Tko je i kakav je Tomislav Debeljak najbolje se može razumjeti iz priče kako je preuzeo tada drugo po veličini hrvatsko brodogradilište Brodosplit. Baš nitko nije pokazao želju privatizirati taj “sveti” splitski škver, potpuno potonuo u gubicima. Vlada Zorana Milanovića počela ga je privatizirati iz čiste nužde jer je to bio preduvjet za ulazak Hrvatske u EU.
I kada se tada 36-godišnji Samoborac kojeg su nazivali kraljem vijaka pojavio u škveru, dočekan je s podsmijehom i nitko mu nije davao šanse da će uspjeti. To s vijcima bilo je točno jer je Debeljak preuzeo obiteljski biznis svog oca, no do te 2012. on je već dugo posjedovao i bivši kninski Tvik, no kako Knin tada nikoga nije zanimao, u Dalmaciji je ta akvizicija nekako prošla bez većih uzbuđenja.
Škver je već bio druga priča. Splitska politika, javnost i škverski sindikalci dočekali su ga na nož. To što je Debeljak svejedno nastavio i brzo promijenio situaciju u škveru te gubitaša pretvorio u profitabilnu kompaniju govori sasvim dovoljno o njemu. Sada, 2020., nitko mu se više ne smije, a dok manjka poslova, on tvrdi da će posla biti toliko da bi mogao napuniti i navoze preostalih hrvatskih brodogradilišta.
Koliko je poslovanje vaših tvrtki promijenila korona?
Pandemija koronavirusa negativno je utjecala na rezultate i poslovanje gotovo svih tvrtki, a pogotovo na one koje se, poput nas, bore na svjetskim tržištima. Zatvaranje prodajnih i dobavnih pravaca te smanjenje potražnje smanjilo je i do 50 posto prihode od izvoza vijaka i ostalih spojnih elemenata. Što se tiče brodogradnje, uspjeli smo održati proizvodni proces i tako ostati u okviru ugovorenih rokova sa svim novogradnjama. Nije bilo lako sačuvati Brodosplit od prodora virusa jer u njemu radi oko 2500 radnika. Neki pregovori za novogradnje koji su bili pred sklapanjem ugovora sada su zastali. Na sreću, imam dojam da se ponovo sve pokreće.
Imate 3500 zaposlenih, no niste otpuštali radnike, jesu li vam pomogle i Vladine mjere?
Da te mjere nisu promptno donesene mnogi bi poduzetnici morali otpuštati zaposlenike, a pokazalo se i na primjeru Uljanika, to je onda trajni gubitak stručnih i sposobnih radnika. A bez njihova znanja nema ni realizacije velikih projekata. Isto su napravile mnoge razvijene zemlje, praktično su odmah donijele odluke o financiranju cijeloga gospodarstva i može se reći da su te financijske injekcije bile čak i malo previsoke.
Jesu li kršile pravila o tržišnom natjecanju?
Potkraj ožujka rekao sam da će, kada ova kriza prođe, doći do restarta cjelokupnog svjetskog gospodarstva. Onaj tko uđe u taj ring ne samo spreman nego i nabildan, pa čak i pod steroidima, kineskim ili Trumpovim svejedno, taj će ne samo pobijediti nego i obrisati pod s nespremnom, izmučenom i preplašenom konkurencijom. Točno se to i dogodilo, najrazvijenije države su koronu iskoristile i financijski napumpale svoje velike tvrtke jer i one žive od proizvodnje tih megatvrtki. Dakle nisu ih samo održale na životu nego su mnoge od njih sada jače nego što su bile prije korone. Zato je dobro da smo se izborili i za tih pola milijarde eura iz EU za očuvanje radnih mjesta, jer ne bude li sličnog državnog “backupa” i u manje snažnim državama poput naše, mogli bi propasti višegodišnji napori poduzetnika da svoje tvrtke učine značajnima.
To znači da moćne europske države koronu koriste kako bi zapravo dale subvencije koje inače ne bi smjele davati?
Europljani su što se tiče subvencija pučkoškolci u odnosu na Kinu. No, daju koliko mogu. Već je na početku koronakrize talijansko brodogradilište Fincantieri dobilo od države sedam milijardi eura državnog jamstva za pokrivanje svih gradnja, dakle za opstanak svoje značajne proizvodnje. Vodili su se očito logikom da bi trošak, kada bi se dogodilo i dopustilo da Fincantieri klekne, tog pada kratkoročno iznosio 10 milijardi eura, a dugoročno i znatno više, stotine milijardi štete za talijansko gospodarstvo. Jamstvo za sedam milijardi eura jest rizik jer te milijarde kasnije netko treba vratiti, ali je njima to strateška tvrtka koja generira velike prihode, zaposlenost, izvoz. Oni su naši partneri i drago nam je da se uspješno nose s krizom, a Talijani žele da ta tvrtka bude još jača nakon što koronakriza prođe jer očekuju da će neki od konkurenata propasti.
Je li ova kriza onda i prilika da EU riješi problem odnosa s Kinom i bolje zaštiti svoje proizvođače od dampinga?
Ovo je jako dobar trenutak da se nepravilnosti isprave i da EU opet stekne mogućnost konkuriranja u granama u kojima je Kina preuzela primat. Jer nije realno da se mnoštvo proizvoda proizvodi samo na jednome mjestu u svijetu, u Kini. Neodrživa je i situacija u Europi gdje u Velikoj Britaniji primjerice 16 od 17 zaposlenih zarađuje u tzv. neproizvodnim zanimanjima, a samo jedan u proizvodnji. To je u redu dok ide, no nije kad se zbog pandemije zatvore granice i izgubite mogućnost nabave.
DIV se i dosad tukao s Kinezima u brodogradnji i proizvodnji vijaka, gdje su i prije korone oni dominirali, kako ste uspjeli opstati?
Glavna filozofija DIV-a je da pazimo na apsolutno svaki trošak i optimiziramo sve proizvodne procese. Tvornica vijaka u Kninu, koja je trenutačno vjerojatno najveća takva u Europi, a među većima je i u svijetu, organizirana je tako da smo u nju ugradili sve najbolje tehnologije iz Europe i SAD-a, ali i iz Kine i Tajvana. No unatoč tome jako je teško boriti se s njima na tržištu dok imaju te državne poticaje. Primjerice, nama se pretporez odbija od PDV-a kad prodamo proizvod, a ako imamo preplaćen PDV možemo zatražiti povrat, a u Kini se porez vraća samo kada im roba ide u izvoz. Njihova cijena proizvoda s PDV-om jednaka je, dakle, svjetskim cijenama bez poreza. No, kada taj proizvod Kinezi izvezu, dobiju povrat poreza i tako ih se potiče na izvoz, a s tim vraćenim porezom se zapravo pokriva gubitak zbog izvozne dampinške cijene i ostvaruje profit. Tako oni navodno ne isplaćuju poticaje, nego vraćaju porez, što je na papiru legalno. No, pojavom korone u Europi se mijenja politika, okreće se domaćoj proizvodnji i vraća se dio prijašnjih proizvodnji, pa je na regulatoru da stvari oko dampinga iz Kine riješi kako bi te proizvodnje opet u Europi bile isplative, kao što se dogodilo primjerice s proizvodnjom maski i zaštitne opreme.
Kažete da na brodograđevnom tržištu zapravo ima posla i najavljujete potpisivanje nekih senzacionalnih gradnja?
Najavama pronalaženja cjepiva za COVID-19 budi se optimizam, interesa ima, a moja je procjena, gledam li trenutačno potpisane predugovore i pisma namjere, za koje je samo pitanje dana kada ćemo potpisati ugovore, da ima i isplativa posla, i to ne samo za navoze u Brodosplitu, nego za sve navoze u velikim hrvatskim brodogradilištima. Uz Brodosplit mislim i na Uljanik i 3. maj. Riječ je o gradnji off shore konstrukcija, o otvaranju niše koja bi za dugi niz godina mogla biti siguran posao za nekoliko tisuća ljudi.
To nisu, dakle, samo brodovi?
Brodosplit se već dokazao gradnjom izuzetno složenih čeličnih konstrukcija kao što su brane za zaštitu Venecije, ali sada ugovaramo tehnološki još znatno inovativnije konstrukcije. I u brodogradnji bit će velikih novosti, potpisali smo predugovore za četiri specijalna broda, a nastavljamo i s putničkim programom. Bude li sve u redu, bit će svjetska senzacija. Bit će to i “Ocean Rezidences”. Ta najveća jahta na svijetu bit će dva i pol puta veća od legendarnih “Amorele” ili “Izabele” s kraja osamdesetih. Ali za razliku od gubitka koje je uknjižio na njima, Brodosplit će ostvariti profit, kao i na svim brodovima, osim jednog, koje je ugovorio od kada smo mi tu. Svi ti poslovi vrijede milijarde eura. Već ih sada projektiramo, a bilo bi tu posla za šest godina. Očekujem da će ponešto od one 22 milijarde eura za RH iz financijske omotnice EU biti i za potrebe državnog pomorskog prijevoznika Jadroliniju koji treba osnažiti domaću flotu. Ona je dosad često obnavljana kupnjom polovnih trajekata i katamarana u svijetu, a pravi bi učinak za Hrvatsku i njezino gospodarstvo bio kada bi se oni gradili u hrvatskim brodogradilištima.
Domaće se brodograditelje zaobišlo i pri gradnji LNG-a na Krku, za koji je ključni dio terminala, poseban brod, sagrađen u Kini!
Ne da je sagrađen, nego je to preuređeni polovni brod. Kad je moj otac krenuo u biznis, krenuo je s polovnim strojem. I mi za neke stvari kupujemo rabljene stvari. No, ti su strojevi dobri kad razmišljate kratkoročno, ali ako mislite dugoročno, onda kupujete novo. Ipak je to tek početak LNG projekta pa su tražili najpovoljniju ponudu, osim toga i Pelješki most gradi tvrtka iz Kine, a jedno i drugo se djelomično financira iz fondova EU. Ali to je bilo prije pandemije, tada je u EU bilo pravilo da se odabire najjeftinija ponuda, bez obzira na to tko se javi.
Mislite li da će stupiti na snagu i EU protekcionizam?
Nama ne treba protekcionizam, ali mora postojati razum koji nalaže reciprocitet. Evo, za vijke koji se proizvode u EU Kina još uvijek drži nametne carine od 21%, a kineske vijke EU carini s 3,6%!? Znade li itko od tih EU birokrata koliko u utakmici na svjetskom tržištu znači tolika prednost?
Mislite li da će u slučaju da Jadrolinija raspiše natječaj biti na snazi taj novi, pozitivan pristup?
Država će od toga ima najveću korist s obzirom na to da se oko 45% za to utrošenog novca vraća u državnu blagajnu, i to bez multiplikativnog efekta, samo na osnovi poreza, doprinosa i potrošnje. U tome je razlika kad gradite svoju flotu kod kuće ili je uvozite rabljenu iz svijeta. Stoga pozdravljam što uprava Jadrolinije o nabavi novih brodova sada razmišlja dugoročno. Brodosplit je zainteresiran za gradnju tzv. night ferrija, velikih trajekata tipa “Lastova” ili “Liburnije”. To su trajekti za linijski prijevoz duž cijelog Jadrana, ali i za linije do pučinskih otoka. Jadrolinija treba razmišljati i o novim linijama prema Sredozemlju. Ne samo da ima najviše brodova, nego i daleko najjači kadrovski potencijal, bez ikakvih problema može pokrenuti međunarodne linije.
Od državnih jamstava brodogradnji mnogima se u Hrvatskoj diže kosa na glavi, najviše zbog slučaja Uljanik. Kakva su iskustva države s jamstvima koja je dala Brodosplitu, jeste li “izradili” državu?
S nama nikada nije imala loše iskustvo i nije došlo do aktivacije jamstva. Brodosplit je od 2013. samo do kraja 2019. kroz poreze i druga davanja državi uplatio više od dvije milijarde kuna, zaposlenicima smo platili 2,2 milijarde, od čega 37 posto opet ide državi, državnim dobavljačima poput HEP-a i ostalima isplaćeno je 1,3 milijarde kuna. Državi se iz same činjenice što Brodosplit postoji u ovih sedam godina koliko smo mi vlasnici na uloženih oko milijardu kuna vratilo više od pet milijardi kuna. Za naše pozicioniranje u tržišnu nišu polarnih kruzera srednje veličine zaslužan je i HBOR, no na zadnja dva broda koja smo isporučili i on je zaradio više milijuna eura.
Je li istina da ste u jednom trenutku čak razmišljali o tome da napustite Knin i preselite proizvodnju, a sve zbog poremećenih odnosa s gradskim vlastima?
Za svog bih se radnika borio do zadnje kapi krvi, tako da bi preseljenje proizvodnje bilo ono zadnje što bi mi preostalo. Ali moram reći da je tamo nenormalna, antipoduzetnička klima, i to u gradu koji od industrije koja zapošljava velik broj radnika praktički ima samo nas. Kninski DIV čini 70 posto gospodarskih aktivnosti Knina i zapošljava 700 radnika. Dakle, to vam je kao da u Zagrebu postoji poslodavac koji zapošljava 70 tisuća radnika. Stoga je odnos gradskih vlasti prema DIV-u šokantan. Problem je kulminirao na početku koronapanike, kada je poruka Vlade bila da se pomogne na svaki način da se očuva zaposlenost i proizvodnja, a računi i porezi će se rješavati kasnije. Došlo je do kašnjenja u plaćanju računa gradskom poduzeću za vodu, i to za jedan mjesec, što je rezultiralo ekspresnim isključenjem vode. Kako smo mi godišnje činili 10 posto prihoda toga gradskog poduzeća i plaćali oko 1,2 milijuna kuna za vodu, zaključili smo da je sada trenutak da investiramo u nove bušotine i aktivaciju vlastitih izvora vode. A koristit ćemo i kišnicu.
Od oca ste naučili da sve počiva na stalnom rastu. Možete li se sada zaustaviti ili morate nastaviti dosadašnjom dinamikom?
Još mi uvijek moji geni i instinkti daju impuls da idemo dalje i dok god imate kvalitetne ljude koji imaju snage za napredak, onda je u svakom slučaju bolje rasti nego zaustaviti se i stajati u mjestu. Sada u prvom redu razmišljamo o tehnološkom rastu, u smjeru sofisticiranih, inovativnih i zelenih tehnologija. Naravno, razmišljamo i o rastu u klasičnom smislu jer da su svi uvijek stajali i bili zadovoljni dostignutim, onda bismo još i danas živjeli u pećinama. Ako kod mene ta želja za napretkom popusti, bit će mlađih naraštaja da preuzmu i potegnu. Nadam se da se taj gen s moga oca i mene usadio i na neko od naših devetero djece.
Vjerojatno je mogućnost za to prilično velika s obzirom na broj nasljednika, no imate vi i mnogo mladih projektanata. Reklo bi se da i neki fakulteti opstaju zahvaljujući vama?
U zadnjih sedam-osam godina, od ukupno zaposlenih 450 inženjera od kada smo u Brodosplitu, izravno s fakulteta tehničke struke zaposlili smo više od 200 mladih inženjera. Posebno mi je drago da ti mladi ljudi danas postaju kralježnica u projektiranju, dizajnu i vođenju poslova, to su kvalitetni, spretni i energični, veseli mladi ljudi. Baš se ponosim njima. Ta će generacija Brodosplitovih stručnjaka zasigurno biti jača od prethodnih, a Brodosplitovi su projektanti bili uvijek u svjetskom vrhu. Tu su se nekad projektirale i gradile i vojne podmornice, što se moglo graditi samo u nekoliko svjetskih brodogradilišta. I za ove se megaprojekte koje najavljujem 90 posto projektantskog posla radi u Brodosplitu.
No, nije vam uspjelo baš sve što ste planirali. Na vašoj poslovnoj ekspediciji na sjever i preuzimanju norveškog brodogradilišta vrlo ste se brzo poskliznuli. Što se to dogodilo?
Norveški Kleven je specifična priča, za EU pojmove puno je tamo počinjeno protuzakonitosti, ali to je toliko duboka tematika da bismo morali potrošiti cijeli intervju na to. No, ukratko, moram kazati da su me neki iz biznisa upozoravali na norveške “osobitosti”. No, meni i mojem timu činila se dobra prilika spojiti rad Brodosplita i nadogradnju norveškog Klevena. Bilo je u tome dobre financijske logike. Bilo je vidljivo da su oni za naše pojmove jako loše upravljali, pa smo pomislili da ćemo mi to bolje činiti. Prvi šok doživjeli smo kada smo dogovorili neke odluke na razini upravnog odbora, a onda menadžeri to nisu htjeli provoditi. A upravu zbog korone i nemogućnosti putovanja i normalne komunikacije nismo mogli promijeniti. Dogodilo se da je jedno drugo norveško brodogradilište odlazilo u stečaj, pa su menadžeri u Klevenu odlučili od njih preuzeti nedovršeni brod i dovršiti ga. Mi smo se složili pod uvjetom da Kleven ne preuzima odgovornost za dotad obavljene radove, već ćemo dovršiti brod i naplatiti svoj rad. No, ispostavilo se da dovršetak broda ipak donosi gubitke, pa smo odlučili da nećemo ići u to. Naša uprava u Klevenu se, međutim, jako uzbudila, da zašto ne bismo išli, no objašnjeno joj je da je naš princip ne uzimati poslove na kojima nećemo imati profit. Kada smo u svibnju konačno uspjeli ući u Norvešku i kada smo pretresli financije, uslijedili su novi šokovi. U slučaju Klevena kreiran je neki sustav koji bismo mi nazvali komunizmom, u kojem ako pođe nakrivo, država će doći, a svi su se tu isprepleli, i tvrtke, i država i banke u lancu nekakve navodne socijalne osjetljivosti. S obzirom na to da je uprava donosila i provodila odluke koje su ne samo štetne za Kleven, nego bi zbog toga bilo gdje u EU odmah završili u zatvoru – mi smo je smijenili. Nakon toga je lokalna štedionica koja je bila povezana s upravom, potpuno nelegalno odmah blokirala račun brodogradilištu iako nije bilo dospjelih potraživanja niti bilo koji drugi razlog za to. To nam je bilo dovoljno da shvatimo da moramo odmah proglasiti stečaj kako ne bismo izgubili još više novca. Odmah smo pokrenuli sudski postupak i angažirali stručni tim koji će napraviti analizu i forenziku. Kada bi me sada netko pitao hoću li preuzeti neki posao u Norveškoj, mislio bih da se šali. A sada mi je i jasnije zašto Norveška nije u EU.
Kada je jedan Samoborac prije sedam godina preuzeo “sveti” splitski škver, malo je bilo onih koji bi se kladili da će s njim uspjeti. No, na navozima su i brodovi, je li to što promijenilo?
Sada svi u Splitu, i javnost i politika, znaju da smo mi došli s dobrim namjerama i da znamo raditi posao. Brodosplit ne stvara više gubitke, nego profit. Problem više nije doček u Splitu, nego kako se poslovi razvijaju sve više smeta hrvatska antipoduzetnička klima, koja je još izraženija ako nisu posrijedi strani investitori, već hrvatski. Treba nam još ta promjena da tvrtke koje su kralježnica hrvatske industrijske proizvodnje ostvare kod svih u državi status kakav ima primjerice turizam, za koji svi imaju razumijevanja. On jest važan, no nije jedini. I korona je pokazala zašto ne može biti jedina glavna grana.
Kada ste odustali od gradnje neisplativih brodova, a nadomjestili je tada čudnim poslom gradnje nekakvih ustava za talijanski projekt Mojsije, bili ste i predmet izrugivanja. Koliki je vaš dio u gradnji tih ustava?
Izgradili smo 63 ustave od ukupno njih 78 koje su montirane, a ima još pet-šest u rezervi. Taj posao nam je u tim godinama bio spasonosan, na njemu smo zaradili, a izrugivanje je dolazilo i iz krugova koji su znali da je to tehnološki jako zahtjevan zadatak, usporediv s tehnikama gradnje podmornica, pa su smatrali da tih znanja u Brodosplitu više nema. Bilo je tu puno specijalnih zavarivanja, pa smo morali investirati u tehnologiju koje do tada u Hrvatskoj nije bilo, a neki zahvati poput povezivanja novih legura s dupleks čelikom rađeni su prvi put u svijetu. Poslovna je filozofija DIV-a i Brodosplita da se izazov prihvaća, pa je to rezultiralo time da smo postali kompanija koja generira ne samo rast nego i razvoj, usvajanje novih tehnologija. Trasirali smo put da postanemo i jedno od najinventivnijih svjetskih brodogradilišta.
Nakon što je HRM potvrdio da je vaš obalni ophodni brod vrlo kvalitetan proizvod, potvrđen je ugovor za još četiri takva broda. Iznenađuje da gradite sva četiri istodobno?
Vlada RH i MORH su i u ovim COVID-19 uvjetima našli način za financiranje serije od četiri broda. Nama je to izuzetno važno jer nam na tom projektu radi trenutačno oko 400 radnika. Inače u Brodosplitu gradimo i dižemo dizalicama sekcije težine do 450 tona, a cijeli ophodni brod ima 260 tona. Seriju radimo u takozvanoj kolijevci, koja je kao kalup, gdje se proizvodi trup od čelika, dok se nadgrađe od aluminija proizvodi odvojeno u drugoj hali. Radimo u biti osam polovina brodova i istodobno u sve ubacujemo opremu dok brodovi još nisu spojeni jer je to puno efikasnije i brže. Naš model takozvanog predopremanja brodskih sekcija je među nekoliko najefikasnijih na svijetu. Kada oprema bude instalirana, sekcije se jednostavno spoje, nakon čega cijeli brod ide u more. Za razliku od dugotrajnog rada na prototipu, ovdje je sada riječ o serijskoj proizvodnji. Rok za završetak je veljača 2023. Kako za završetak jednog broda treba godinu i pol, kad bismo ih radili na navozu jednog po jednog, seriju bismo završili tek 2026. A ovako će sva četiri broda iz serije biti isporučena u ugovorenom roku.
Je li riječ o potpuno istim brodovima?
U biti da, napravljena su neka sitnija poboljšanja i korekcije, i to prema zahtjevu naručitelja. Ostaju motori Caterpillar, 30-milimetarski daljinski upravljani top Aselsan, a jedino HRM drži da im neće biti potrebni dodatni stabilizatori, jer su za testiranja i vožnje ustanovili da je brod sam po sebi dovoljno stabilan i da i bez stabilizatora sigurno tuče more pri snazi vjetra od pet, a u nevolji izdrži i šest bofora. U dogovoru s HRM-om, malo ćemo olakšati brod, pa će time biti i nešto brži od prototipa. Inače i stručnjaci HRM-a i MORH-a također su izuzetno zaslužni što je prototip OOB-a, “Omiš-31” ispao tako sjajan brod, premda nam se činilo da pretjeruju u nadzoru. Sada sam siguran da ćemo bez problema proći inspekciju bilo koje ratne mornarice na svijetu.
Pretpostavljam da vaše ambicije ne završavaju serijom od pet obalnih ophodnih brodova?
Uložili smo mnogo u dostizanje mogućnosti serijske proizvodnje, tako da kada završimo ovu seriju brodova za MORH, planiramo doseći proizvodnju od pet do deset takvih brodova godišnje. Nadamo se novim narudžbama MORH-a, s obzirom na to da je Obalnoj straži, prema procjenama stručnjaka, potrebno više od deset takvih brodova za pokrivanje cijele naše obale. Ali svakako imamo izvozni proizvod, a obalne ophodne brodove treba 140 zemalja u svijetu. Inače je ovaj brod lako preprojektirati prema željama naručitelja i može biti opremljen i raketnim sustavom dometa većeg od sto kilometara, protuavionskim raketama, a može imati i veći top od 40 mm, 2D ili 3D radare, protupodmorničke sonare i opremu i sve to stane u njegova 43 metra. On je sad brod obalne straže, no može postati i ratni brod, dakle riječ je o jako dobroj platformi.
Jeste li već odmakli u pregovorima za plasman vašeg broda u druge zemlje?
Jesmo.
U vojne planove MORH-a za idućih deset godina ulazi i nabava korvete, izvanobalnog ophodnog broda. Brodosplit je već projektirao takav brod, a HRM potvrđuje da želi brod dužine stotinjak metara s pripadajućim helikopterom?
Mi takav brod inače razvijamo za svjetsko tržište, no naravno da želimo i da je logično da ga ponudimo i HRM-u. Razvijamo moderan multifunkcionalan brod koji može biti i za civilne potrebe, obavljati i funkcije Obalne straže, a uz to može biti i ratni brod. Projektiramo ga tako da borbene sustave bira kupac, a mogućnost je tog broda velike autonomije i patroliranje duž Sredozemlja.
Gradite čelični most za pelješku cestu kod Stona, no niste uspjeli pronaći interes s Kinezima u gradnji samog mosta?
Za Pelješki most bili smo sigurno najkvalitetniji i najpovoljniji izvođač za dio posla spajanja čeličnih segmenata. Pokušavali smo se dogovoriti s Kinezima, no razumijem njihovu logiku i to da uvijek računaju što je za Kinu isplativije. Mi smo bili i 20 posto jeftiniji, ali logika im je da ako ponuđač nije 35 posto jeftiniji, isplativije im je dovesti zavarivače iz Kine. Ne zamjeram im, samo bih želio da se tako ponašaju i RH i EU. Gradimo jedan vijadukt, ali i jako specifičan most kod Stona i sigurno ćemo ga završiti u roku. Posao je zahtjevan jer ćemo ga završenog dizati na veliku visinu između dva tunela. Za takav zahvat posjedujemo dizalicu na gusjenicama kapaciteta 750 tona, koju smo kupili u stečaju Viadukta, a baš je, zanimljivo, bila namijenjena za gradnju Pelješkog mosta.
Najveće investicije u infrastrukturu slijede u obnovi i gradnji željezničkih pruga, gdje je također DIV aktivan?
DIV ima najiskusnije radnike za te poslove u ovom dijelu Europe, ekipu smo okupili još prije četiri godine, specijalizirani smo za postavljanje same pruge i postali smo možda i najjači proizvođač betonskih željezničkih pragova, pripadajućih vijaka, pribora i željezničkih spojnica u Europi. Vlasnici smo tvornice za proizvodnju betonskih pragova u Svrljigu u Srbiji.
Niste li trebali tu tvornicu sagraditi u Sisku?
Jesmo, ali nismo dobili građevinsku dozvolu, odnosno lokalne vlasti nisu riješile zemljište. Ali u planu imamo gradnju nove takve tvornice i u okolici Zagreba. U posljednjih nekoliko godina dobili smo nekoliko poslova gradnje željezničke infrastrukture i pokazali smo da naš dio posla radimo brže, profesionalnije i kvalitetnije nego što se to dosad radilo na željeznicama. Javljat ćemo se na sve nove natječaje u cestogradnji i gradnji željeznica u Hrvatskoj u idućih deset godina jer smo postali broj jedan. Prvi veliki natječaj je pruga Hrvatski Leskovac – Karlovac te čelični vijadukt za obilaznicu Novog Vinodolskog.
Uz sve te poslove, treba li vam još i problematični Đuro Đaković, za koji je u tijeku natječaj za privatizaciju?
Moj je glavni motiv, vjerovali ili ne, to što bi mi bilo žao da se ugasi takva tradicija u proizvodnji, a ima perspektivu. Da nismo ušli u Brodosplit, njega danas ne bi bilo. Kao ni Tvika. A problem s Đurom je kao što je bio i u tim slučajevima, loše upravljanje. Za Đuru je važno da je jedan od najvećih metaloprerađivača u ovom dijelu Europe. Javili smo se da vidimo kako možemo pomoći i spasiti tu tvrtku. Nadam se da će Đuro Đaković dobiti novog vlasnika, koji će ga podignuti na razinu koju zaslužuje. Nije nam presudno da to budemo mi, nego da Đuro uspije preživjeti jer bi za Hrvatsku bila ogromna šteta da bude drukčije. Dobro je da ima još zainteresiranih i svi su kvalitetni i imaju dobre namjere. Zanima nas i strojarski dio tvrtke i vojna proizvodnja.
Može se, dakle, zaključiti da ste slabi na državne bolesnike?
Ovo ću vam reći kao Hrvat, a ne kao biznismen. Isključivo želim ući u bitku za Đuru da ta proizvodnja opstane u Hrvatskoj. Vjerujem da hoće, ali i to da nitko u njega neće ući da bi pokrivao gubitke iz prošlosti. Glupo bi bilo da izgubimo tako kvalitetne i iskusne radnike.
Imate devetero djece, imate li vremena za njih i pripremate li nasljednike za DIV?
Ne želim ih opterećivati. Poznati su im pogoni, i radili su u njima radi prakse i da steknu uvid u obiteljski biznis. Bili su i u škveru. No, još je rano, najstariji sin će tek napuniti 19 godina i počinje studirati ekonomiju, a ostali su još mladi i rekao bih da je ono što ih sada zanima i žele – karijera youtubera.
Zelim puno uspijeha