Nad Malostonskim zaljevom upravo je svitalo. Marjan Pipenbaher došao je na obalu nedaleko od Komarne još po mraku i očaran promatrao kako se nad morem polako budi jutro. – Moraš doći na lokaciju, moraš u miru doživjeti tu ljepotu, taj spokoj. Moraš osjetiti vibracije tog prostora. Bez toga ne ide. Inače ne razumiješ probleme – kaže Pipenbaher.
Nekoliko mjeseci kasnije iz tog njegova doživljaja praskozorja nad Komarnom i Pelješcem rodio se most: kao filigranski lančić položen po moru, miran, bez ikakve prepotencije. Premda široki Malostonski zaljev premošćuje u sedam “koraka“ – koji uopće nisu mali, svaki je dug 285 metara – most se ne nameće prostoru nego se u njega uklapa, diskretno i elegantno.
Pipenbaher je posebno oduševljen noćnom kompjutorskom vizijom mosta obasjanog profinjenom ambijentalnom rasvjetom. – Pogledajte kakva je mirnoća u njemu, kakva čistoća i jednostavnost, kaže, a vrhunac arhitekture je kad čovjek doseže potpunost, kao u „Malom princu“ Antoinea de Saint-Exuperyja, kad strukturi više ništa ne može ni dodati ni oduzeti, kad se s manje postiže više.
Jedan od pet najvećih
– Pogledajte samo fasadu, govori Pipenbaher novinarima, kako je to lagano, smireno. I, ne najmanje važno, kao u pjesmi, „Dalmatinka tri ljubavi ima, prva je Gospe moja, druga je ljubav tvoja, a treća je bila boja“ – most će biti bijeli!
Marjan Pipenbaher, glavni je i odgovorni projektant budućeg Pelješkog mosta koji će, kad bude podignut, biti jedan od pet najvećih u Europi. Dvije njegove slovenske tvrtke, Ponting i Pipenbaher Consulting Engineers, poslovno udružene s Građevinskim fakultetom Sveučilišta u Zagrebu, dobile su 2012. od Hrvatskih cesta zadaću da „izrade projektno rješenje Pelješkog mosta s naglaskom na racionalnost njegove izgradnje i održavanja“.
Glavni dio mosta lebdeća "cesta", po kojoj će se voziti visoko iznad mora, bit će u jednom komadu, poput 2,5 km dugačkog sanduka
A tko je Marjan Pipenbaher da mu je Hrvatska ukazala takvo povjerenje da ga je izravno pozvala da, zajedno s pokojnim profesorom Jurom Radićem, projektira jedan od najambicioznijih nacionalnih graditeljskih pothvata koji će stajati gotovo dvije milijarde kuna?
U kolovozu ove godine Pipenbaher će proslaviti 60. rođendan, vjerojatno na Lošinju, u staroj tradicionalnoj kući koju je kupio i adaptirao u vikendicu. Rođen je u Ljubljani, a roditelji su mu iz okolice Slovenske Bistrice, gradića u kojem danas ima projektantski biro. Diplomirani inženjer građevine, specijalist za strukturno i potresno inženjerstvo, postao je 1981. na Sveučilištu u Mariboru.
Odmah nakon diplome imao je sreću, kako kaže, da se na poziv legendarnog slovenskog projektanta mostova profesora Vukašina Ačanskog, kao mlad inženjer specijalist za projektiranje i konstrukciju mostova, zaposlio u projektantskom birou Gradis, „tada najboljem u Sloveniji“. Tako se mostovima Marjan Pipenbaher bavi već 35 godina.
„Čim je to postalo moguće“, 1990. godine, s partnerom Viktorom Markeljom osnovao je fifty-fifty u Mariboru tvrtku Ponting Consulting Engineers. No, s vremenom je zaključio da je za mostove nužna dublja specijalizacija pa je prije petnaest godina sam u Slovenskoj Bistrici osnovao i tvrtku Pipenbaher Consulting Engineers, gdje su ga ovaj tjedan posjetili i novinari Večernjeg lista.
Veličanstveni vijadukt
– U obje tvrtke radi 20 diplomiranih inženjera, a bavimo se samo ozbiljnim inženjerskim konstrukcijama, od čega je 90 posto mostova, a visokih je zgrada vrlo malo, samo ako imaju velike raspone i slično.
U Sloveniji se Ponting afirmirao s projektom mosta preko Drave u Mariboru, a zatim i u Ptuju. Uslijedio je most Renče, pa cestovni vijadukt Peračica. No vrhunac Pipenbaherove sinteze inženjerstva, ekologije i arhitekture sasvim sigurno je veličanstveni viadukt Črni Kal na autocesti od Kopra prema Ljubljani, dug tisuću metara i s „rascijepljenim“ stupovima visokima do 100 metara, sagrađen u zavoju na krškom terenu izloženom orkanskoj buri. Baš zato jer čini zavoj, njegove fascinantne vizure može vidjeti i netko tko se po njemu vozi, a ne samo ako se nalazi ispod. N
a Črnom Kalu zablistala je Pipenbaherova autorska filozofija da „mostovi ne moraju biti samo neki utilitarni objekti koji premošćuju rijeke ili zaljeve. Njihova je uloga daleko veća. Kao što je to lijepo napisao Ivo Andrić, u mostovima nema nikakva zla, oni su uvijek postavljeni tamo gdje su ljudima najpotrebniji.“
Pipenbaheru su najljepše komplimente izrekli kolege iz Danske, Izraela i Turske koji su ga posjetili u Sloveniji i rekli mu „kako lijepe mostove gradite!“ – Njihovi su nekako hladniji, kaže Pipenbaher, s manje duše, nema u njima pjesme, nema mekoće i profinjenosti. A pogledajte samo stare rimske mostove. Oni su zauvijek lijepi. Pogledajte taj ritam slavoluka, akvadukta. A što je uopće lijepo? Što je dobra arhitektura? Ona koja preživi sve mode i svo vrijeme!
Mi se brinemo što Pelješac ima rasjed i potrese, a u Turskoj doživite potres već za vrijeme građenja, i to po dva-tri godišnje
Nakon Slovenije, u regiji se Ponting osobito afirmirao veličanstvenim mostom Millenium u Podgorici i novim mostom s kosim zategama preko Save u Beogradu. Crnogorci su htjeli novi blistavi simbol svoje države, most-skulpturu. I Pipenbaher im ga je zaista podario, neveliki, ali poseban, s jednim impresivnim ukošenim pilonom i kraćim zategama pričvršćenima za obalu u polukrug. Tako most u perspektivi stvara fascinantnu optičku iluziju, osobito u noćnoj igri svjetla i sjene.
– U posljednjih desetak godina, vrlo slično kao i u Hrvatskoj, u Sloveniji je za nas ponestalo poslova. Autoceste su završene, rijeke premošćene… i mi smo bili prisiljeni poslove potražiti u inozemstvu – ističe Marjan Pipenbaher. – A za to je nužno doista vrhunsko strukovno znanje. A kao specijalisti za seizmiku, geotehniku, analizu opterećenja vjetra i velike raspone, tvrtke Ponting i Pipenbaher Consulting Engineers mogle su ponuditi rješenja za najtrusnija područja, najteže terene i najveće doline, zaljeve i rijeke.
Most preko Eufrata
– U Turskoj smo projektirali dva mosta preko rijeke Eufrat, jedan je već sagrađen, a drugi je u gradnji, s kosim zategama i rasponima većim od 380 i 400 metara, u dosta još uvjetima nego u Malostonskom zaljevu. Mi se brinemo što Pelješac ima rasjed i potrese, a u Turskoj doživite potres već za vrijeme građenja, po dva-tri puta godišnje – priča Pipenbaher.
Veliki projekt Pipenbaher dovršava i u Izraelu, dvostruki željeznički viadukt za brzu prugu između Tel Aviva i Jeruzalema. – I tamo je teška morfologija, puno tunela i vijadukata, a mi smo napravili najveći, dulji od tisuću metara, sa sto metara visine, u zavoju preko jedne prelijepe doline…
Svi veći Pipenbaherovi projekti prošli su stroge revizije neovisnih stranih stručnjaka. Pelješki most pritom i nije jedini koji je Pipenbaher projektirao za Hrvate. Tu je i viadukt dug 600 metara, na nestabilnom terenu vrlo složene geologije, koji u Alžiru gradi zagrebačka građevinska tvrtka Viadukt. – Neki drugi projektanti i izvođači deset godina su pokušavali ondje napraviti most, ali nisu uspjeli. Temelji i 70 metara visoki stupovi našeg mosta su već gotovi.
– Projektant mosta mora biti suveren – ističe Pipenbaher. – Na kraju vi kao projektant odgovarate, moralno i kazneno. Za neke specijalne stvari možete uključiti druge eksperte, ali ne daj bože da o nekim problemima temeljenja ne znate ništa pa samo preuzmete nešto što dobijete od drugoga. Osim toga, inženjerska etika obvezuje da investitoru napravite optimalnu konstrukciju i arhitektonski koncept.
Čini se da je upravo to, optimalnu konstrukciju i arhitektonski koncept, Marjan Pipenbaher podario Pelješkom mostu. Na projekt koji se započeo izvoditi pa je prekinut, što je, prema kvalificiranim procjenama do sada Hrvatsku stajalo najmanje 250 milijuna kuna, Pipenbaher se ne želi osvrtati. Ali, ističe svoju izvrsnu suradnju s pokojnim profesorom Jurom Radićem kao koordinatorom i koautorom projekta, te sa zagrebačkim Građevinskim fakultetom. Njihove spoznaje o sastavu tla i iskustvo iz prethodnog dizajniranja mosta ugrađeni su i u novi projekt. Osobito „stav da most ne smije biti samo najjeftinije varijante, nego da treba biti trajan objekt koji će čovjek s radošću prijeći i s voljom pogledati“.
– Kod Pelješkog mosta je osnovni problem da je cijena temeljenja dosta visoka u usporedbi s ostalim mostovima – kaže Pipenbaher. – Dok je kod drugih oko 25 posto, tu dođe gotovo do 40 posto, pa je ključno bilo odrediti optimalni odnos cijene temeljenja i cijene rasponske konstrukcije. Jako smo vodili brigu i o trajnosti mosta pa smo načinili koncept kojim smo izbjegli ugradnju prigušivača i ležajeva koje nakon 30-40 godina treba mijenjati, koji se troše i koje treba održavati.
Tako je nastao most sa šest podjednako visokih stupova-nosača, takozvanih pilona, o koje je kosim zategama obješeno sedam velikih raspona. – Temeljenje je jasno, ono će biti izvedeno sa zabijenim čeličnim cijevima, takozvanim pilotima, promjera dva, a dugima od 60 do 120 metara. Za razliku od prijašnjeg projekta, sada će svi biti zabijeni okomito, u snopovima od 9 do 20, što bitno pojednostavnjuje i pojeftinjuje temeljenje.
Za Pipenbahera takvo je temeljenje rutina svuda u svijetu kod takvih projekata. Cijevi će biti doživotno zaštićene od korozije, zabijene vibracijski, u gornjem dijelu ispunjene armiranim betonom i na razini mora uglavljene u goleme betonske blokove. Iz tih „naglavnica“ na razini mora na krajevima mosta bit će podignuti nosivi stupovi, a u središnjem dijelu stupovi i piloni.
Zbog velikih potresnih opterećenja oni ne smiju biti previsoki (i tu je razlika u odnosu na prijašnji projekt), a Pipenbaher i Radić izbjegli su skuplje i kompliciranije delta-pilone.
Glavni dio mosta, lebdeća „cesta“ po kojoj će voziti automobili i druga vozila visoko iznad mora, bit će u jednom komadu od početka do kraja, poput dva i pol kilometra dugačkog čeličnog sanduka sa tri komore, visokog četiri i pol metra. „Sanduk“ će se graditi po dijelovima, u segmentima, koji će se izrađivati na kopnu, polagati na baržu, dotegliti po moru pod most, podizati dizalicama i zavarivati na već dovršeni dio mosta. – Ništa od toga nismo mi izmislili, sve je to dobro iskušana tehnologija – kaže Pipenbaher.
Ti segmenti, široki 23, a dugački 12 metara, poprečnim presjekom podsjećaju na dijelove brodskoga trupa pa bi njihova izrada mogla biti zanimljiv posao za hrvatska brodogradilišta.
Vodili računa o klimi
Most će u središnjem dijelu, dugom 1800 metara, biti ovješen na pilone kosim zategama. To su kabeli u 25 centimetara debeloj cijevi u kojoj je upleteno po stotinu čeličnih sajli. Svaka zatega može nositi oko 1200 tona, što znači da bi se o nju, da ne pukne, moglo objesiti oko 40 tegljača punih tereta!
Sve je to proizvod znanja i iskustva više generacija vrhunskih inženjera, ali i osjećaja za pravi ritam, za jednostavnost i ljepotu poput ljepote starorimskih mostova i akvadukata. No zanimljivo je kako Pipenbaher, kako sam kaže, uz projektiranje nosivosti, stabilnosti i lijepih proporcija, projektira i trajnost mosta. – Ako pogledate bolje, vidjet ćete da na mostu nema ni jednog ugla. Uglovi su, naime, prva mjesta na kojima u agresivnom morskom okruženju nastaju oštećenja.
Također, već u fazi izrade glavnog projekta izrađen je koncept nadzora i održavanja mosta. Naposljetku, po projektu mosta napravljena je njegova vjerna maketa i testirana na udare vjetra brzine do 250 kilometara na sat. U posebnim tunelima testirana je i protuvjetrena ograda koja će biti ugrađena na most. Vodilo se računa i o očekivanim klimatskim promjenama u idućih sto godina, dizanju razine mora, zagrijavanju zraka i pojačanom vjetru…
Putnici koji će za četiri-pet godina prelaziti Malostonski zaljev Pipenbaher-Radićevim mostom o svemu tome neće morati ništa znati. Ali, nema sumnje da će doživjeti isto ono ushićenje koje je doživio i Marjan Pipenbaher kad je prvi put stao na obalu zaljeva, a most je postojao samo u njegovoj smjeloj viziji.
>> Ugrožava li Pelješki most glineno dno zbog kojeg bi morao na stupove više od zagrebačke katedrale?
Puno jednostavnije i jeftinije bilo bi Neum pripojiti Hrvatskoj... i prirodnije.