Pred današnjim kupcima novih automobila poprilično je težak zadatak. Osim što su suočeni sa zapanjujućim rastom cijena vozila i višemjesečnim čekanjem na odabrani automobil – kod nekih modela rok isporuke protegnuo se i na više od godinu dana – teško je procijeniti u kakav se automobil isplati uložiti. Pogledajmo samo jednu teoretsku situaciju na primjeru vozača koji često putuje u druge europske zemlje i ruta ga obično vodi u tamošnja gradska središta. Zbog čestih i dugih putovanja primarni bi mu izbor bio dizelaš, no već danas s njim ne može u središta mnogih gradova, u kojima su, pak, dobrodošli električni automobili. No dugačak put s električarem podrazumijeva umijeće kombiniranja rute i lokacija punionica te dovoljno vremena za dopunjavanje baterije. Kako su dizelaši (a uskoro i čisti benzinci) u mnogim zemljama pred općim izgonom, pa se mnogi od njih više neće ni proizvoditi, izbor je takvih vozila smanjen, a cijene rastu. S druge strane, električni su auti i dalje skupi, a još su relativno kratko na tržištu pa tek treba vidjeti kako će se ponašati baterije u vozilima starima 8, 10 ili više godina. Također, raste cijena benzina i dizela, ali i električne energije. Trebala bi nam kristalna kugla da procijenimo tko bi se za tri godine mogao jeftinije voziti… Što, dakle, kupiti? Kakvi su izgledi da će pasti cijene električnih automobila, a porasti dostupnost punionica i tko u čitavoj priči oko strujića zapravo profitira? U konačnici, može li i kako profitirati kupac električnog automobila?
Početne su teze ovakve: električni su automobili uvijek preskupi, poticaji pomažu pri kupnji, ali premalo je dostupnih punionica; raste i cijena struje; ne zna se koliko će trajati baterije i hoće li priča oko električara završiti gotovo prije nego što je i počela. S druge strane, autoindustrija se prebacuje na čišće opcije pogona, sve je slabiji izbor konvencionalnih pogona; država pritišće s davanjima koje vezuje uz CO2.
Kao prvo postavlja se pitanje zbog čega su električni automobili tako skupi.
Prosječni troškovi sirovina za jedno električno vozilo u svibnju su iznosili 8255 dolara, što je povećanje od 144 posto u odnosu na 3381 dolar po vozilu u ožujku 2020. Taj je rast prouzročen rastom cijena materijala kao što su kobalt, nikal i litij – sve redom sirovina važnih za proizvodnju baterija za napajanje električnih automobila. Naravno, potaknute najprije pandemijom koronavirusa, pa požarima u nekim tvornicama i potom ratom u Ukrajini, nisu rasle samo cijene sirovina specifičnih za električne automobile nego i onih koje strujići dijele sa svojom klasičnom braćom. U zadnjih je deset mjeseci, primjerice, za više od 80 posto porasla cijena čelika. Litij – točnije, litij karbonat neophodan za proizvodnju baterija koje se koriste u električnim vozilima – pod svjetla reflektora došao je s porastom potražnje za električnim vozilima i najavljenim zabranama proizvodnje benzinskih i dizelskih automobila na nekim ključnim tržištima. Kako pokazuju podaci Trading Economicsa, litij karbonat posljednjih je nekoliko mjeseci na kineskom tržištu dosegnuo nerealno visoke cijene. Cijena mu je od veljače ove godine čitavo vrijeme iznad 450.000 kineskih yuana po toni. Još lani cijena mu je bila manja od 100.000 yuana za tonu, odnosno početkom 2021. trebalo je platiti 53.000 yuana za tonu litij karbonata. I tu nije kraj, jer analitičari predviđaju daljnji rast cijena te sirovine. A slične su cjenovne linije i ostalih sirovina, pa posljedično i dijelova. Stoga je razumljiv i generalni rast cijena automobila – njih diktiraju cijene sirovina, dijelova, rada, obveze uvođenja novih sigurnosnih tehnologija kao i onih koje smanjuju emitirane razine ugljikova dioksida. Općenita nestašica materijala i dijelova, dakle, i električnim i neelektričnim automobilima podiže cijene i produljuje rokove isporuke, ali kod električnih je automobila prodajna cijena tolika da su oni nerijetko nedostupni većini građana. Kad su električari pred koju godinu krenuli u ofenzivu, njihova se visoka prodajna cijena objašnjavala skupoćom baterija te se očekivalo da će doći do razvoja jeftinijih baterija pa bi samim time i automobili postali povoljniji. Kako je Europska komisija već tada tjerala na snižavanje emitiranih razina CO2, u dizelaše i benzince valjalo je početi ugrađivati (skuplje) naprednije sustave koji će voditi računa i o ekologiji pa se pretpostavljalo da će se u nekom trenutku – kad baterije pojeftine – konvencionalni i novi pogoni naći na istoj ili barem približnoj razini. To se zbog brutalnog rasta cijena litija nije dogodilo, a pojeftinjenje te sirovine nije ni na obzoru.
– Cijena baterija smanjuje se, ali stalni pritisak za što većim kapacitetom, manjom masom te većom brzinom punjenja traži stalna ulaganja u razvoj novih tehnologija i materijala (solid state i sl.) što znači goleme troškove koje netko mora platiti. Kratkoročno ne očekujem znatnije smanjenje cijena električnih vozila, to će biti moguće tek kad ona budu dominantno zastupljena u proizvodnji što još uvijek nije slučaj – kaže mr. sc. Matko Jović, dipl. ing., glavni urednik magazina ZE mobility, koji je posvećen električnim vozilima.
Usporedimo li troškove materijala potrebnih za proizvodnju električnog automobila s onima koje zahtijeva proizvodnja vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem, oni su – po AlixPartnersu – sada 125 posto veći kod električara. Naravno, razlog je baterija, odnosno sirovine potrebne za njezinu izradu jer uklonimo li nju iz čitave slike, zapravo s električnim automobilom dobivamo jednostavnije vozilo. Električni automobili imaju manje dijelova od klasičnih te su zbog toga i jeftiniji za održavanje. To je plus za vlasnike nakon što uspiju zatvoriti financijsku konstrukciju i nabaviti električni automobil. Kad na stranu stavimo one koji su dovoljno imućni da novi automobil mogu odabrati prema drugim preferencijama – dizajnu, voznim osobinama, ekologiji, prestižu… – prosječnim kupcima prodajna je cijena jako važna, većini i najvažnija pri izboru novog automobila. Slijede oni koji uz prodajnu cijenu gledaju i ukupne troškove posjedovanja automobila. Njima je važno znati da je električni automobil jeftinije održavati od benzinca ili dizelaša. No nisu ga još uspjeli kupiti. Kako bi to prošlo što bezbolnije za novčanik potencijalnog kupca – odnosno kako bismo vozače kojima cijena itekako igra ulogu uopće dovabili u tabor strujića – imamo poticaje za kupnju energetski učinkovitih vozila. Nije to naš izum. Recept smo prepisali od naprednijih europskih zemalja, ali nismo dobro prepisivali pa hrvatski model i nakon dorade ima nekih rupa.
Iznosi poticaja po vozilu i ove su godine bili isti kao i lani te su iznosili od 20 do 70 tisuća
kuna, ovisno o kategoriji vozila i vrsti pogona. Najveći iznos, jasno, daje se kao pomoć pri kupnji baterijskog električnog vozila, ali valja znati da iznos poticaja ne može prijeći 40 posto ukupne vrijednosti vozila. Kupci plug-in hibrida mogli su računati na do 40.000 kn poticaja. S obzirom na to, hrvatski su poticaji među najvećima u Europi. Model njihove dodjele lani je promijenjen, čime se donekle ublažio problem dodjele po principu 'najbrži prst'. Zainteresirani za poticaje sada ne moraju 'uskočiti' u prvih nekoliko minuta, prijave traju nekoliko sati. Problem dobivenih, a neiskorištenih poticaja trebao bi se riješiti vraćanjem tog iznosa u sustav, a on bi se tada dodijelio idućem zainteresiranom kupcu koji poticaj nije dobio u prvom krugu. Problem pumpanja potražnje u vrijeme dodjele poticaja nije riješen, a riješiti ga može samo prelazak na sustav cjelogodišnje dodjele poticaja svima koji požele kupiti električni automobil, ali to bi zahtijevalo ukupno veći budžet za poticaje i manje pojedinačne iznose poticaja.
– Držim da je određeni oblik poticaja potreban kako bi se stvorila kritična masa električnih vozila što onda pokreće sve ostalo što je potrebno za podršku. No davati nekome novac da bi kupio automobil potpuno je pogrešno jer su motivi za kupnju (u Hrvatskoj) i dalje najvećim dijelom financijski, a ne ekološki. Treba poticati korištenje vozila s nultom emisijom (ukidanje cestarina i sl.) što bi potaknulo one koji najviše zagađuju da prihvate novu tehnologiju. Za novac kojeg smo potrošili na poticaje mogli smo dobrim dijelom elektrificirati javni gradski prijevoz u gradovima te znatno smanjiti zagađenje zraka i buku – smatra M. Jović.
To bismo mogli, no zasad za takav zaokret u Hrvatskoj mjerodavni nemaju ni volje ni snage, pa smo zapeli u aktualnom sustavu…. Danas bi se, uz poticaje, kupnja električnog automobila mogla financijski isplatiti, ali bez poticaja – teško. To je i razlog zbog kojeg se većina električnih automobila u Hrvatskoj proda upravo u vrijeme dodjele poticaja. Dugoročno, to bi moglo i značiti da će biti sve manje kupaca automobila, dok će se sve više vozača odlučivati za opcije leasinga, najma ili dijeljenja vozila.
Trenutačno bi pogled na podatke o prodaji mogao zavarati te bi se iz njih moglo zaključiti da se trendovi ipak mijenjaju te da se električni automobili više ne prodaju isključivo uz poticaje – pristizali su šaroliko kroz sve mjesece od početka godine. No i dalje su to auti kupljeni uz poticaje, što lanjske što ovogodišnje. Rok za iskorištavanje odobrenog poticaja je devet mjeseci, a zbog općeg kašnjenja automobila on je i produljen, što objašnjava 'kapanje' novih električnih automobila na naše ceste tijekom čitave godine.
Ove se godine najveći broj primjeraka najtraženijeg električnog modela u Hrvatskoj, Renault Twinga, registrirao u srpnju i kolovozu. Natječaj za državne poticaje, podsjetimo, raspisan je u lipnju, a u dva mjeseca nakon toga na naše je ceste pristiglo 60 električnih Renault Twinga. Znatniju količinu od 25 novoregistriranih primjeraka Twingo na struju zabilježio je i u svibnju, no tada vozni park obično obnavljaju rent-a-car kompanije pa je logično zaključiti da tada nisu tržili građani. S ukupno 126 novoregistriranih primjeraka u prvih osam mjeseci ove godine, Twingo je najprodavaniji električar u Hrvatskoj, kazuju nam podaci Promocije plus. Na drugom je mjestu premium model Audi Q4 E-Tron sa 79 ovogodišnjih registracija. I njemu je s 23 primjerka prodaja živnula u srpnju, nakon podjele ovogodišnjih poticaja, no 14 je primjeraka stiglo i u ožujku. S ukupno jednim primjerkom manje (78 do kraja kolovoza), na trećem je mjestu hrvatske top-ljestvice električara Dacia Spring, trenutačno najjeftiniji auto na struju u Hrvatskoj. Vjerojatno bi bio i bolje rangiran da je hrvatsko tržište uspjelo dobiti više primjeraka. Koliko ga muče količine u dolasku, vidljivo je i po tome što je više primjeraka tog modela registrirano prije novih poticaja nego nakon njih – 8 u kolovozu, 7 u srpnju, 5 u lipnju, a 15, primjerice, u svibnju (u vrijeme obnavljanja rent-a-car flota) i 18 u ožujku. Slijedi Opel Mokka, koja u mjesecima nakon podjele poticaja nije uspjela pojedinačno nadmašiti 16 primjeraka novoregistriranih u siječnju (po devet električnih Mokka registrirano je u srpnju i kolovozu). Volkswagen ID.3, pak, u prodajnom (isporučenom) je smislu sa 16 novih primjeraka procvao u srpnju. Ukupno su kroz godinu registrirana 44 primjerka, jednako kao kad je riječ o Škodi Enyaq kojih je najviše stiglo u siječnju (12) pa onda u srpnju (11). Slično je prošao i VW ID.4 s ukupno 40 novoregistriranih primjeraka – 11 u siječnju i 12 u srpnju, a svi su ostali mjeseci slabiji. Hrvatski top-10 električara zatvaraju Hyundai Kona EV, Tesla Model Y i Tesla Model 3. Kona EV veće registracije bilježi samo u srpnju i kolovozu (15, odnosno 8; do kraja kolovoza ukupno 26). Dva Teslina modela bilježe po 24 novoregistrirana primjerka. Y je u lipnju stigao s osam primjeraka, a u kolovozu ih je stiglo još šest. U ostalim mjesecima bilo ih je manje. Model 3 najbolje je išao u lipnju (12) i ožujku (10). Ovogodišnji udio novoregistriranih baterijskih električnih vozila u Hrvatskoj iznosi 2,3 posto. Uz njih, ekološkim se smatra i 20 posto hibrida, iako nisu svi oni jednako 'čisti'.
Među onima koji su se odlučili (uz poticaje) kupiti električni automobil mnogo je onih koji su u računicu ubacili i – besplatnu struju. No ona je danas besplatna tek na manjem broju punionica i na tome se dugoročno ne može temeljiti plan o kupnji i korištenju električnog automobila.
– Mnogi proizvođači preporučuju da čak 70% punjenja obavite kod kuće ili na poslu, a to znači i sporiji način punjenja. Riječ je o normalnom, svakodnevnom korištenju vozila, kada kilometraže nisu velike. DC, odnosno brzo punjenje, zamišljen je tek u nužnim situacijama, kad smo na putu i vrijeme nam je važan čimbenik. Ujedno bi takav način punjenja, redovno kod kuće ili na poslu i tek povremeno na javnim punionicama, trebao biti najpovoljniji. Ipak je kod kuće struja najjeftinija. Pogotovo imate li mogućnost ugradnje fotonaponskih kolektora i korištenja 'zelene energije'. Punjenje kod kuće znači da se stotinjak kilometara može prevaliti već za desetak kuna. Vozite li benzinca ili dizelaša, platit ćete pet puta skuplje. Puni li se električni automobil na autocesti, za sto kilometara možete platiti i više negoli bi to bilo kod vozila s unutarnjim sagorijevanjem – pojašnjava Ivan Cvetković, instruktor ekovožnje tvrtke EKOmobilis.
Ako ste kao vlasnik električnog automobila ujedno i vlasnik kuće s dvorištem i/ili garažom pa možete postaviti i vlastiti punjač, savjetujemo da se „rastegnete“ još malo više te postavite i solarne panele koji će napajati vaš električni automobil. To bi bila ključna točka u postizanju isplativosti osobnog električnog automobila, tim više ako tom jednom električaru u svom kućanstvu u budućnosti planirate pridružiti još koji. Osim što bi korištenje solarne energije za punjenje električnog automobila dugoročno bilo isplativo, to bi značilo i da koristite potpuno zelenu energiju iz obnovljivog izvora. Također, pomogli biste održivosti elektroenergetske mreže jer treba razmišljati i o njezinu kapacitetu, odnosno o mogućnosti da se ta mreža ugrozi odluči li velik broj vozača svoje električne automobile puniti kod kuće u isto vrijeme – noću, kad je struja jeftinija. Korištenje solarne energije dio bi punjenja preusmjerilo u dnevne termine, odnosno solarnu bismo energiju mogli koristiti tada kad je odmah dostupna umjesto da se ulaže u sustave pohranjivanja viška energije kako bi se noću mogao puniti veći broj vozila. Tako bi se izbjeglo i da vršna neto potražnja za električnom energijom u noćnim satima toliko poraste da premaši kapacitet mreže. Naravno, sve to uz pretpostavku da ćemo za nekoliko godina na cestama zaista i imati osjetno veći broj električnih automobila. No valja znati da je naša već poznata birokracija i tu zakomplicirala stvari pa je vlasniku vozila za postavljanje vlastite punionice odnosno Wallboxa (zidne kutije) u vlastitom dvorištu ili garaži potrebno i nekoliko mjeseci.
– Najjednostavnije je angažirati nekog od prodavača uređaja Wallbox koji će vam pomoći s kompletnom procedurom. Osim potrebe za ispravnim instalacijama do mjesta gdje će se postaviti Wallbox velika je vjerojatnost da ćete morati dodatno zakupiti snagu električne energije. Stoga je potrebno i zatražiti Elektroenergetsku suglasnost za novu priključnu snagu. Nakon pregleda dokumentacije i zadovoljavanja svih tehničkih preduvjeta, Hrvatska elektroprivreda – Operator distribucijskog sustava (HEP ODS) izdaje Elektroenergetsku suglasnost i ponudu za povećanje snage. Zakup dodatnog 1 kW snage na području grada Zagreba iznosi 1700 + PDV (2125 kn), odnosno u ostatku Hrvatske 1350 + PDV (1687,5 kn) – pojašnjava I. Cvetković.
Naravno, riječ je o situaciji kad HEP raspolaže dovoljnom snagom neposredno uz konkretan objekt pa nije potrebno pojačavati vodove. Cijene uređaja Wallbox, pak, ovise o snazi i opremi, a kreću se od nekoliko tisuća pa do više od 20.000 kuna.
U vozačkom smislu, a pod tim mislimo na čisti užitak vožnje, od električara ne treba bježati. Dapače. Samo se rasni sportaši ubrzanjem iz mjesta mogu mjeriti s električnim automobilima kod kojih je visok okretni moment odmah u cijelosti dostupan. Nadalje, baterije su ugrađene u podnicu automobila, što jamči idealnu raspodjelu težine, odnosno odlične performanse i na zavojitoj cesti. Donedavno problem je bio relativno malen doseg s jednim punjenjem baterije, no današnji su novi strujići i tu napravili pomak. S iznimkom onih najskromnijih, primarno gradskih automobila, većini je doseg veći od 300 km. Prevedemo li to u kune, za doseg koji će s jednim punjenjem baterije biti veći od 300 km, trebate za automobil dati više od 260.000 kuna. U nekom prosječnom ritmu korištenja, takav bi automobil većina vozača trebala puniti jednom ili dva puta tjedno.
Koja će tehnologija preživjeti ovo kaotično razdoblje? S obzirom na sve navedene probleme, možemo li se nadati da će se kotač povijesti okrenuti unazad te da će dizelaši i benzinci opstati? Ne, to ipak ne. Europska komisija zakonima i kaznama natjerala je automobilsku industriju da se prebaci na pogonske sustave koji će – dok pogone vozila – emitirati malo ili nimalo ugljikova dioksida. Takav zaokret teško je i skupo napraviti. To je dugotrajan proces koji još nije dovršen, no on je započeo i već je u dovoljno odmakloj fazi da ga je nemoguće poništiti. Razvoj novog automobila u prosjeku traje pet godina, razvoj potpuno nove tehnologije još više. Dok su razmatrani načini kako hibridne i električne automobile učiniti privlačnijim masama te sniziti cijenu baterije, odnosno samog automobila, u drugi je, pa i treći plan bačen razvoj konvencionalnih pogona. Čak i kad bi Europska komisija suspendirala zakon o obveznom snižavanju emitiranih vrijednosti ugljikova dioksida po prijeđenom kilometru – što se neće dogoditi – ostao bi tehnološki nesklad, djelomično zastarjeli benzinski i dizelski motori. Oni će pod okriljem pojedinih proizvođača, onih koji ih se nisu deklarativno odrekli najavivši skori prelazak na potpuno električne automobile, i u budućnosti nastaviti postojati isključivo kao dio hibridnog pogonskog sklopa, dakle u kombinaciji s elektromotorom koji će mu povećati doseg i sniziti CO2 emisije. Čiste benzince za nekoliko ćemo godina u salonima novih automobila moći naći tek u rijetkim primjercima, a većinom će to biti kolekcionarski i sportski automobili. No još će ih neko vrijeme biti na cestama i na tržištu rabljenih vozila.
– Još ćemo dugo na cestama imati klasične automobile, na primjer Hrvatska ima oko dva milijuna vozila od čega je tek nekoliko tisuća električnih. Da sutra prestanemo s proizvodnjom klasičnih modela, oni će biti tu još barem 20 godina. Može se očekivati da će već za nekoliko godina u razvijenim zemljama električni automobili dominirati u prodaji novih vozila. To dosta ovisi i o zakonima koji mogu zabraniti ili porezno opteretiti neke tehnologije te ih tako "ugasiti", dok će neke druge poticati – zaključuje M. Jović.
Nikad kupiti preskupi elektricni toster necu i onda svako malo kampirati dok ga punim. Samo dizel.