Kakve promjene bi donijelo ograničenje brzine na njemačkim autocestama?

U praktično svim zemljama već postoji ograničenje brzine na autocestama, makar se ono različito tumači. U Hrvatskoj ograničenje od 130 km/h se u pravilu shvaća kao „130 plus PDV“, u Francuskoj jadna vam majka ako vozite samo jedan kilometar na sat brže od dopuštenog. To je neosporno i stalni i sigurni izvor prihoda države: bilo da neki „pravi frajer“ hoće pokazati kako brzo može voziti, ali i za ljepši spol ograničenje brzine često predstavlja tek neobaveznu preporuku.

Ograničenje brzine je uvedeno praktično odmah nakon što su se i pojavila motorna vozila: to je bilo 5 km/h, negdje je ispred auta morao pješice ići i momak sa zastavicom da upozori i ljude i životinje na čudo tehnike koje se kotura iza njega. Razmjerno brzo se pokazalo da je taj propis besmislen, ali tek kad su izgrađene ceste na kojima je bio zabranjen promet bilo kome drugom – pješacima ili zaprežnim vozilima i prva takva Autostrada je otvorena u Italiji, vozačima automobila je dopušteno da rade skoro što hoće.

Tome je naglo došao kraj za vrijeme naftne krize početkom sedamdesetih prošlog stoljeća. Tada su i posljednje oaze brze vožnje uvele ograničenje brzine na autocestama – uključujući i Njemačku koja je uvela ograničenje od 100 km/h. Ali to tu nije prošlo samo tako: na noge su se digli svi, a autoklub ADAC je lansirao parolu Freie Bürger fordern freie Fahrt – slobodni građani traže slobodnu vožnju. U Njemačkoj je taj zahtjev za slobodom uslišan nakon samo par mjeseci ograničenja, u praktično svim drugim zemljama više nije nikad.

POVEZANI ČLANCI:

Argumenti za ograničenje

Prije svega zaštitnici okoliša se upravo natječu u procjenama „što bi bilo kad bi bilo“. Pretpostavka je u načelu točna: što automobil sporije vozi, troši manje goriva i manja mu je emisija plinova kao što je i klimatski štetan ugljični dioksid. Tako i njemački Ured za okoliš (UBA) računa kako bi ograničenje brzine na 120 km/h značilo 4,5 milijuna tona manje CO2 i to bi bilo 2,9% manje nego što je cestovni promet uzrokovao ugljičnog dioksida 2018.

A ako bi ljudi zbog ograničenja brzine češće koristili željeznicu, birali kraći put po lokalnim cestama ili na kraćim relacijama odustali od auta, to bi značilo 6,7 milijuna tona manje CO2. Ako bi pak ograničenje bilo 80 km/h, to bi bilo čitavih 8 milijuna tona ugljičnog dioksida.

Argumenti protiv ograničenja

U takvoj seriji hipoteza i pretpostavki bi vozači automobila mogli dodati: do nule nikad nećemo doći jer je tu i ugljični dioksid kojeg izdišu pješaci. Oprez na uzbrdicama i u brzoj vožnji bicikla: i tada se više diše i emitira CO2. Točnu količinu nitko još nije izračunao.

Udesi

Ova pretpostavka aktivista za okoliš „škripi“ već i činjenicom što postoji golema razlika između emisije CO2 pojedinih vozila, da sad i ne spominjemo električna vozila, Proziran je i argument kako bi tako bilo manje udesa: u Njemačkoj gdje – barem teoretski nema ograničenja, nema bitno manje ida sad ne spominjemo i električna vozila.li više udesa nego u državama gdje ograničenje postoji. Dapače, relativno i po broju kilometara autocesta je 2020. više poginulih je bilo u Francuskoj, Italiji, Litvi, Češkoj, Mađarskoj i SAD.

Buka

I tvrdnja kako bi to značilo manje buke je zapravo relativna: stanite pored autoceste i čut ćete kako se motori vozila – ako se ne računaju kamioni – jedva čuju, najveću buku stvaraju gume u trenju po asfaltu. Dobre i skuplje gume su tiše, a postoji i takozvani „tihi asfalt“. I on je nešto skuplji, a neće biti koristi niti od njega ako neki bezumnik vozi 300 na sat.

FOTOGALERIJA Znate li što znače ove lampice u automobilima? Zbog nekih morate odmah ugasiti vozilo!

Mobilnost

Njemačka je i turistička atrakcija gdje ljudi dolaze iznajmiti auto kako bi jurili po ovdašnjim autocestama – i svi ti furešti brzo shvate kako su ih grdno prevarili. Ne samo zbog nebrojenih gradilišta gdje je brzina ograničena na najviše 80 km/h, nego je i ukupno sve manje dionica pred kojima je vozačima tako drag bijeli okrugli znak sa dijagonalnim sivim crtama.A ako je i vožnja slobodna, slobodna je najkasnije do nekog od također bezbrojnih zastoja i kolona.

Koliko god se snivalo o drastičnom smanjivanju CO2, činjenica na njemačkim autocestama jest i sve gušći promet: dostavnih vozila koji se jedva uopće obaziru na ograničenje brzine jer su im termini isporuke sve kraći, teretnjaka koji robu prevoze diljem Europe, ali i građana koji bi naravno imali radije radno mjesto iza ugla, ali moraju svakog dana putovati – u Njemačkoj je prosječna udaljenost takvih putnika 16,9 kilometara. Ne treba čuditi da se takvima nekakva mjera zaštite klime pod cijenom njihovog dragocjenog vremena čini veoma skupim luksuzom.

Tko je za ograničenje brzine?

Naravno, tu su aktivisti i udruge zaštitnika klime i okoliša, to želi i stranka Zelenih, zagovara i sindikat policije baš kao i udruga žrtava prometnih udesa – oni prije svega traže na lokalnim međugradskim cestama spuštanje granice sa 100 na 80 km/h. I ispitivanja javnog mnijenja svjedoči kako bi većina upitanih bila sklona ograničiti brzinu, a za takvu mjeru je i dio njemačkih socijaldemokrata i stranke Ljevice.

Tko je protiv ograničenja brzine?

Prema istraživanju osiguravatelja Allianz, to su prije svega muškarci, ali i sve osobe koje osobito mnogo vremena provode za volanom – sa preko 50 tisuća kilometara godišnje. Protiv su i mladi koji još uvijek vjeruju kako vlastiti automobil znači i slobodu. U politici su kršćanski demokrati protiv, osobito bavarski CSU koji o tome ne želi niti čuti. Tu su i populisti AfD-a koji i tako privlače birače, ali i Liberali vjeruju kako je to zadiranje u slobodu građana bez nekakve dokazane koristi niti za sigurnost, niti za zaštitu okoliša. Upravo su Liberali odbili ograničenje brzine na autocestama u formiranju trenutne koalicije, socijaldemokrati su na to razmjerno lako pristali – i među njima ih ima koji to ne žele, a Zeleni su morali pregristi i ipak potpisati koalicijski sporazum.

POVEZANI ČLANCI:

Ipak, to je i problem za njemačkog ministra prometa, političara Liberala Volkera Wissinga: njegova je dužnost bila smanjiti emisiju CO2 i u sektoru prometa, ali iz godine u godinu se tamo ništa ne dešava Naravno da niti ne želi čuti o uvođenju ograničenja brzine, ali ne nudi niti neki drugi koncept kojim bi se zaštitila klima.

Mišljenje jednog vozača: koji vam je bijes sa tih 130 km/h?

Nije istina da su svi vozači divljaci za volanom: ako se vozite i po njemačkoj autocesti, tek rijetki će doista prozujati pored vas munjevitom brzinom. Treba misliti ne samo na vlastitu sigurnost, nego i na ono što vas čeka kod sljedećeg punjenja spremnika. Ali problem je i u samom propisu: početkom sedamdesetih se zapravo na prste jedne ruke moglo prebrojati automobili koji su uopće mogli voziti 130 km/h - a da se ne počnu dimiti u najskorije vrijeme. Pedeset godina kasnije u većini automobila treba dobro paziti na brzinomjer da bi se uopće primijetilo kako se vozi tako brzo. Danas treba oprezno držati nogu gasa da bi to bilo 130 – ili čak 120 u Belgiji, u Austriji uvijek iznova kočiti pred tunelima ili dodatnim ograničenjima.

Najgore je kad vozač ne razumije, zašto je brzina uopće ograničena: u Hrvatskoj je sve od početka vijadukta pred Karlovcem pa praktično sve do Bosiljeva ograničenje od 100 km/h – i tamo će vas preticati i šleperi ako se držite te brzine. Zašto baš nitko ne govori o ograničenju brzine na 150 km/h? To je sasvim solidna brza vožnja za današnja vozila, a i danas jedva da itko vozi brže – čak i kad je dopušteno. S takvim pragmatičnim rješenjem bi mogla biti zadovoljna većina na obje strane barikada protivnika i zagovornika ograničenja brzine na autocestama.

VIDEO Otvoren novi izlaz s autoceste kraj Šibenika

Video: Hrvatske autoceste