Ovo je pet glavnih razloga zbog kojih kasne hrvatski strateški projekti

Europska komisija kritizirala je Hrvatsku zbog kašnjenja u provedbi projekata koji su sufinancirani iz fondova EU. Tako primjerice projekt obnove postojećeg i gradnja drugog kolosijeka pruge Križevci – Koprivnica - državna granica kasni u provedbi radova već dvije godine. Vrijednost radova procijenjena je na 275 milijuna eura, a iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) HŽ Infrastruktura dobila je bespovratno 241 milijun eura. Sporazum između HŽI-ja i Izvršne agencije za inovacije i mreže (INEA) potpisan je 2016., a kao rok za završetak projekta određen je 31. prosinca 2020. S obzirom na to da je taj rok nedostižan, moguće je da Hrvatska ostane bez tih 241 milijun eura. No HŽI i INEA pregovaraju o produljenju sporazuma do 31. prosinca 2022.

Odluka o odabiru

Jedan od uvjeta za to je pak da do kraja lipnja ove godine, kako kažu u HŽI-ju, bude potpisan ugovor s izvođačem radova. No to će biti teško ostvarivo s obzirom na to da je rok za otvaranje ponuda na tom nadmetanju bio 25. travnja, a u međuvremenu uložena je žalba na natječajnu dokumentaciju pa je cijeli postupak zaustavljen. No u HŽI-ju kažu da bi do kraja lipnja mogli donijeti odluku o odabiru, a što bi u INEA-i mogli ocijeniti kao napredak u provedbi projekta. Na kašnjenje radova na infrastrukturnim projektima u Hrvatskoj koji se sufinanciraju novcem EU upozorila je i povjerenica za promet Violeta Bulc kad je prošle godine posjetila Zagreb. A zašto kapitalni investicijski projekti u Hrvatskoj kasne?

Na to su pitanje odgovorili HŽI i Hrvatske ceste, tvrtke koje su najveći investitori u prometnoj infrastrukturi, u opsežnom dokumentu Prepreke investicijskim projektima koji se financiraju iz fondova EU. U tom su dokumentu pobrojili i naveli primjer za svaki administrativno-birokratski problem koji usporava realizaciju projekata. Tako upozoravaju na neusklađenost zakonske regulative, problem javne nabave, potkapacitiranost područnih ureda državne uprave i tijela lokalne i regionalne samouprave, nesređenost katastra i zemljišnih knjiga... Kao konkretne probleme naveli su među ostalim da postupak ishođenja rješenja o prihvatljivosti zahvata na okoliš traje najmanje šest mjeseci, a ono je preduvjet za predaju zahtjeva za lokacijsku dozvolu.

Pri tome, navode, studijom se postavljaju uvjeti koji nisu u izravnoj vezi s projektom pa uzrokuju potpuno nova tehnička rješenja pa čak i izmjenu prostornih planova. Primjer za to je traženje izrade konzervatorske studije za područje kolodvora Karlovac za projekt pruge Hrvatski Leskovac – Karlovac. Jedna od prepreka je i predugo trajanje postupka ishođenja lokacijske dozvole od minimalno šest mjeseci. Za projekt pruge Dugo Selo – Križevci taj je postupak trajao čak 15 mjeseci. Investitorima je veliki problem i dugotrajno rješavanje žalbenih postupaka i zloupotreba instituta žalbe na javnim nadmetanjima.

I postupci izvlaštenja predugo traju pa je primjerice HŽI nalaz vještaka u jednom slučaju dobio četiri mjeseca nakon vještačenja, a rok je bio 30 dana. Uz to, sporo se izdaju i građevinske dozvole pa se na njih čeka i pola godine nakon što se preda zahtjev. 
U HŽI-ju, navode u jednom dopisu Ministarstvu prometa, zbog neizdavanja građevinskih dozvola u zakonskom roku dovedeni su u pitanje projekti modernizacije željezničke infrastrukture vrijedni više od 1,5 milijardi eura. Jedan od velikih problema su i neusklađeni i nedorečeni propisi pa tako gradnja željezničke infrastrukture podliježe i Zakonu o gradnji i Zakonu o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava, a to znači da se moraju provesti dva upravna postupka kod dvije institucije prije puštanja pruge u promet.


Projektiranje tunela

U HŽI-ju i HC-u upozoravaju i na to da je u svakoj instituciji koja sudjeluje u provedbi – katastri, gruntovnice, državni uredi, ministarstva – problem nedovoljan brojem zaposlenika, pa se ne poštuju rokovi.

Hrvatske ceste su kao jedan od primjera neusklađenosti tehničke regulative navele problem s kojim su se suočili na projektiranju tunela na pristupnim cestama Pelješkom mostu. Naime, u Hrvatskoj su važeća čak tri podzakonska akta, a koji su kontradiktorni u odredbama o širini prometnih i rubnih trakova u dvosmjernim tunelima te ispred i iza njih u odnosu na trasu ceste. Tako je na istoj dionici za tunele Debeli brijeg i Kamenice u glavnom projektu određena širina kolnika od 7,70 metara te visina tunela od 6,85 metara, a za tunelske cijevi Polakovica i Supava određena je širina kolnika od osam metara te visina tunela od sedam metara.

U HC-u napominju da povećanje širine kolnika sa 7,70 na osam metara te visine sa 6,85 na sedam metara u dvosmjernim tunelima povećava troškove gradnje za 10 posto, što znači da će tuneli na Pelješcu biti skuplji za 40 do 50 milijuna 
kuna.

Pet glavnih razloga