Da zaustavi kineski desant, Europska unija pokreće svoj ‘Novi Put svile’

Veći od Marshallova plana za Europu poslije Drugog svjetskog rata, obuhvaća 70 zemalja s trećinom svjetskog stanovništva, predviđa investicije u prometnu i energetsku infrastrukturu vrijedne između tisuću i osam tisuća milijardi američkih dolara... epiteti su kojima svjetski masovni mediji opisuju grandiozni kineski plan, projekt ili inicijativu „Pojas i put“ ili, kako se kolokvijalno uvriježilo, „Novi put svile“.

Pobuna stanovnika

Epohalni kineski plan, pokrenut 2013., a 2017. unesen u Ustav Republike Kine, trebao bi ekonomski preobraziti i prometno povezati Daleki i Bliski istok, Aziju, istočnu Afriku i središnju, istočnu i jugoistočnu Europu te olakšati i ubrzati prijevoz kineskih proizvoda do zapadnih kupaca, ali i osigurati opskrbu kineskih kopnenih provincija energentima.

Njegova kopnena komponenta pod nazivom „Ekonomski pojas Puta svile“ proteže se po nekoliko prometnih i energetskih „koridora“ preko cijele Azije i većeg dijela Europe, a morska, pod nazivom „Pomorski Put svile za 21. stoljeće“, povezuje mora i oceane od Južnokineskog mora na istoku do Mediterana na zapadu, i po tome je, izvan svake sumnje, epohalna ekonomska i geostrateška akcija. Ali, kako svaka krupna akcija neizbježno izaziva i reakciju, tako je i kineski Novi put svile aktivirao snažne otpore i protivljenja suprotstavljenih ekonomskih i političkih interesa, o kojima hrvatski mediji dosad gotovo uopće nisu izvještavali.

Spektar tih otpora je jako širok, oni se javljaju na svim društvenim razinama, od mikrorazine i pojave opće netrpeljivosti prema kineskim investicijama među zapadnjačkim ekononomskim i političkim elitama te pobuna lokalnih poduzetnika, preko makrorazine i konkurentskih nacionalnih programa zemalja na kopnenim i maritimnim trasama kineske inicijative sve do globalnog geostrateškog povezivanja zapadnih velesila kojima se kinesko prodiranje kopnom i „iskrcavanje Kineza“ u Indijskom oceanu, istočnoj Africi i Sredozemlju nastoji staviti pod kontrolu i izbalansirati vlastitim investicijama i projektima. Svaku od tih razina zapadnjačkog suprotstavljanja kineskom Novom putu svile ilustrirat ćemo sa po jednim karakterističnim slučajem.

Daleko najveća ulaganja i na kopnenom i na pomorskom Novom putu svile Kina planira u Pakistanu. Na kopnu, ona bi se trebala naći na kinesko-pakistanskom ekonomskom koridoru (engleska kratica je CPEC), a kao ulazna vrata tog koridora na obali (engl. gateway) trebala bi poslužiti luka s dubokim morem Gwadar na samom ulazu u Arapsko-perzijski zaljev, u tjesnacu Hormuz. Ukupno bi u luku te prometne i energetske projekte na koridoru od pakistanske obale do svoje provincije Xinjiang, povezane Karakorumskom autocestom, Kina trebala uložiti nevjerojatnih 62 milijarde dolara. U luci Gwadar grade se tri pristaništa dužine 200 metara i jedna ukrcajno-iskrcajna rampa (RO-RO), a na koridoru prema Kini uz ceste i pruge još i naftovodi, elektrane, rafinerija i bescarinske industrijske zone. Na pomorskom dobru za koje je u travnju 2017. od Pakistana dobila koncesiju na 40 godina, luku i industrijske zone razvija i gradi kineska kompanija China Overseas Port Holding Company, a novac su osigurale Azijska banka za investicije u infrastrukturu (AIIB) te kineska vlada.

Dakako, prijateljstvo Kine i Pakistana puno je šire od tih investicija, ono je „više od planina, dublje od oceana, čvršće od čelika i slađe od meda“, a obuhvaća čak i suradnju u razvoju nuklearnih bojevih glava i balističkih raketa. No, kineskim projektima nisu se pokušali oduprijeti samo stanovnici Baločistana nezadovoljni pripajanjem njihova teritorija Pakistanu, nego i Indija nezadovoljna time što se kineski koridor Novog puta svile proteže kroz dijelove Kašmira na koje i ona polaže pravo. Stoga se kineskim planovima u Pakistanu Indija odlučila suprotstaviti razvijajući vlastite samo 72 kilometra dalje prema zapadu, u Iranu.

Indija tako od 2017. pomaže Iranu sagraditi luku Chabahar i prometni koridor prema Afganistanu. Koncesiju za gradnju i eksploataciju Chabahara te devet bescarinskih zona, s ulaganjem 85 milijuna dolara, Iran je u veljači 2018. dao indijskom poduzeću India Ports Global Private Limited (IPGLP). Istodobno je pristupio i trilateralnom sporazumu s Indijom i Afganistanom po kojemu će Chabahar postati ključna točka multimodalne transportne mreže za robe i putnike triju država koje zajedno imaju gotovo milijardu i pol stanovnika, 150 milijuna više nego Kina sama.

Baš kao što luka Gawar i kinesko-pakistanski ekonomski koridor trebaju Kini za opskrbu bliskoistočnom naftom i plinom njezinih najzapadnijih kontinentalnih provincija, tako joj je i luka Kyaukpyju na obali Bengalskoga zaljeva u Mjanmaru potrebna za opskrbu energijom njezinih jugozapadnih provincija, prvenstveno Yunnana. Iz Kyaukpyja Kina može uvoziti naftu i plin cjevovodima, umjesto tankerima četiri tisuće kilometara duljim morskim putem, kroz Malajski tjesnac u kojem tankeri mogu biti laka meta pirata ili im prolaz lako mogu blokirati neprijateljski ratni brodovi. U Mjanmaru luku i naftno-plinski prijemni terminal, ukupno vrijedne deset milijardi dolara, gradi kineska korporacija China Harbor Engineering Company.

Mali traže dio kolača

A za prekrcaj kontejnera (engl. transshipping) s najvećih oceanskih kontejnerskih brodova na manje za razvoženje po lokalnim odredištima Kinezi razvijaju kontejnersku luku Hambantota u Šri Lanki. Prva faza stajala je 307 milijuna dolara i financirana je kineskim kreditom s kamatom od 6,3 posto, toliko visokom da je vlada Šri Lanke nije mogla plaćati. Kad su kamate na inozemne dugove 2015. dosegnule 95 posto njezinih godišnjih prihoda, vlada Šri Lanke bila je prisiljena Kini prepustiti 70 posto vlasničkog udjela u Hambantoti i dati joj koncesiju na 99 godina. Takvo financijsko iscrpljivanje i dovođenje zemlje domaćina u dužničku zamku (premda ništa drukčije od politike koju su u prošlosti na Dalekom istoku prakticirali europski kolonizatori) izazvalo je nezadovoljstvo i sumnjičavost zapadnog svijeta prema svim kineskim investicijama na Novom putu svile. Anketa koju je među 1012 ekonomista u cijelom svijetu ove godine proveo vodeći njemački ekonomski institut Ifo pokazala je da se u mnogim zemljama na kineske investicije gleda vrlo kritički. U Sjedinjenim Državama je 78,4 posto, a u Europskoj uniji 66,2 posto ispitanika izjavilo da kineska izravna ulaganja smatra donekle do znatno negativnijima nego investicije iz drugih država. Dvije trećine ispitanika reklo je da misli kako su te investicije sredstvo kojim kineska država zapravo širi svijetom svoj politički utjecaj.

Istodobno su u svijetu ojačali i strahovi da će svoje civilne luke u nizu Kyaukpy - Hambantota - Gwadar, koje naziva niskom perli, Kina iskoristiti i za jačanje svoje vojne prisutnosti u Indijskom oceanu, odnosno, da će ih koristiti i kao pomorske baze za popravke i opskrbu svojih ratnih brodova, osobito nakon što je Kina 1. kolovoza 2017. na tzv. rogu Afrike u gradu Djiboutiju otvorila svoju prvu prekomorsku vojnu bazu. To nije moglo proći bez otpora drugih pomorskih velesila u tom području pa je najprije Indija uspostavila svoje nove vojne i logističke baze u Omanu i na otoku Assumptionu te uspostavila strateško partnerstvo s Francuskom, a nakon 10 godina mrtvila aktivirao se i „Kvadrilateralni sigurnosni dijalog“ (QUAD) Sjedinjenih Država, Japana, Indije i Australije. No premda Kina u svoju ratnu flotu dodaje više od 20 novih velikih ratnih brodova i podmornica godišnje, zemlje „Dijaloga“ još ne smatraju da je ona u Indijskom oceanu takva prijetnja da bi zapadne sile ondje trebale formirati čvrst vojni savez, nego se više okreću mirnodopskim zadaćama, borbi protiv pirata, sprečavanju krijumčarenja droge i oružja, pomaganju u nesrećama, održavanju konferencija i držanju Kine na oku.

U Europi su se Kinezi na “Pomorskom putu svile“ iskrcali u Grčkoj, u Pireju, gdje su razvili bazu koja je mediteranska kombinacija Hambantote i Gwadara, odnosno služi i za tzv. transshipping kontejnera i kao ulazna vrata (gateway) za transport kineskih proizvoda preko Sjeverne Makedonije, Kosova, Srbije i Mađarske u središnju, istočnu i jugoistočnu Europu. Otkako su 2009. uzeli u koncesiju dva kontejnerska pristaništa i 2016. kupili 51 posto vlasništva u tvrtki koja upravlja pirejskom lukom, Kinezi su Pirej preporodili, s 3,36 milijuna pretovarenih kontejnera učinili su ga drugom po prometu kontejnerskom lukom na Mediteranu i 2018. zabilježili dobit prije oporezivanja od 42,3 milijuna eura. Sada žele učiniti i korak dalje, ali su i u Grčkoj naišli na snažan otpor. Kineska tvrtka COSCO Shipping Ports Limited najavila je da u Pireju želi uložiti 612 milijuna eura u gradnju luke za putničke kruzere, luksuzne hotele, trgovačke centre i vlastiti logistički centar. No, te planove znatno je srezalo i ograničilo grčko Središnje vijeće za arheologiju (KAS), a protiv gradnje kineskoga “shopping malla” pobunili su se i lokalni trgovci i vlasnici malih dućana: sada bi i oni željeli dio kolača od zarade na stotinama tisuća bogatih putnika s kruzera, a grčka vlada im te zahtjeve teško može odbiti. Naime, prošlo je vrijeme krize kada je Grčka bila prisiljena pošto-poto privatizirati svoju ključnu infrastrukturu, pa se Kina okreće drugoj mediteranskoj državi koja u ekonomsku krizu sličnu grčkoj tek ulazi – Italiji.

Ni kineska gradnja kopnenog prometnog koridora od Grčke prema Budimpešti preko Prištine i Beograda ne prolazi bez otpora. Vidjevši što joj u “predsoblju“ rade Kinezi, i Europska unija odlučila je pokrenuti svoj „Novi put svile“: zove se „Povezivanje Europe i Azije - građevni blokovi za strategiju EU“ i promatrače i analitičare je uglavnom duboko razočarala. „Građevni blokovi za strategiju“ napominju da su odnosi EU i Azije obimni i jako važni budući da EU u Aziju (bez specificiranja zemalja) izvozi proizvoda u vrijednosti od 618 milijardi eura, a uvozi za 774 milijarde eura pa je stoga važno i pojačati prometne veze između ta dva entiteta, za koje će, kako se procjenjuje, idućih desetljeća trebati po 1300 milijardi eura svake godine.

Hrvatska taktika

U Strategiji se kaže da EU nije novak u takvom investiranju jer su dva njegova financijska mehanizma, Western Balkans Investment Facility i Neighbourhood Investment Facility već osigurali inicijalna sredstva (engl. has leveraged) za investicije u prometno povezivanje od 2,4 i 2,9 milijardi eura. No, Uniji je i za vlastitu transeuropsku transportnu mrežu od 2021. do 2030. potrebno po 1500 milijardi eura na godinu, tako da ona za gradnju infrastrukture kroz Aziju novca zapravo nema. Analitičari pritom nisu propustili primijetiti da EU u svojoj Strategiji Kinu i ne spominje. Hrvatska pritom ne može biti nezadovoljna. Kad je od Europske komisije tražila samo milijardu eura za gradnju nove nizinske pruge Rijeka - Karlovac, odgovor je bio da se ta pruga neće isplatiti. No čim se pročulo da bi pruga mogla postati dijelom kineskog „Pojasa i puta“, u EK su se naglo predomislili i za tu prugu najavilii 85-postotnu nepovratnu subvenciju.