Tatin udar na autoindustriju

Lakshmi Mittal najbogatiji je čovjek koji danas živi u Velikoj Britaniji. Prema posljednjoj listi utjecajnog magazina Forbes, Mittal je zauzeo peto mjesto među najimućnijima na svijetu. Indijac je po nacionalnosti, bogatstvo je zaradio na čeliku, a ono se sada procjenjuje na oko 51 milijardu američkih dolara.

Danas živi u Londonu, u kući koju je kupio od bossa Formule 1 Bernieja Ecclestonea. No, za Mittala svi već znaju, neki ga smatraju svojevrsnim fenomenom samo zbog činjenice da dolazi iz zemlje poznate ponajprije po religijom motiviranim nemirima, mnogoljudnosti i – siromaštvu. Takvo je razmišljanje logično ako do tada niste čuli za Ratana Tatu. To ime već neko vrijeme puni novinske stupce zapadnih novina u rubrikama koje se bave gospodarstvom, a sada se Tatino ime pomaknulo  prema naslovnicama.

Ratan Tata, šef najvećeg indijskog konglomerata kompanija, uspio je u svojoj nakani u koju nitko osim njega samoga nije vjerovao: izradi automobila koji stoji 1700 eura! Njegov konglomerat objedinjuje čak 98 tvrtki različitih poslovnih usmjerenja – od čelika, preko računalnog softvera, čaja, pa do automobila. Prihodi koncerna na završetku fiskalne godine 2007. iznosili su 28,8 milijardi dolara, što je otprilike 3,2 posto ukupnog indijskog nacionalnog bruto dohotka. Grupa posluje u 85 zemalja na šest kontinenata, a za njih radi 289.500 radnika.



 Uskoro će se brojka od 98 kompanija u konglomeratu povećati na okruglih stotinu jer Tata Motors, dio Tata Group, uskoro će postati vlasnikom Land Rovera i Jaguara, proizvođača luksuznih terenskih vozila i automobila smještenih u Velikoj Britaniji. Dvije su kompanije sada u vlasništvu trećeg najvećeg svjetskog proizvođača vozila, američkog Forda. Posao vrijedi otprilike četiri milijarde dolara (po dvije za svakog proizvođača) i bit će to uvjerljivo najznačajnija i najeksponiranija Tatina investicija u stogodišnjem postojanju najveće indijske industrijske grupacije.

Brojne akvizicije
Ali, ta nova akvizicija tek je nastavak globalnog širenja grupe u posljednjih desetak godina. Novinske je stranice Tata punio prije godinu dana kad je za 11,3 milijarde dolara kupio anglo-nizozemski Corus Group, jednog od najvećih svjetskih proizvođača čelika, čime je Tata Steel, Tatina tvrtka koja se bavi proizvodnjom tog metala, zauzela šesto mjesto u svijetu.

Na popisu kupljenih tvrtki u razdoblju od 2000. godine je i indonezijski Bumi Resources čije je preuzimanje Tatu stajalo još 1,1 milijardu dolara. Riječ je o velikoj tvrtki koja se bavi vađenjem ugljena i u tom području je najbrže rastuća azijska i druga svjetska tvrtka.

Odgovor na pitanje zašto Tatu toliko zanimaju takve kompanije odmah će dati uvid i u promućurnost politike indijskih magnata: s te dvije investicije grupacija je u potpunosti osigurala sirovinu za nesmetano funkcioniranje svoje glavne kompanije na kojoj bazira visoke ambicije, a to je Tata Steel koji se bavi čelikom.



Odmah je i jasnije zašto se, uz kupnju Land Rovera i Jaguara – na koju se bacio s tolikim žarom da je za kratko vrijeme slomio  neodlučnost Forda da ipak proda dvije automobilske ikone – Ratan Tata usporedno upustio i u razvoj najjeftinijeg automobila. Za Indijce se može reći da im je način razmišljanja prilično moderan. Vrlo su zadovoljni kad vide podužu listu stranih investitora, ali ne libe se i sami izaći na svjetsko tržište.

Ratan Tata je u intervjuu za indijsko izdanje Business Worlda svjevremeno je  rekao: “S proizvodnjom moramo biti načistu. Određena količina proizvodnje nužna je za svaku naciju. Ne možete sve bazirati na uslugama, pogotovo ne kada ste nacija naše veličine. Ali, to ne smije biti bilo kakva proizvodnja, morali bismo napustiti koncept licencirane proizvodnje gdje naprosto sklapamo gotov proizvod za nekoga drugog ne razmišljajući uopće o njegovu razvoju ili usavršavanju.

Pravi je put za nas usvajanje modernih tehnologija kojima ćemo razviti vlastiti proizvod počevši od nule. To je načelo na kojem počivaju robusne svjetske ekonomije poput japanske ili južnokorejske, što i mi želimo postati ”, izjavio je Tata. U tim se rečenicama nalazi i korijen sigurnosti u uspjeh automobila od 1700 eura koji je nedavnopredstavio. I čelnici sindikata dviju renomiranih automobilskih kompanija koje će Tata Group uskoro preuzeti su i sami dali podršku toj akviziciji, izjavljujući da će od dva zla ipak izabrati ono manje.



Ta je izjava to značajnija kad se spomene da je “onaj drugi” nitko drugi doli Jacques Nasser, nekadašnji čelnik Forda, koji je prije sedam godina i kupio te dvije luksuzne marke za račun te korporacije. Dakle, radi se o nekome koga radnici dviju kompanija svakako bolje poznaju. Ipak, podršku su dali Tati izjavljujuću da su to učinili zbog veće sigurnosti koju pruža Tata, a i zbog većeg iskustva u proizvodnji od onog koje nudi OneEquity fond koji vodi Nasser.

Posljednjih godinu-dvije Land Rover i Jaguar postižu povoljne financijske rezultate i analitičari im predviđaju dobru budućnost pa se tako procjenjuje da Tatin uloženi novac nikako neće biti bačen. No, prvo je pitanje pri razgovoru o ponudi za Land Rover i Jaguar bilo upravo kako Tata misli uglazbiti najjeftiniji automobil i dvije velike luksuzne marke unutar iste grupacije.

Upravo je tu Ratan Tata majstor, jer je u stanju istodobno efikasno upravljati i čeličanama, šećeranama, tvornicama čaja, automobila, rudnicima ugljena... “A kako je BMW uspio s Minijem?” bilo je Tatino protupitanje. Hoće li Land Rover i Jaguar prosperirati pod novim vodstvom? Svakako – da. Jer, upravo je čelik kao ključna sirovina u proizvodnji automobila presudan u snižavanju troškova proizvodnje.

Čelik i banka
Zahvaljujući tome što je šesti svjetski proizvođač čelika Ratan Tata i može napraviti ono što mu nitko nije vjerovao, a to je najjeftiniji svjetski automobil. Naravno, riječ je o skromnijem vozilu koje je dugačko 3,1 metar, dvocilindrični motor od 623 kubika smješten straga...

Krug će Tata zatvoriti mogućim preuzimanjem jedne od većih i starijih banaka u famoznom londonskom Cityju, Close Brothers Group, banke osnovane još 1878, po cijeni od 2,9 milijardi dolara. Tako će Ratan Tata ostvariti i posljednji preduvjet za postizanje barem minimalnog profita na svom Nanu, kako se najjeftiniji automobil zove.



No, kako je Ratan Tata ipak poslovni čovjek koji se prije svega bavi ostvarivanjem profita, vrijedi vidjeti na čemu se temelji njegova računica te kako na to gleda i kako će na to odgovoriti svjetska autoindustrija, koja je već godinama u recesiji, barem što se Europe i Amerike tiče. Da je Indija, dakle Tata Motors, u stanju napraviti tako jeftin automobil, dokaz je sam Nano, a kako je to moguće pokazuje portfelje grupacije Tata čiji je Tata Motors dio. Ratan Tata uvijek u razgovorima o Nanu ističe da mu je glavna motivacija omogućiti jeftin motorizirani prijevoz prije svega indijskom stanovništvu.

Posebno su ga, kaže, pogađale scene gdje se na motociklu pod normalno voze četiri a nerijetko i pet osoba, dakle cijela obitelj. Sigurnosti i komfora, dakle, uopće nema. Nano je stoga ipak veliki napredak za prosječnu indijsku obitelj. Ostvarenje profita po jedinici puno je teži zadatak. Na tako niskoj cijeni profitna je margina ipak izuzetno mala. Zato dobar dio zasluga za cijenu krajnjeg proizvoda ide dobavljačima te dizajnerskoj momčadi koja je za Nano registrirala 33 patenta koji se tiču i proizvodnog procesa, ne samo automobila.

Priča o isplativosti iz Tatina kuta gledanja završava planom proizvodnje u kojem se kaže da će se Nano proizvoditi u najmanje 250.000 komada godišnje, a očekuje se da će ta brojka za koju godinu narasti na milijun. Usto Indijci su primijenili stari trik – da, osnovni Nano doista stoji 1700 eura, ali u ponudi će biti luksuznije varijante koje će ipak stajati više i biti nositelj profita, kao što je to slučaj i kod ostalih automobilskih marki.



Nevjerojatno jeftinu i praktično neograničenu radnu snagu ne treba ni spominjati. Neizbježno je pitanje za vrijeme prošlotjednog predstavljanja Nana bilo i hoće li se prodavati u Europi. “Skuplje će varijante imati sve što imaju i europski mali automobili, a Nano će zadovoljavati i sve sigurnosne i ekološke norme.”, rekao je Tata.

Suprotna strategija
Vjerojatno je tako, jer Nano je konstrukcijski sličan europskim automobilima (ima potrebne sigurnosne preduvjete kao što su zone udarca, vrata otporna na udare, sjedala, sigurnosne remene...). Te luksuznije verzije morat će imati neke dodatke koje Nano ne mora imati da bi se prodavao u Indiji, a to će ga automatski poskupiti pa tako ne treba očekivati cijenu od 1700 eura, nego ipak nešto višu, no još uvijek dovoljno primamljivu.

Ali, dok je stvaranje Nana svakako najambiciozniji i očito najuspješniji pokušaj stvaranja najjeftinijeg automobila na svijetu, ipak nije prvi. Ideja o takvom automobilu pojavila se prije devet godina i to u glavi tadašnjeg šefa Renaulta Louisa Schweitzera za vrijeme njegova posjeta Rusiji. Primijetio je da se Lade po cijeni od 6000 eura prodaju daleko bolje od tehnički sofisticiranijih i komfornijih Renaulta koji su počinjali sa 12.000 eura. Bilo je očito da nova tržišta trebaju jeftin automobil.



Kako je Renault upravo u to vrijeme preuzeo Daciau, gotovo nehotice dobio je platformu za ideju o “narodnom” automobilu. Cilj je bio postići cijenu od 5000 eura. Projekt X90, kasnije imenovan Daciaom Logan, ostao je kratak za tisuću eura, krajnja mu je cijena bila 6000 eura. Ipak, bez obzira na tu činjenicu, Logan je uspio, napravljena je i karavanska varijanta, a broj proizvedenih primjeraka svake godine raste. Prošle godine proizvedena su 230.473 takva automobila.

Kako se sve do sada tvrdilo da jeftinije ne može, globalne se automobilske korporacije nisu puno trudile da bi parirale Loganu. Sada će to morati, a mnogi zapadni proizvođači već najavljuju projkte proizvodnje jeftinih automobila u Indiji, jer Tatin Nano ide suprotnom strategijom od zapadnih proizvođača, ali istom logikom.

Nano će se prvo prodavati u Indiji koja je također jedno od novih tržišta u kojima svjetska automobilska industrija vidi svoj opstanak, a tek onda na drugim, također novim, tržištima. Ratan Tata, proizvođač najjeftinijeg svjetskog automobila i budući vlasnik Land Rovera i Jaguara – koji inače vozi Hondu – natjerao je svjetsku automobilsku industriju na potpuno novi smjer.

Iako svi Zapadnjaci redom priznaju da ne mogu napraviti tako jeftin automobil, pri kraju je dogovor o proizvodnji automobila za 3000 dolara između Renaulta i indijskog Bajaja. Ford je također objavio da će pokrenuti proizvodnju malog automobila u Indiji za dvije godine, a Volkswagen, Toyota, Honda i Fiat izjavili su da sada ozbiljno razmatraju mogućnost proizvodnje malog automobila za nova tržišta gdje je snažan ekonomski razvitak učinio automobil dostupnijim nego prije. Europa više nije ozbiljno tržište za takav automobil, jedno stoga što je već odavno zasićeno, a onda i zbog toga da je europski kupac razmažen bogatstvom opreme i performansma koje dobiva već s malim automobilima.