Metro, tunel, jarunski most... Može li Zagreb nakon obnove uistinu postati europska metropola?

Što to drugi imaju, a on nema? Treba li mu možda samo malo kozmetike ili ipak i ozbiljno dotjerivanje? Može li se uopće mjeriti s većim “igračima” i bi li to uopće morao? Kako da postane malkice privlačniji? Nisu ovo, iako se na prvi pogled možda tako čine, razmišljanja tinejdžerice koja ne može odlučiti je li kolega iz susjednog razreda dobar izbor za odlazak u kino, ovdje govorimo o Zagrebu.

Najvećem i glavnom hrvatskom gradu, kojem nakon potresa u ožujku slijedi obnova koja će trajati barem deset godina, a koji 2031. godine možda nećemo moći ni prepoznati. Ali teško, doduše, da će se baš to dogoditi jer projekti koji su najavljivani posljednjih pedesetak godina, od podzemne željeznice, preko zgrade opere i nacionalnog stadiona, do jarunskog mosta i tramvaja te zračne luke još uvijek stoje u ladicama. Treba li ih baš sada izvući, pitali smo arhitekte, urbaniste i prometne stručnjake, sve pod krilaticom “što Zagrebu, ako išta, nedostaje kako bi ga se istinskom europskom metropolom zvati moglo”.

– Ako smatramo da Zagreb može biti metropola u nacionalnim razmjerima, onda on to i jest. No u europskim, on to neće biti niti je ikada bio – govori nam arhitekt i urbanist Zoran Hebar. U odnosu na Beč ili Budimpeštu, kaže naš sugovornik, Zagreb je uvijek bio “lijep mali grad na periferiji”

. – Tražiti uzore u velikim gradovima jest dobro, no težiti tome da im se bude “al pari” nije baš najpametnije. Ono što treba učiniti u urbanističkom planiranju može biti potaknuto lanjskim katastrofalnim potresom, ali i lošim planovima koji su danas na snazi – objašnjava Hebar pa nam za te spomenute planove daje nekoliko primjera. Prvi je Generalni urbanistički (GUP).

– Iz tog se dokumenta ne vidi što je to koncept razvoja grada. Nekadašnji planovi to su imali jasno izraženo. Tako je GUP iz 1971. godine jasno razvijao grad u zonama rada, stanovanja i odmora, s 12 sekundarnih gradskih centara, naseljima u kasetama koja su se organizirala po uzoru na skandinavska, odnosno da imaju školu, vrtić, park, centar, igrališta, a sve omeđeno širokim prometnicama. Na temelju njega razvio se tzv. južni Zagreb, ali i Jarun – govori Zoran Hebar pa nam ono što objašnjava dodatno ilustrira, ističe i GUP iz osamdesetih godina. On je, kaže, promovirao princip “mješovite namjene”, negirajući striktnu podjelu na zone rada, stanovanja i rekreacije.

– Uveo je pojam “urbana vila”, koji se temeljio na kvalitetnim primjerima iz prve polovice 20. stoljeća. No u praksi se to izrodilo u gradnju (pre)velikih višestambenih kuća u podsljemenskom području – objašnjava Hebar pa dodaje da bi se današnji GUP mogao zvati i “generalni provedbeni plan”, jer se propozicije određuju gotovo za svaku parcelu.

– Smatram da treba izraditi novi GUP, koji neće biti predetaljan i može biti rađen u mjerilu 1:10.000 bez katastarske podloge. Tako će se morati jasno pokazati što je to koncept budućeg razvoja grada, a principe zelenog urbanizma pri tome bi trebalo primjenjivati što je više moguće. On bi se morao formirati tako da se ponajprije vodi računa o prirodnim obilježjima zagrebačkog prostora. To su Medvednica i Sava te doline potoka koje ih povezuju, kao i razvoj grada na obroncima, ali i u ravnici – govori nam arhitekt i urbanist pa dodaje da bi se do ideja za koncept, kao što to rade mnogi veliki gradovi, moglo doći raspisivanjem velikog međunarodnog urbanističkog natječaja. Učinio je tako Pariz, kaže Hebar, prije nekoliko godina, pozvavši najeminentnije autore da daju svoje prijedloge.

– Zagreb je međunarodni natječaj imao tridesetih godina prošlog stoljeća, a poslije ništa – kaže Zoran Hebar, a mi pitamo kako u to sve uklopiti projekte koji se najavljuju već desetljećima. Treba li Zagrebu, primjrice, metro, za čiju je potencijalnu realizaciju prvi projekt napravljen još početkom sedamdesetih? Što s onim tramvajem od centra do zračne luke, kako riješiti taj prijevoz?

– O metrou se govori već pedeset godina, bile su rađene i studije u suradnji sa stručnjacima iz Moskve, radio se tzv. Generalni prometni plan, Englezi su radili prometnu studiju, no nijedna od tih studija nije se verificirala pa ni realizirala. Smatram da Zagrebu metro ne treba, barem ne u ovo doba krize i zaduženosti Grada – kaže Hebar pa dodaje da bi bolje korištenje željeznice u prigradskom i gradskom prometu, u kombinaciji s tramvajem, moglo zadovoljiti potrebe stanovnika. Željeznicu predlaže i kao vezu gradskog središta s aerodromom.

– Pruga bi mogla ići kroz Veliku Goricu do zračne luke i povezati je s mrežom željeznice u Europi, ali i omogućiti bolju prometnu povezanost Velike Gorice sa Zagrebom i Siskom – kaže sugovornik pa ističe da je razvoj željeznice česta tema stručnih rasprava, no bez konkretnih zaključaka. – Raspravlja se o tome treba li pruga u središtu grada biti u podzemlju ili na vijaduktu, kako organizirati Glavni kolodvor, odvojiti tranzitni promet itd. Moje je mišljenje da ukopavanje pruge nije rješenje jer je neracionalno i preskupo. To što neki veliki gradovi to imaju nije dovoljan argument jer su oni znatno veći i bogatiji – govori Zoran Hebar, dodajući kako je njemu prihvatljivija ideja kojom se predlaže dizanje pruge na vijadukt. To je, kaže, na znatnom dijelu već i učinjeno, bilo da je pruga na nasipu ili vijaduktu.

– Racionalnije je nasipe zamijeniti vijaduktima i tako omogućiti protočnost te graditi ulice ispod njih kao što to imaju mnogi gradovi. Postoji i opcija da se željeznički promet organizira s dva zaglavna kolodvora; Zapadni i novi Glavni, koji bi mogao biti pokraj autobusnog kolodvora. Njihovu međusobnu vezu moglo bi se osigurati nekim brzim šinskim vozilom – govori Hebar. A koji su onda projekti možda ključni za razvitak, odnosno napredak grada?

– Najvažnije je izraditi novi GUP koji će ponuditi kvalitetan prostorni razvoj grada. Ako govorimo o gradnji, treba je organizirati tako da se formiraju cjeline u pojedinim gradskim prostorima. Na zemljištima u vlasništvu Grada i države treba graditi tako da se formiraju urbanističke propozicije i tek tada ih ponuditi investitorima, a ne da ih oni određuju – kaže Zoran Hebar pa dodaje da je jedan od ključnih pragova razvoja Zagreba promet. On bi, objašnjava arhitekt i urbanist, trebao imati prioritet nakon sanacije posljedica potresa, a unedogled moglo bi se, dodaje, nabrajati i prostore koji bi mogli pridonijeti razvoju grada na principima tzv. brownfield investicija.

Zagreb je bježao od rijeke

– Blokovi Badel, Nada Dimić, Zagrepčanka, Paromlin, Gredelj, cementara u Podsusedu, ciglana na Črnomercu, Brestovac... sve su to lokaliteti koje se desetljećima spominje, no ništa se ne događa u prostoru – ističe naš sugovornik, kojeg posebno pitamo i za potencijal prostora oko Save jer upravo je on autor knjige “Revitalizacija prostora uz rijeku Savu u Zagrebu s osvrtom na uređenje toka u cjelini”, nastale nakon dugogodišnjeg bavljenja prostorom rijeke kroz planove, natječaje, studije, projekte te izlaganja na stručnim i znanstvenim skupovima. Treba li glavni grad živjeti na rijeci poput, primjerice, Ljubljane ili Beograda?

– Nije primjereno uspoređivati Zagreb s drugim gradovima jer svi imaju različitu genezu razvoja i prirodna obilježja svojih rijeka. Zagreb je gradnjom u prošlosti “bježao” od rijeke koja je svojim meandriranjem prijetila poplavama. Izgleda da je taj strah, možda i podsvjesno, prisutan i danas – kaže Hebar pa dodaje kako je tzv. regulacija Save gradnjom nasipa i odteretnog kanala Odra zaštitila grad od poplava.

– No taj je, u osnovi grub građevinski zahvat, rijeku koja je nekada bogato meandrirala, pretvorio u kanal širok sto metara u koritu i tristo između nasipa visokih oko četiri metra. Desetljećima se nameću uporna stremljenja gradnje brana s hidroenergetskim postrojenjima, visokih i do 15 metara te povišenjem nasipa, a u novije vrijeme s tzv. potopljenim pragovima. Vode se brojne rasprave treba li to Zagrebu ili ne. Čak se predlagalo da se Savu skrene na trasu kanala Odra, a kroz grad ostavi “kanal” širok sto metara. To se pravdalo time da bi se na današnjim inundacijama moglo dobiti tristo hektara građevinskog zemljišta – vodi nas Hebar kroz povijest ideja pa naglašava kako bi svemu trebalo pristupiti drukčije, odnosno polazeći od stava da se rijeci treba prilagoditi, a ne nametati joj gruba tehnička rješenja

.Ako postoji strah od poplava, moglo bi se, kaže sugovornik, umjesto podizanja brana i povisivanja nasipa, formirati nove retencije na mjestima nekadašnjih šljunčara i savskih rukavaca.

– Primjeri za to mogu biti Savrščak u Samoboru, Zajarki u Zaprešiću, Orešje i Rakitje u Svetoj Nedelji, širi prostor početka kanala Odra, Savska Opatovina, Jarun, hipodrom, Bundek, Savica itd. Naravno, to ne znači da ih treba držati pod vodom, već bi se nju u kontroliranim uvjetima ustavama ispuštalo u dijelove prostora bez gradnje te, po prestanku opasnosti, vraćalo u tok rijeke. To bi i u ekološkom i estetskom pogledu bilo dobro za stanovnike – kaže Zoran Hebar.

Što se uređenja priobalja tiče, on kaže da bi se teren trebao prilagođavati koti nasipa koja je oko četiri metra iznad tla. Ispod, govori, mogu biti ulice i parkirališta.

– Na lijevoj bi obali između Savskog mosta i Mosta slobode na današnjem nasipu mogla biti tramvajska pruga, a iza nje fasade zgrada s javnim prizemljima orijentiranim na savsko šetalište. Najveći dio priobalja trebao bi biti sustav velikih gradskih parkova. Time bi se povećala količina kisika i stvorilo prostore ugodne za boravak ljudi – kaže nam Hebar

Tramvaj je sporo prometalo

A da je Zagreb oduvijek metropola u smislu urbane sredine, dominantnog ekonomskog, političkog i kulturnog centra Hrvatske, govori arhitekt Nenad Fabijanić.

– Državu, a tako i naš glavni grad sa svojim posebnim karakteristikama, teško je kvalitativno mjeriti s bilo kojom organiziranijom i razvijenijom urbanom sredinom Europe, posebno kad nam ni kvantitativna vrijednost nije sumjerljiva. Od rata do danas, slijedom tragedija koje su nas zadesile, do krajnosti se razotkrila moralna, socijalna i ekonomska stvarnost pa su takve usporedbe rezultat ili lokalnog nezadovoljstva ili pak izraz težnje za boljim, organiziranijim i civiliziranijim urbanim ambijentom kakav bismo željeli imati – kaže Fabijanić pa dodaje da bismo, “pored slavljene turističke eksplozije, urbanih derneka i glamuroznih advenata naše neumjerene i neodmjerene metropole”, za usporedbu trebali prepoznati i “okrutnu stvarnost periferije, slabo naseljenih, siromašnih ruralnih područja diljem Hrvatske”. Držimo se ipak Zagreba pa pitamo Fabijanića i kako ga oživjeti nakon razaranja u ožujku.

– Pretpostavljam simultano djelovanje tri uvjeta. Jedno je fizičko konstruktivna obnova arhitektonske strukture, drugo je (re)valorizacija i revitalizacija slojeva povijesnog nasljeđa, a treće organizacijsko funkcioniranje grada, ali i periferije. Sve nijanse i finese ovih tema pripadaju isključivo stručnjacima raznih profila koji su obrazovani i opremljeni specijalističkim znanjima o arhitekturi, građevinarstvu, povijesti arhitekture, strojarstva, elektrotehnike. Trebalo bi za ovu količinu tragičnog otkrivenog stanja, devastacije i substandardnog života poduzeti mobilizaciju cjelokupne stručne javnosti jasnog hijerarhijskog ustroja. U pitanju je i obrana, i obnova i opstanak – govori Nenad Fabijanić pa dodaje da je grad “i mjesto i život u zajednici, zbir lokacija, posebnih po sebi, nastalih prema projektima zasebno i fragmentarno, prema cjelini integralno”. A tako ga treba i obnavljati.

– Od slučaja do slučaja, od lokacije do lokacije, projekt po projekt. Za nastanak grada potrebno je vrijeme, kao i za njegovu obnovu i održavanje. Za egzistencijalni opstanak stanovnika, života i zdravlja djelovati treba odmah – kaže arhitekt pa dodaje kako nikad ništa neće biti idealno, “ali ne treba biti brzopleto, s forsiranim autoritetima i strukovnom agresijom”. Što se samih pothvata koji se u Zagrebu možda trebaju još realizirati u budućnosti, poput jarunskog mosta ili kongresnog centra, ovaj arhitekt konkretno ne želi puno.

– Vaše pitanje pretpostavlja i provocira usporedbe, selekciju interesnih prioriteta, uključuje socijalno nezadovoljstvo, čak i osobne uvrede, medijsku agresiju. Mene zanimaju ponajprije projekti i mogućnost njihove realizacije. Svaki grad potrebno je razvijati, graditi ga s plemenitim ciljem uspostave civiliziranog života u zajedništvu, proporcionalno važnosti, potrebama i mogućnostima – kaže Nenad Fabijanić pa dodaje da bi se odgovori, ali i odgovornost o projektima za razvoj grada trebali potražiti upravo u Gradu.

– Odgovorit ću vam samo jednim primjerom. Tramvaj je sporo, romantično tračno prometalo koje prometuje isključivo na razini tla! U pravilu staje na stanicama udaljenim 200 do 300 metara. Udaljenost središta Zagreba i nove zračne luke iznosi 17 kilometara. Jednostavnom računicom, uključujući prosječnu brzinu tramvaja, broj stanica i udaljenost, lako je zaključiti da predlagači tramvajske veze središta, do kojeg isto treba doći, i zračne luke, ili ne znaju računati vrijeme ili ne znaju što je tramvaj – kaže naš sugovornik, koji kaže i da je čvrsto uvjeren kako je njegov višegodišnji interes za urbanistički razvoj Zagreba usmjeren na “pravu i glavnu temu o odlučujućoj razvojnoj dilemi”. A ona je “kako integrirati grad”.

– Ideju razvoja i stvarne perspektive grada objavio sam sa suradnicima u studiji “Integrirani grad” davne 2010. godine. Iz strategijskog aspekta, studija obuhvaća dva idejna polazišta; dominantna uloga otvorenog javnog prostora i novo rješenje željezničkog prometa u cijelom opsegu, od Črnomerca do Borongaja. Time su se ostvarile neslućene prostorne mogućnosti i razvojne perspektive. Kod nas se ne planira Spuštanjem pruge u podzemlje može se ostvariti potpuno povezivanje povijesnog središta u Donjem gradu s novim središtem u Trnju. A dosad nepovezani grad može se povezati i umrežiti u homogeni organizam koji funkcionira kao kompleksna cjelina – objašnjava Nenad Fabijanić.

Da je pak Zagrebu, za razliku od nekih drugih metropola, ponajprije potrebna ozbiljna strategija razvoja, smatra arhitekt i član Upravnog odbora Društva arhitekata Zagreb (DAZ) Ivan Križić. Što te spomenute druge metropole imaju da naša nema, a potrebno joj je?

– Najčešće su to “sitnice” kao što je funkcionalan zavod, ured u gradskoj upravi ili gradska komunalna tvrtka koja probleme rješava sustavno. Dovoljno je usporediti odnos prema npr. biciklističkoj infrastrukturi u gradu Zagrebu i u Beču ili Kopenhagenu. Dok se kod nas ona događa zbog zadovoljavanja određenih kvota, drugdje se planira. Tako je i s mnogo ozbiljnijim problemima – kaže Ivan Križić, a mi i njega pitamo je li konačno vrijeme za dugo najavljivane velebne projekte. Treba li nam metro, stadion, veza sa zračnom lukom, opera?

– Naravno da nam trebaju, kao što trebaju i nove škole, vrtići, društveni centri, sportsko-rekreacijske javne zone, javni parkovi, zone gradskih stanova i sl. Ti projekti nisu nikada zaživjeli zato što nisu promatrani unutar cjelovite strategije razvoja grada. Da bi se pripremila i donijela kvalitetna strategija i strateški planovi razvoja, što bi uključivalo i novi Prostorni plan grada Zagreba i novi GUP, dovoljan je jedan operativan mandat gradske vlasti – da je najbitnija dobra podloga, kao što je već kazao Zoran Hebar, objašnjava nam i Ivan Križić.

Prije projekata, govori sugovornik, Grad mora napokon riješiti sve akutne probleme prometa te osnovne društvene infrastrukture kao što su bolnički sklopovi, sveučilišni sklopovi, mreža osnovnih i srednjih škola, dječjih vrtića, administrativni gradski i državni centar. Treba li se o tome razmišljati i pri obnovi od potresa?

– Obnova ponajprije treba biti sustavna i cjelovita. Moramo u kratkom roku doznati informaciju u kakvom stanju nam je građevni fond Donjeg i Gornjeg grada te u skladu s tim donijeti odluke o poboljšanju ili čak potpunoj rekonstrukciji pojedinih građevina ili dijelova grada. Kulturnu baštinu koju smo naslijedili moramo maksimalno sačuvati u onim elementima koji čine kulturno-povijesnu vrijednost i kulturno-povijesni ambijent, ali ne smijemo se bojati intervenirati suvremenim stilovima kojima ćemo dodatno obogatiti taj prostor – kaže Križić, a mi pitamo i što je s prostorom oko Save. Zagrebu nije prirodno biti na obalama rijeke, kaže arhitekt.

Jer je Zagreb “uništio” prirodno močvarno okruženje Save i ogradio je nasipima. Savu je potrebno promatrati i urediti kao veliku javnu rekreacijsku zonu koja, kao takva, može biti jedan od nositelja budućeg razvoja. Za sve druge sadržaje i namjene postoji jako puno zarobljenih, a neiskorištenih prostora u već izgrađenom tkivu grada Zagreba – govori Križić, koji ističe i da je centar grada svakako područje u kojem bi se, kao projektni zadatak, mogla postaviti ideja o potpunom uklanjanju automobila.

– Mislim da bi to na razini promišljanja cijelog grada bilo ostvarivo – kaže arhitekt, a mi o tome pitamo i prometnog stručnjaka te stalnog sudskog vještaka za cestovni promet, tehniku i procjenu motornih vozila te plovila Gorana Husineca. Da automobilima nije mjesto u središtu grada, slaže se i on.

– U centru je nužno sagraditi barem desetak javnih garaža kapaciteta najmanje 5000 mjesta, a postojeća parkirališna mjesta pored ceste pretvoriti u biciklističke staze. Jedino jeftino rješenje koje bi rasteretilo promet u idućih desetak godina jest izgradnja mreže staza za bicikle i posebno električne bicikle i romobile, koji su budućnost gradskog prometa – objašnjava Goran Husinec. Ističe i da bicikli te romobili ne zagađuju zrak, a ni ne zauzimaju puno mjesta u prometu ni u parkiranju. Biciklističkim stazama, dodaje, obvezno se mora povezati središte Zagreba sa sljemenskom žičarom te tako uvesti biciklistički turizam u Stubičkim Toplicama te Hrvatskom zagorju. Treba li nam onda i tunel kroz Medvednicu, kad smo već kod Sljemena?

– Taj je tunel stoljetni san svih Zagrepčana, koji je već davno započet, ali nikad ostvaren. S današnjom tehnikom cestogradnje, on više nije nedostižan, a taj bi tunel oživio ruralne dijelove oko Zagreba, omogućio vrlo laku dobavu zdrave hrane u Zagreb te oživio turizam u Stubičkim, Krapinskim i Tuheljskim toplicama, koje obvezno treba povezati biciklističkim stazama – govori Husinec pa dodaje kako su navedene toplice međusobno udaljene desetak kilometara, što je “vrlo lijepa turistička ruta za bicikle”. Biciklističke staze kao jeftino, a treba li Zagrebu i metro kao skuplje rješenje protiv gužvi?

Na aerodrom – željeznicom

– U svim većim europskim gradovima podzemna željeznica egzistira već stotinjak godina. Od početka devedesetih godina Zagreb je doživio naglu ekspanziju stanovništva izazvanu stihijskom i neplanskom izgradnjom grada. Gradske prometnice, kao i parkirališni prostori jednostavno više ne mogu podnositi sve veći broj aktivnog stanovništva koje posjeduje vozila. Dok je u Hrvatskoj sve manje stanovništva, koncentracija ljudi i automobila u središtu grada sve je veća – objašnjava Husinec ono što želi poentirati, a to je da se prometna gužva, kako kaže, u potpunosti može riješiti samo izgradnjom podzemne željeznice. Međutim, ističe prometni stručnjak, ona je jako skupa i nama, barem u idućih dvadesetak godina, ekonomski nedostupna. Je li nam dostupniji dugoočekivani jarunski most?

– On je već trebao davno biti sagrađen. Nova naselja iznikla poslije rata, poput Prečkog, Španskog i Jaruna, potpuno su zagušila Slavonsku aveniju i Savsku cestu pa sada ljudi gube sate svog vremena putujući na posao u centar grada. Jarunski bi most ubrzao ulazak i izlazak iz grada te, samim time, rasteretio Remetinečki rotor, postojeće mostove, Savsku cestu i Slavonsku aveniju – kaže Goran Husinec, kojeg pitamo i o vezi centra sa zračnom lukom.

– Aerodrom moramo povezati sa Zagrebom brzom željeznicom, bilo nadzemnog ili podzemnog tipa. Jednostavno nema smisla opterećivati cestovni promet putovanjem do zračne luke – kratak je i jasan Husinec.