Usprkos predizbornim obećanjima kako će nova vlast revidirati štetne ugovore o gradnji autocesta u Hrvatskoj, koje je bivša vlast potpisala sa stranim koncesionarima, od čega očigledno neće biti ništa, ovih se dana naveliko najavljuje gradnja najnovijeg megaprojekta - autoceste Zagreb-Split po formuli 3-3-3 - koji bi trebao biti gotov do 2005. godine, te homogenizirati naciju, a novim obećanjima u zaborav potisnuti ona slična prijašnja.
- Zašto govoriti s pesimizmom o prošlosti, gledajmo pozitivno u budućnost - rekao nam je na početku razgovora o toj vrućoj temi Stanko Kovač, donedavni pomoćnik Radimira Čačića, ministra za javne radove, graditeljstvo i obnovu, a odnedavno predsjednik uprave Hrvatskih autocesta, nove tvrtke za upravljanje, građenje i održavanje autocesta. Uz njega je još jedan jedini član Uprave HAC-a Josip Sapunar, donedavni glasnogovornik smijenjenog Ivana Prgometa, direktora u tvrtki Autocesti Rijeka-Zagreb.
O kojim će se autocestama brinuti Hrvatske autoceste?
- To su sve autoceste koje još nisu dane u koncesiju, dakle, autocesta Zagreb-Županja-Lipovac i autocesta Bosiljevo-Sveti Rok-Split. U našoj mjerodavnosti nije više istarski ipsilon, za koji koncesiju ima BINA-Istra, koja će najvjerojatnije iduće godine nastaviti graditi zapadni krak - 1B fazu. Autocestom Rijeka-Zagreb upravlja domaće koncesijsko društvo. Priprema se koncesija s bavarskom tvrtkom Walterom Bauom za dovršenje i upravljanje autocestom Zagreb-Krapina-Macelj.
Znači, imat ćemo gotovo sve najvažnije hrvatske ceste u koncesiji sa strancima, i to dugoročnoj na 32 godine. Njima će upravljati Francuzi, Nijemci, Talijani...
- Koncesijski je ugovor za autocestu Zagreb-Goričan s talijanskim Astaldijem raskinut, a spor je pred mirnim rješenjem, s tim da je upravo objavljen natječaj za dovršavanje autoceste Zagreb-Goričan na dionici Breznički Hum-Varaždin, za sve radove osim dva tunela. Tuneli Hrastovec (499 m i 523 m) i Vrtlinovec (628 m i 522 m), s tunelima od 2171 metar, predmet su mogućeg mirnog sporazuma s Astaldijem. Radovi na tim tunelima izravnom pogodbom ustupili bi se Astaldiju ako se budemo sporazumjeli o novoj cijeni.
Koliko će se za te tunele platiti ako se zna da je Astaldi potraživao oko 160 milijuna DEM odštete za raskid koncesijskog ugovora, iako Talijani nisu ni zakopali lopatu niti donijeli lire, a kredit koji su nabavili Hrvatska je promptno vratila. Koliko uopće stoji kilometar tunela?
- Astaldi je predao ponudu za dobivanje posla koja se sada analizira. Ako se budemo dogovorili o cijeni, onda će taj posao dobiti Astaldi izravnom pogodbom, bez natječaja. Time će onda biti završen taj spor mirnim putem, bez međunarodne arbitraže. Ako to ne bude tako, za ta će se dva tunela raspisati međunarodni natječaj. Svi pregovori moraju biti brzo završeni pa se cesta može početi graditi na proljeće iduće godine i ta 23 kilometra dovršit će se do kraja 2004. godine. Cijena je tunela svuda različita - od 60.000 do 180.000 kuna po metru, ovisno o geologiji, odnosno o terenu. Tunel nije konfekcijski proizvod.
Zato što je svaki tunel unikat, jeste li zato produljili natječaj za građenje najvećeg tunela Male Kapele koji bi se trebao graditi na autocesti Zagreb-Bosiljevo-Sveti Rok-Split? Kad već Hrvatska financira taj projekt, hoće li domaća operativa imati kakvu prednost? S američkim Bechtelom izravnom pogodbom ugovorena je trasa od 140 kilometara od Bosiljeva do Svetog Roka po cijeni od 750 milijuna USD, koje su barem 35 posto veće nego što su one po kojima bi gradili domaći građevinari?
- Za trasu dovršetka autoceste Zagreb-Goričan i za tunel Malu Kapelu i još 11 kilometara od čvora i sela Svetog Roka do sjevernog ulaza u tunel Sveti Rok uključena je po zakonu nacionalna povlastica, što ne znači da će i svi dalji natječaji biti takvi. Našoj građevinskoj operativi otvaraju se brojna gradilišta i zaista predstoje joj bolji dani. Kada stranci i dobiju posao, zapošljavaju domaće građevinare kao podizvođače, zato što im je to ipak najjeftinija radna snaga. Stranci nude jeftino posao za koji misle da im se isplati jer će ga naši ljudi za njega raditi još jeftinije. Interes nam je da čak i u takvim okolnostima rade domaći izvođači.
Zar to nije žalosno i ponižavajuće: da se s našim novcem, odnosno hrvatskih poreznih obveznika, omogućuje strancima ekstraprofit, a domaći građevinari jedva preživljavaju. Štoviše, mnoge su domaće građevne tvrtke nestale jer nije bilo posla, a Bechtel nam dovodi stranu radnu snagu...
- Jedno je kod nas dobiti posao, a drugo dovesti stranu radnu snagu. To je pravo ograničeno. Bechtel je u skladu sa zakonom koji je na snazi doveo stranu radnu snagu. U rujnu je od 1816 zaposlenih ljudi imao 1607 hrvatskih državljana, a 209 bili su strani državljani: Amerikanci, Kanađani, Turci... Ugovorom je Bechtel osigurao pravo da ima oko 500 stranih radnika, od oko 2000 zaposlenih. To nije dostigao niti će dostići. Bechtel danas procjenjuje da mu više ljudi neće niti trebati jer su naši tako dobri. Upozorili smo ih da smo osjetljivi na njihovo nepotrebno zapošljavanje stranaca i oni se toga drže. Oni se drže i rokova, do 2004. godine bit će gotovi radovi na trasi autoceste od Bosljeva do čvora Svetog Roka.
Pa i naši građevinari pod takvim bi "američkim uvjetima" bili gotovi s radovima na trasi: s unaprijed osiguranim novcem, s visokim cijenama za radove, s novim i najmodernijim voznim parkom koji su kupili hrvatskim kreditom dobivenim od EX-IM američke banke. Rade bez građevinskih dozvola, s desetosatnim radnim vremenom, uključujući i subote, a dobit će i premiju ako budu gotovi prije roka. Imat ćemo gotovu trasu autoceste, ali ne i tunele.
- Samo je tunel Mala Kapela, koji još nije ugovoren, objekt na kritičnom putu. Taj tunel mora biti gotov do kraja lipnja 2005. godine. I za druge tunele HAC mora provesti međunarodne javne natječaje i radove će ustupiti onome tko bude najpovoljniji. Oduka je Vlade da autocesta od čvora Bosiljeva do tunela Male Kapele bude gotova do 2003. godine. Vozit će se trasom 35 kilometara, pa onda opet starom cestom jer taj veliki tunel neće do tada biti gotov.
Tu se sada vidi na terenu naša "prava prometna strategija" jer imat ćemo gotov komad četverotračne autoceste kroz šume i doline koji ni od kuda vodi nikamo....
- Do 2003. trebalo bi rekonstruirati oko 14 kilometra ceste od Udbine do Gornje Ploče kao spoj Plitvičke ceste na buduću autocestu Zagreb-Split. Do tada bi trebala biti gotova i dionica ceste od čvora Svetog Roka do tunela Svetog Roka te tunel i autocesta preko Maslenice do Zadra. Do 2004. mora biti gotovo sve južno od tunela Male Kapele preko Otočca do Gospića - sve što gradi Bechtel. Također do 2003. bit će gotov komad autoceste od Bosiljeva do tunela Male Kapele. Riječki pravac autoceste od Karlovca do Vukove Gorice i dalje do Bosiljeva mora biti gotov do 2003. godine da se može doći do pred tunel Malu Kapelu, a onda će se ići starom cestom za Senj, Otočac i Gospić...
Znači, vozači će malo ići autocestom pa će sići na staru cestu, pa opet autocestom, pa starom cestom i tako dalje. Govorite o datumu dovršavanje dijela autoceste od Vukove Gorice do Bosiljeva, a za taj dio uopće nije raspisan natječaj, a kamoli da su počeli kakvi građevinski radovi. Nije bolje niti na južnom dijelu autoceste prema Splitu, tamo još nije područje niti razminirano! Kakvi su planovi HAC-a u Dalmaciji?
- Do 2004. treba biti gotov od Skradina do Splita, a od Skradina do čvora Zadra II. bit će gotova autocesta do 2005. godine. Do tada će biti gotova dva najveća objekta na trasi: tunel Mala Kapela i most preko rijeke Krke.
Nisu počeli radovi na tunelu niti na mostu. Južna dionica autoceste od tunela Svetog Roka do Splita, koja ima oko 170 kilometara, već je bila "predizborno" dogovorena još 2000. s austrijsko-talijanskom grupacijom Strabag, ILBAU, Impregillio te s drugom domaćom grupacijom u kojoj su Konstruktor, Viadukt i Hidroeleketra. Što je s tim danas?
- Taj ugovor trebao je osigurati financiranje tog projekta pa onda i građenje. Strana grupacija nije osigurala financiranje i taj ugovor nije ušao u realizaciju. On nije ni razvrgnut, pa Vlada upravo treba donijeti odluku da se razvrgne. Ne možemo raspisati nov natječaj za građenje dok se ne razvrgne stari ugovor.
Ugovorom je trebalo biti osigurano financiranje od oko 600 milijuna USD. Ima li HAC danas taj novac?
- Od prvog siječnja 2002. HAC će dodatno podići namjenski prihod za deset lipa (sa 50 na 60 lipa po litri goriva) pa će to iznositi oko 312 milijuna njemačkih maraka na godinu. Plus ostaje nam prihod od naplate cestarine od 110 milijuna njemačkih maraka, što je oko 422 milijuna DEM na godinu. A taj će prihod još i rasti s povećanjem prometa, a i potrošnja naftnih derivata, kako smo izračunali. To dakako nije dovoljno jer je potrebno prosječno u naš program investirati oko milijardu njemačkih maraka. Razliku ćemo namiriti dugoročnim kreditima. Neke smo kredite već dobili, a neki su već ugovoreni.
Razgovarala Mirjana SOŠIĆ