Afera ACI: O pozadini smjene Brune Bonifačića

Poslovni triler koji je prethodio smjeni Brune Bonifačića, donedavnog predsjednika uprave ACI-ja, nije samo priča s nevjerojatnim zapletom i raspletom. Poučna je to storija o tome koliko su ljudi važni u upravljanju državnim tvrtkama te kako se lako stvari mogu otrgnuti kontroli. Kroz ovu poslovnu intrigu lako se može povezati prošlost (svi uspjesi i greške) sa sadašnjošću i budućnošću ACI-ja. Tvrtki se, naime, lako iznova mogla dogoditi era Thomasa Gozdeckog, Tuđmanova pulena koji je u vremenu dok su svi misli na rat i Oluju donio niz poslovnih odluka koje su dugoročno uništile nekadašnje razvojne potencijale ACI-ja.

Vrhunac jedne od najneobičnijih epizoda u upravljanju domaćim državnim kompanijama bila je nedavna sjednica Nadzornog odbora. Neposredno prije njezina početka predsjednik uprave Bruno Bonifačić dijelio je članovima NO-a, ministrima, materijale o navodnim nepravilnostima u radu člana uprave Dražena Nikolića, inače čovjeka s dugogodišnjim iskustvom šefa Raiffeisen consultinga. Na sedamnaest stranica Bonifačićev materijal prokazuje Nikolića kao čovjeka koji je neovlašteno potrošio previše na ugovor s jednom reklamnom agencijom te kao osobu koja je neovlašteno tražila povjerljive informacije kao i neovlašteno komunicirala s medijima. Ova druga teza bila je posebno neobična jer je Nikolić bio uz Bonifačića jedini član uprave pa je nejasno tko bi to mogao imati pravo na sve bitne informacije ako ne on. Usto, u opisu mu je posla komunikacija s medijima i marketing. Navodni preveliki marketinški troškovi trebali su pak označiti D. Nikolića kao laku metu. Poznato je da su Vlada, i posebno premijer, vrlo senzibilni kad je u pitanju rad s medijima i oglašavanje te da su zabranili oglašavanje državnim kompanijama. Ukratko, činilo se da je bez obzira na pomalo čudne optužbe Bonifačić već spakirao Nikoliću kofere i poslao ga na prvi autobus u Zagreb.

Nije najjasnije zašto se dogodilo obrnuto te zašto su ministri na kraju smijenili Bonifačića te ostavili Nikolića kao jedinog člana uprave koji je dobio jasan zadatak – posmicati dio kadra koji je postavio Bonifačić, odraditi sezonu te pripremiti teren za plan investicija i dokapitalizaciju ACI-ja u smjeru u kojem želi Vlada.

Nikolić iskusan igrač

Moguće je jednostavno da je iskusni Nikolić imao previše korporativnih utakmica u nogama da bi ga Bonifačić mogao lako predriblati. Drugo, Bonifačić se previše zaigrao – nije održavao sjednice uprave, navodno je gurao ACI u ruke velikom turskom ulagaču Dogus grupi te se zaletio s hiperambicioznim projektom Adria bova te planom investicija koji je u trenu mogao ACI pretvoriti u prezaduženu kompaniju. Kako god bilo, činjenica je da su informacije koje je značajnim dijelom o Bonifačiću i njegovim aktivnostima prikupio Nikolić ponukale članove NO-a da pokažu Bonifačiću palac dolje u trenutku kad se hvalio navodno odličnim poslovnim rezultatima. Bonifačić je navodno čak i nakon smjene ustrajao na isplati bonusa za dobar rezultat. Istina, u prvom tromjesečju povećao je prihode i smanjio rashode, međutim, jasno je da to može zahvaliti povećanju cijena od deset posto, dok su istodobno prihodi od stalnog veza, koji čine 77 posto svih prihoda, bili 3 posto manji od planiranih.

Što je to projekt Adria bova koji je navodno bio ključan za Bonifačićevu sudbinu?

Bonifačić je najavljivao da će uvesti desetak tisuća prepaid bonova za nautičare širom Jadrana. Oni bi tim prepaid bonovima ili mobitelima plaćali uslugu sidrenja za pametnu bovu na posebnim lokacijama. Cijela priča predstavljena je kao projekt hrvatskog znanja te je nudio sasvim novu viziju hrvatske nautičke ponude. Međutim, pozadina te priče bila je puno manje vizionarska, inovativna i tehnološki jedinstvena.

Partner ACI-ju u tom projektu trebala je biti kompanija Synergos EKO koju vodi Dario Lovrić, a sastancima o temi suradnje s ACI-jem nazočio je i mons. Miro Gabrić koji je podržavao ideju uime Crkve uz obrazloženje da kao investitori ciljaju na dodatno bogaćenje turističke ponude i otvaranje novih radnih mjesta u otočnim sredinama. Manje je poznato da je ACI trebao praktično odraditi sve bitno – uložiti novac, kupiti pametne bove i opremiti operativni centar, ishoditi dozvole za postavljanje pametnih bova na ekskluzivnim lokacijama kao što su nacionalni parkovi i parkovi prirode na moru. S druge strane za 35 posto vlasništva Synergis EKO dobio bi viša upravljačka prava (nešto kao Mađari u Ini u prvoj fazi privatizacije), a trebao je uložiti samo intelektualni kapital, odnosno know how.

Plan razvoja išao je toliko daleko da se u jednom trenutku predviđala čak i obveza izlaska na burzu. Bio je, dakle, do zadnjeg detalja definiran način na koji bi ACI kao državna kompanija ishodila koncesije na najprestižnijim lokacijama, oazama mira i ljepote, a partneru i stranim investitorima bio bi osiguran ulazak u komercijalnu eksploataciju tih prostora kroz projekt Adria bova bez obzira na to bi li Republika Hrvatska donijela političku odluku želi li takvo što dopustiti ili ne.

A plan je bio superambiciozan. u 2013. godini na lokacijama Nature 2000 postavilo bi se 2500-3000 pametnih bova. Već u drugoj godini poslovanja planirao se prihod viši od 40 milijuna kuna i 8 milijuna kuna dobiti. Sve to je Synergis EKO trebao dobiti u suvlasničkom udjelu bez ikakvih financijskih napora. U konačnici bi Adria bove trebale kontrolirati čak 10.000 vezova i udvostručiti prihode ACI-ja.

Već je to bio poprilično čudan dio projekta Adria bova. Još je čudnije da pametne bove ipak nisu toliko pametne da bi netko temeljem ekskluzivnih prava i know howa, ne ulažući ništa drugo ili tek malo novca, dobio ACI kao partnera koji bi mu omogućio ekstremne zarade.

Pojedinci u ACI-ju krenuli su u provjeru patentnih prava za nautičke pametne bove te su utvrdili da njihov potencijalni partner ne posjeduje nekakva posebna prava te da se komercijalna rješenja jednostavno mogu kupiti na tržištu. Zaključak je bio jako jednostavan: potpuno je nejasno zbog čega bi ACI uopće trebao nekog ekskluzivnog partnera ako želi napraviti sidrišta na posebnim lokacijama s pametnim bovama.

Težak oporavak od Gozdeckog

Sasvim je sigurno da će vrlo skoro ACI samostalno početi razvojem sidrišta s pametnim bovama. Tehnologija pametnih bova u raznim varijantama primjenjuje se na svim oceanima i svjetskim morama. Radi se najčešće o bovama kojima su izvori energije osigurani ili iz posebnih baterija ili solarnih panela, a u sebi nose razne vrste senzora – za valove, toplinu, vremenske prilike, detekciju plovila u blizini... Ako se povežu sa signalom mobilnih mreža i centralnim sustavom nadzora i kontrole, lako mogu poslužiti za naplatu veza, ali i za pružanje cijelog niza informacija nautičarima. Elektronske pametne bove omogućit će, dakle, u skoroj budućnosti i nautičarima na Jadranu sigurno i lako vezivanje broda bez potrebe za sidrenjem koje oštećuje osjetljivo morsko dno, a nautičari će imati on-line informacije o slobodnim pametnim bovama i njihovim lokacijama preko računala, satelita ili pametnih telefona. Bove će se moći rezervirati mobilnim telefonima, navodit će noću nautičare na lako vezivanje, omogućiti siguran vez u svim vremenskim prilikama i što je najvažnije, omogućiti sigurno uživanje bez sidrenja na mjestima poput nacionalnih parkova gdje sidrenje inače nije dopušteno. Nejasno je zašto je Bonifačiću, čovjeku koji je vodio ACI kao europskog nautičkog diva, trebao mali partner koji nije preuzimao financijski rizik, dok bi ACI puno riskirao i nefinancijski jer bi zapravo testirao pametne bove koje Synergis EKO tek treba razviti u suradnji s Končarom u vrlo osjetljivim, zaštićenim područjima.

Zanimljivo je da je u Italiji pokrenuta parlamentarna istraga o sličnom projektu s pametnim nautičarskim bovama. Postavljala su se teška pitanja zašto je tvrtki MarPark dopušteno eksperimentalno postavljanje bova na vrlo osjetljivim lokacijama. Danas je ta kompanija u likvidaciji, a njene bove mnogi su koristili kao ilegalne, privatne vezove. Uz to što su članovi NO-a odlučili da neće olako pustiti Bonifačiću avanturu s Adria bovama, čini se da nisu bili zadovoljni ni njegovom generalnom vizija razvoja ACI-ja. Valja znati da veliki zaokreti u osjetljivom poslovanju kakvo je ACI-jevo mogu imati katastrofalne posljedice. Ponovimo, ACI se još nije oporavio od onoga što mu je učinio odabranik Franje Tuđmana Thomas Gozdecky. Osebujni Tuđmanov miljenik ACI je okrenuo naglavačke. Dijelo je otkaze, gasio je čarter-djelatnost, dignuo je cijene i praktično preko noći izgubio čak 400 brodova na vezu, a što je najgore, ugostiteljske objekte te servise i dizalice, dao je u najam. Tako je osudio ACI da praktično isključivo živi od prihoda na osnovi vezivanja plovila. ACI je, dakle, jednom bio napredna nautička kompanija koja je već imala 60-ak posto prihoda od pratećih djelatnosti, a onda ga je Gozdecky vratio u prošlost te i dandanas prihoduje čak 90 posto od veza. Tako je zapravo davno odrađena nikad proglašena privatizacija ACI-ja po dijelovima te danas privatne tvrtke rade na pomorskom dobru a da od toga država praktično nema koristi. Neke stvari u korist države mogla bi donijeti nova zakonska rješenja o koncesijama.

Kako god bilo, jasno je da se ACI-ju ne smiju ponoviti “vizionari” poput Gozdeckog. Bonifačić je samo naizgled bio potpuna suprotnost Gozdeckom jer ga nije imenovao najjači političar u zemlji, nego ga je pronašla i izabrala ugledna head hunting agencija. Međutim, njegove navodne ideje o brzom zaduživanju i preagresivnoj investicijskoj politici zapravo ga ne pozicioniraju baš daleko od Gozdeckog. Bonifačić, kao čovjek s iskustvom direktora nabave Zabe i privatnim ne baš uspješnim biznisima, navodno je bio spreman 21 marinu pretvoriti u gradilišta. Govorilo se o brojci od 200 milijuna eura novog duga, a koji bi lako mogao ACI pretvoriti u dužnika čiju će sudbinu brzo početi voditi banke. Dojam je da su se ministri u NO-u ACI-ja preplašili da će ih Bonifačić odvući smjerom gubitka kontrole. Opcija nije bila ni pasivnost. Naime, poznato je da praktično od vremena istinskog vizionara Veljka Barbierija ACI nije sagradio nijednu novu marinu iako su na “razvoj” trošeni golemi novci. Tek sad ACI će dobiti još jednu marinu u svojoj obitelji te mu treba održivi plan modernizacije marina i razvoja pratećih biznisa po grupama od pet-šest marina u određenom razdoblju. Dvadeset i dva gradilišta ne bi bilo moguće ni organizacijski ni financijski kontrolirati, ali suvisli agresivni plan investiranja ACI-ja svakako je nužan.

Barbieri preporučao Turke

Jedna od zamjerki Bonifačiću jesu i navodne simpatije prema Dogus grupi koja ne skriva izuzetne ambicije u razvoju marina na cijelom Jadranu. Taj je turski Agrokor (najlakše ga je tako opisati) kupnjom marine Mandalina kod Šibenika te kupnjom još nekih manjih marina uspio preoteti dugogodišnji primat ACI-ju kao kompaniji koja kontrolira najveći broj vezova na Mediteranu. Zapravo su ušli u nautički biznis prije nekoliko godina te su u Turskoj stvorili biznis s oko tri tisuće vezova. U usporedbi s tim brojem vezova u matičnoj zemlji Dogus grupe, ACI je još uvijek veliki igrač, ali je očito da su Turci u takvom investicijskom zamahu da će značenje i dominacija ACI-ja padati. Valja znati da je Dogus grupa potiho stekla oko sedam posto dionica ACI-ja. Možda čak i više kroz opcijske ugovore te da je jasno kako bi uskoro mogla zatražiti i mjesto u Nadzornom odboru te tako steći pravo uvida u sve studije i razvojne planove ACI-ja, najvećeg i najjačeg konkurenta na Mediteranu. Čak je i tvorac ACI-ja Veljko Barbieri, svjestan potrebe investiranja, preporučio prodaju dijela ACI-ja financijski moćnim Turcima, ali Vlada RH očito preferira drukčija rješenja.

Trenutačno najveću težinu ima ideja s angažmanom hrvatskih mirovinskih fondova koji nakon promjena zakona koji definira njihovo poslovanje sigurno nemaju nikakvih problema s ulaganjem znatnih sredstava u ACI. Procjenjuje se da bi domaći mirovinci u ACI-ju bili idealni suvlasnici državi te bi na duge staze mogli omogućiti siguran prinos mirovinskim štedišama. Mirovinci nisu skrivali svoju zainteresiranost za ulazak u ACI kroz fondove gospodarske suradnje, ali je javnost negativno dočekala mogućnost subvencioniranja djelomične privatizacije ACI-ja novcem poreznih obveznika. Naime, fondovi gospodarske suradnje većim su dijelom u vlasništvu privatnih investitora, u ulaganjima sudjeluju u pravilu i mirovinci, dok država daje dio sredstava.

Zapravo tek treba izraditi studiju u kojoj će se Vladi RH predložiti modeli razvoja i modernizacije ACI-ja. Ta studija trebala bi biti izrađena što manje po mjeri osobnih afiniteta ljudi koji vode ACI ili prema njihovim privatnim interesima.

Posebno je zanimljivo pitanje tko će na jesen postati novi prvi čovjek ACI-ja. Nikolić je navodno izrazio želju da to ne bude on, iako nije isključeno da dobije takvo povjerenje. Zasad Nikolić preuzima ulogu prijelaznog menadžera kojemu je cilj počistiti prljavštinu iz prijašnjih razdoblja ACI-ja kao i posljedice pojedinih Bonifačićevih odluka. Predstavnici države počeli su razgovarati s hrvatskim menadžerima koje su angažirale internacionalne kompanije. Navodno razgovori nisu završeni sretno. Poznato je da zbog političke demagogije Hrvatska vrlo važnim direktorima nudi prosječne zapadnoeuropske radničke plaće te je jasno zašto su dobili prvu odbijenicu. Zašto bi netko s plaće od 90.000 kuna prešao na četiri i pol puta niži iznos, puno višu odgovornost i izloženost nepredvidljivim političkim zaokretima? Tu hrvatski ministri zaista kvalitetnim menadžerima ne mogu ponuditi neki suvisao odgovor.

A jasno je da ACI iznova treba menadžera koji će znati postaviti stvari jednostavno, ali baš onako kao što treba u određenom vremenu. Upravo to je, svima je poznato, uspio Veljko Barbieri, koji je uz pomoć drugog zaljubljenika u nautičarstvo, Ante Markovića, od 1983. godine u samo nekoliko godina stvorio diva mediteranske nautičarske turističke ponude.

Barbieri, koji je sagradio 16 marina u 16 mjeseci, i koji nikad nije prestao vjerovati da su ACI-jevi potencijalni dvostruko viši od onih koje je demonstrirao u devedesetima, preminuo je prije mjesec dana. Ostavio je ACI u teškoj 1993. godini sa simboličnim gubitkom, a nakon njega krenuo je potop, gomilanje duga te dijeljenje najprofitabilnijih pratećih djelatnosti. Hrvatska će teško dobiti novog Barbierija, ali je jasno da je realno očekivati jasan i održiv plan razvoja ACI-ja.