Na tom su avionu dobri jedino motori, sve je ostalo jako loše tehnički izvedeno. Materijali koji su ugrađeni u njega loši su jer kako se može dogoditi da se poklopac na stajnom trapu potroši na avionu starom svega 4-5 godina – govori nam o zrakoplovu dash Q400 jedan aviomehaničar iz tehnike Croatije Airlinesa. Zrakoplovi dash koje koristi hrvatska nacionalna aviokompanija došli su u središte pozornosti prošli tjedan kada su jedan od njih u Zürichu piloti morali prizemljiti na nos jer se nije otvorio prednji stajni trap. To je bio prvi ozbiljan incident u povijesti CA u kojemu je doista bila ugrožena sigurnost putnika. No zahvaljujući dobro obučenim pilotima to slijetanje bez prednjeg kotača bilo je uspješno. Istraga o incidentu još traje, a prema dosad dostupnim informacijama, problem je bio u poklopcu stajnog trapa o kojem govori naš sugovornik iz tehnike CA.
>> Zakazao kotač: Zrakoplov Croatia Airlinesa sletio na nos
>> Ponovno kvar na zrakoplovu Croatia Airlinesa, ostao na zemlji
Resetiraj pa opet u zrak
No dashovi su i prije, ali i poslije Züricha zadavali velike probleme hrvatskom nacionalnom avioprijevozniku jer su se često morali vraćati u polazišnu luku nakon uzlijetanja ili su morali sletjeti na prvi dostupan aerodrom zbog indikacije kvarova. Tako bi, primjerice, sustav pilotima kad bi dash već bio u zraku javio da nisu zatvorena vrata prtljažnika. A to znači da se avion mora odmah prizemljiti i pregledati. Na pistu po slijetanju stižu ljudi iz tehnike, pregledavaju vrata i vide da su zatvorena, no procedura se mora poštovati. Sustav se zatim resetira i nakon toga više ne pokazuje da su vrata, koja su zaista zatvorena – otvorena. Dash nakon toga može ponovno poletjeti. No izgubljeno je sat, sat i pol vremena. Putnici su već mogli biti na svojim odredištima, a tek trebaju poletjeti. Opet.
Problem s vratima jedan je od primjera pogrešnih indikacija na dashovima, a samo takvih lani je bilo 20-ak, kažu naši sugovornici. No pilotima se također, primjerice, javi obavijest o temperaturi ulja u motoru pa ga moraju ugasiti. Po slijetanju se, pak, nakon provjere pokaže da je temperatura ulja bila uredu i da je indikacija bila kriva. Pa su im se javljale indikacije da se ne mogu otvoriti krilca....
– Čim su prvi dashovi došli iz tvornice, javljali su nam da bi trebalo ugraditi neki drugi dio, da je to bolje. To samo pokazuje koliko je loša izvedba tih aviona – kaže aviomehaničar. Prisjeća se koliko su puno vremena izgubili na prilagođavanju vrata za ulaz i izlaz iz zrakoplova, zbog čega su dolazili i ljudi iz Bombardiera, kanadskog proizvođača dasha. Naš sugovornik ističe i velik apsurd na tom avionu: zimi se zamrzavaju ventili na sustavu za odmrzavanje. Iz tvornice, kaže, stignu novi dijelovi, a onda se pokaže da su neispravni.
CA u svojoj floti ima ukupno šest dashova, a koliko se štedjelo na njima pokazuje i to da prava četiri koja su stigla 2008. i 2009. godine nemaju, primjerice, ni sjenila na prozorima. Dashovi su u floti CA zamijenili avione ATR-42 za koje aviomehaničari kažu da se nisu kvarili tako često kao dash.
– S ATR-ovima je bilo puno manje problema. Za njih u tehnici gotovo da nismo ni znali da postoje, koliko je na njima bilo malo posla. Uglavnom bismo im natočili ulje, napumpali gume i to je to – govori aviomehaničar. Tadašnja uprava CA odlučila se, pak, za dash sa 76 sjedala kako bi smanjila razliku u broju sjedala koja imaju airbusevi – 160 i koja su imali ATR-ovi – 42. No ATR ima i inačicu sa 72 sjedala.
Piloti dasha s kojima smo razgovarali kažu da je on po svim performansama ipak bolji avion od ATR-a. A brojne kvarove na dashu objašnjavaju vrlo plastično i kažu – to je trabant među avionima. Pa tako ističu da je siguran, no previše se koristi pa zato i ima puno problema s njim.
– Trabant je siguran auto, no ako ga puno vozite, puno će vam biti i u garaži na popravcima – kaže jedan pilot. Dodaje da je dash dobio sve potrebne certifikate i da ne treba sumnjati u njegovu sigurnost. No česti kvarovi komercijalno ugrožavaju kompaniju koja koristi te avione. Pa tako navodi da je skandinavski SAS nakon dva ozbiljna incidenta s dashom izbacio taj zrakoplov iz svoje flote.
A dashovi u Croatiji Airlinesu zbilja puno lete, više nego što su letjeli ATR-ovi, ali i više nego drugi dashovi u svijetu, a trenutačno ih je u pogonu oko 600. Dnevno dash Croatije Airlinesa leti 8,4 sata, što je 30 posto više od prosjeka. A naši sugovornici kažu da su cijena tako čestih letova česti kvarovi.
Treba pojačati održavanje
Stoga bi trebalo pojačati održavanje tih zrakoplova, smatraju upućeni, a ne držati na minimalnom standardu.
– Pravi problem s dashovima koji se često kvare jest taj što se gubi povjerenje putnika, stvara se loš imidž kompanije, a otkazivanje letova je i dodatan i nepotreban trošak – kažu naši sugovornici. Dodaju da nakon incidenta u Zürichu putnici, kad kupuju kartu, sad pitaju hoće li letjeti dashom.
– Problemi koje imamo s dashovima nisu se događali nikad s airbusevima i ATR-ovima. Dash ima i koncepcijski problem pa su tako žice provedene ispod poda, a hidraulika kroz strop, dok je kod ostalih aviona obrnuto. Pa ako dođe do curenja hidraulike u dashu, onda voda ide dolje na žice. No osnovni je problem taj što se dash ne može raubati poput airbusa, taj avion jednostavno to ne može – kaže pilot i pita se koliko košta povjerenje putnika u odnosu na povećano održavanje koje zahtijeva veće trošenje zrakoplova.
A u upravi CA upravo se hvale tom velikom iskorištenosti dashova. Pa tako navode da je iskorištenost tih zrakoplova u posljednja tri mjeseca iznosila 8,4 sati na dan, što je oko 30 posto više u odnosu na prosječan nalet flote Q400 na svjetskoj razini, koji iznosi šest sati leta na dan.
– Pritom je tehnička pouzdanost u otpremi zrakoplova Q400 iznosila 98,6 posto, a svjetski je prosjek za taj tip zrakoplova 98,5 posto. To znači da kompanija više koristi zrakoplove Q400 u odnosu na druge avioprijevoznike te da je pouzdanost u letenju veća u odnosu na svjetski prosjek – navode u CA. No naši sugovornici kažu da je pouzdanost Croatijinih dashova pogrešno statisitčki prikazana jer, ako jedan dash ispadne iz pogona, odmah ujutro zamjenjuje ga drugi, a broji se da je ispao samo s jedne rotacije, ne sa svih pet koje je trebao obaviti taj dan...
U CA tvrde da nije točno da su sve češći incidenti njihovih dashova.
– Nakon prisilnog slijetanja zabilježena su dva manja tehnička kvara na zrakoplovima Q400, koji su uobičajeni i kod mnogih drugih avioprijevoznika i na svim drugim tipovima aviona. Ti su kvarovi brzo otklonjeni i nisu utjecali na sigurnost letenja – navode u CA.
Papreni airbusevi
Hrvatski nacionalni avioprijevoznik dashove je nabavio na leasing i oni su u vlasništvu njemačke tvrtke Goal, koja je, pak, u vlasništvu njemačkog avioprijevoznika Lufthanse. Mjesečna rata za 10-godišnji najam svakog od tih šest dashova stoji oko 150.000 eura. Ukupno će CA za najam tih zrakoplova platiti oko 110 milijuna eura.
– Svaki ugovor o poslovnoj suradnji može se raskinuti u slučaju da jedan od potpisnika prekrši pojedine odredbe ugovora. Ovisno o rezultatima istrage vezane za događaj na letu OU464 u Zürichu, kompanija će razmotriti mogućnost zaštite svojih prava iz ugovora o operativnom leasingu – glasi odgovor CA na pitanje razmišljaju li o raskidu ugovora zbog sve češćih incidenata.
Croatia Airlines je imala i opciju kupnje još četiri dasha, no to je otkazano 2010. Dashovi su za CA naručeni kad je predsjednik NO-a te državne tvrtke bio Miomir Žužul. A naši sugovornici primjećuju da je nedugo nakon narudžbe tih aviona Kanada ukinula vize za hrvatske državljane.
Croatijini airbusevi, proizvođač kojih ima sjedišta u Francuskoj, naručeni su sredinom 90-ih, a šest tih zrakoplova u flotu CA uključeno je od 1998. do 2000. godine. Ti su zrakoplovi plaćeni poprilično papreno, 76 milijuna eura po komadu. Primjerice, nova četiri airbusa koja je naručila CA koštaju oko 47 milijuna eura po komadu. Airbusevi će biti otplaćeni u prosincu 2014. godine, a preostalo je otplatiti još oko 230 milijuna kuna.
Zakazala hidraulika
Dobar dio tog iznosa plaćen je iz proračuna RH aktiviranjem državnih jamstava. Osim svojih šest airbuseva, CA u floti ima još jedan zrakoplov tog tipa koji je unajmljen i u vlasništvu je tvrtke Goal.
I iskorištenost Croatijinih airbuseva poprilično je velika i u rujnu 2013. iznosila je 8,9 sati na dan, što je više u odnosu na prosječan nalet flote airbuseva u svijetu koji iznosi 8,8 sati leta na dan, navode u CA i dodaju da se tehnička pouzdanost u otpremi tih zrakoplova kretala na razini svjetskog prosjeka za taj tip zrakoplova koji je 99,3 posto. No nedavno je i jedan airbus CA prisilno sletio Zagrebu jer mu je zakazala hidraulika.
Teški krševi. Bolje skinuti oznake.