Krah monetizacije početak je kraja za sve nužne reforme

S visokom sigurnošću može se reći da je ovo što se događa s procesom monetizacije autocesta početak kraja. U ovom trenutku vrlo je izvjesno da će gorljivi sindikalist iz HAC-a Mijat Stanić uspjeti skupiti 500-600 tisuća potpisa protiv monetizacije, a to će imati ključnu simboličku težinu: bit će to konačan dokaz da bilo koja jača interesna skupina jahanjem na valovima populizma i demagogije može zaustaviti bilo koju promjenu, pa i one nužne. Drugim riječima, odustajanje od monetizacije imat će i veću težinu od financijskog problema koji je sam po sebi ogroman.

Iskreno, u mom lokalnom kafiću svi su već potpisali protiv monetizacije. Monetizacija autocesta pretvorena je u pitanje prkosa i ponosa, ljudi više uopće ne žele slušati argumente. Stoga je ova kolumna samo još jedan očajnički pokušaj zazivanja zdravog razuma, a zapravo je već kasno. Gruda općeg financijskog kolapsa pretvorila se u gromadu i juri prema nama, a mi kličemo i navijamo da se udar dogodi što prije umjesto da se sklonimo s puta. No dosta prenesenih značenja, idemo malo s činjenicama.

Djelovanje Mijata Stanića potpuno je jasno i legitimno; namjerno prešućujući činjenice, pokušava zaštiti sindikalne interese; zadržati sve plaće i privilegije u HAC-u. Bilo je komično gledati TV emisiju u kojoj je gospodin Stanić svjesno obmanjivao govoreći kako autoceste zapravo rade profitabilno, dok je bivši ministar financija onemoćalo pokušavao reći da Stanić izvodi tu računicu bez ogromnih dugova autocesta. Svojim ponašanjem gospodin Stanić zapravo ne ugrožava samo budućnost autocesta nego i dugoročnu fiskalnu stabilnost zemlje. Naime, javni dug ljetos je dosegao više od 68 posto BDP-a ili oko 225 milijardi kuna, i to bez duga autocesta. Kad se prema novoj metodologiji u javni dug uključe HAC i HBOR, javni dug doseći će nam više od 80 posto BDP-a. A financijska povijest pokazuje da bi nam to mogla biti točka bez povratka. Mi moramo dugoročno iznajmiti autoceste zbog toga što one ne mogu vraćati svoje dugove zbog dosadašnjeg katastrofalnog upravljanja i masovne korupcije uz podršku politike, kao i zbog toga da održimo dugoročnu fiskalnu stabilnost zemlje.

Koliko je “korektan” gospodin Stanić kad govori autoceste dobro prihoduju, govori podatak da imaju prihod 1,9 milijardi kuna, a da za sve redovne troškove i dugove moraju izdvojiti oko 9 milijardi. Gdje će naći preostalih sedam? Bože, pomozi.

Nadalje, sada autoceste ukupno moraju vratiti oko 30 milijardi kuna u stranim valutama. Trenutačno su, uz Stanićevo “super poslovanje”, autoceste osuđene na reprograme dugova, a to znači da bi se tako moglo dogoditi da u sljedećih 25 godina moramo vratiti ukupno 60 milijardi kuna. Je li to baš mudro i patriotski zaustaviti monetizaciju koja će osigurati vraćanje dugova autocesta i održati javni dug na prihvatljivoj razini, je li domoljublje profućkati 30-ak milijardi budućim generacijama?

Treba li uopće reći da će sva lokalna prometna infrastruktura u slučaju zaustavljanja monetizacije kolabirati? Ako se odustane od monetizacije, neće biti nikakve šanse za ozbiljno financiranje obnove, a kamoli gradnje lokalne infrastrukture. Prvo – autocestama će država trebati vratiti prihode ciljane lokalnoj infrastrukturi i drugo – zbog višeg javnog duga to financiranje zaduživanjem bit će puno skuplje nego što bi trebalo biti. Je li to ta nacionalna osviještenost?

Gospodin Stanić i potpisnici zahtjeva za referendum trebali bi shvatiti da će zaposlenici HAC-a u svakom slučaju biti žrtve. Ako dođe do monetizacije, morat će se racionalizirati troškovi upravljanja. Tako će koncesionari zaraditi, a porezni obveznici i građani dugoročno uštedjeti golem novac. Ako ne dođe do monetizacije, financijski pritisak na HAC u ovoj i 2017. godini bit će toliko strašan da će vrlo vjerojatno čak i više radnika morati na cestu. Je li ikome jasno da država nema novca za spašavanje HAC-a te da je zemlja u proceduri kontrole prekomjernog deficita koju nam je nametnula Europska komisija? Vrlo je vjerojatno da će u slučaju sprečavanja monetizacije hitno trebati pripremiti e-naplatu cestarina uz pomoć GPS sustava, a taj tehnološki proboj zapravo bi značio da 90 posto radnika s naplatnih kućica ostaje bez posla. Možda i više.

Postojalo je još jedno rješenje, ali sada, kad je proces monetizacije otišao predaleko, za njega je kasno. Naime, moglo se u monetizaciju dati samo jednu u cjelini isplativu autocestu, Zagreb – Lipovac, te zahvaljujući tome dobiti tek nešto manje nego za sve autoceste skupa. Trik je u tome što neprofitabilni dijelovi – odvojak prema Osijeku te sve dalje od Splita prema Pločama odnosno BiH – donose samo strahovite gubitke te bi koncesionaru bilo bolje uzeti samo što je profitabilno, a mi bismo zadržali svoj ponos. Sreće i pameti zadnjih četvrt stoljeća, pa može se reći i puno dulje, nismo baš imali. Uopće nije čudno da smo tu gdje jesmo.

Priče stručnjaka i oporbe o monetizaciji i autocestama uopće ne treba ozbiljno komentirati. Primjerice, teze da se može reprogramirati dug autocesta sada kad je cijena zaduživanja vani niska nisu baš pronicljive jer su samo zadnja dva veća kredita izrazito nepovoljna, a oni prijašnji bili su uz cijenu od 80-ak bps. Oni koji znaju, to im je dovoljno, a drugi neka potpišu za referendum. A to što oporba priča da će ispregovarati s Turcima dodatno povećanje prometa na relaciji Zagreb – Beograd te tko zna s kime izlobirati promet na jadransko-jonskom smjeru priča je koja se može dogoditi u roku od 20-ak godina. A do tada će nam autoceste lijepo tehnički bankrotirati pa će jednostavno prijeći u vlasništvo kreditora. Baš ćemo si lijepo smjestiti.