Bila je jesen 1931. kad je meksički slikar Diego Rivera stigao u Detroit. Pomalo u neskladu sa svojim rigidnim marksističkim uvjerenjima, Rivera je u američki grad doputovao na poziv Edsela Forda, jednog od najvećih kapitalista i najbogatijih ljudi toga vremena. Ford, vlasnik istoimene kompanije koju je osnovao njegov otac Henry, povjerio mu je posao oslikavanja zidova dvorišta gradskog muzeja.
Prodaja kolekcije umjetnina
Poznat po monumentalnim muralima, Rivera je dobio kreativnu slobodu, ali uz uvjet da tematika freski bude vezana uz automobilsku industriju – gospodarsku granu temeljem koje je Detroit već tada izrastao u jedan od najrazvijenijih američkih gradova. Punih šest mjeseci obilazio je Fordove tvornice, promatrao proizvodnju, a onda na golemim zidovima Detroitskog instituta za umjetnost naslikao 27 freski na kojima stotine uspravnih radnika različitih rasa, nevidljivih lica i snažnih statua upravljaju golemim strojevima Fordove tvornice automobila, dok s neba na njih gledaju alegorijska stvorenja nalik božanstvima. U samo dvije godine meksički slikar stvorio je najljepšu odu ljudskom udruženom radu u povijesti svijeta, no tadašnji stanovnici Detroita dočekali su je s vrlo malo simpatija. Kritičari su gotovo jednoglasno proglasili Riverine murale opscenom provokacijom, brojni političari okarakterizirali su ih marksističkom propagandom, a jedne detroitske novine čak su pozivale čitatelje da se okupe i nasilno unište freske.
Napetosti su se s vremenom smirile, ali problemi su trajali još desetljećima. U doba antikomunističke histerije i makartizma 50-ih godina prošlog stoljeća, uprava muzeja – zabrinuta zbog mogućnosti da javno izlaganje freski bude zabranjeno – bila je prisiljena pored njih objesiti izjavu u kojoj se javno distancira od Riverinih političkih uvjerenja. Ipak, murali su preživjeli punih 60 godina na originalnoj lokaciji, ali 61. rođendan, po svemu sudeći, dočekat će u rukama novog vlasnika. Naime, tek nekoliko dana nakon što je i službeno podnio zahtjev za bankrot, prinudni upravitelj grada Kevyn Orr najavio je kako razmatra prodaju gradske kolekcije umjetnina. Jedna je od najvećih i najvrednijih u SAD-u – i suštinski jedna od posljednjih reminiscencija na zlatna vremena industrijski najrazvijenijega grada industrijski najrazvijenije države svijeta. Ta era davno je završila, a ako je ikad i postojala, Riverine industrijske utopije u Detroitu već dugo nema.
>> Šok u SAD-u: Bankrotirao Detroit, kolijevka automobilske industrije
Velike nadnice, velika tržišta
Pritisnut dugovima većim od 20 milijardi dolara, Detroit će za koji dan i službeno postati najveći američki grad koji je bankrotirao. Razlozi propasti kolijevke američke pa i svjetske autoindustrije naizgled su očiti. Danas u Detroitu samo 27.000 ljudi – oko tri posto populacije – radi u industrijskim djelatnostima. Sama autoindustrija danas zapošljava samo 4000 radnika, otprilike 10 puta manje od lokalnih i federalnih institucija – najvećeg poslodavca u gradu. Ipak, propast industrije samo je nuspojava puno dubljeg razloga zbog kojeg je bankrotirao Detroit. Tom gradu su presudili oni isti razlozi zbog kojih je prije manje od četiri desetljeća bio najbogatiji grad u Sjedinjenim Državama. Presudio mu je kapitalizam.
A kapitalizam, čije je prijestolje već godinama na newyorškom Wall Streetu, zapravo je rođen tisuću kilometara sjeveroistočno. Točnije, u tvorničkim halama detroitske četvrti Highland Park gdje je američki poduzetnik i inovator Henry Ford montirao prve proizvodne linije. Implementacija pokretne trake u tehnološkom smislu možda i nije najveća inovacija 20 stoljeća, no poslije izuma parnog stroja, a do izuma računala, ni jedan stroj nije u tolikoj mjeri utjecao na razvoj čovječanstva. Do tada se globalna proizvodnja temeljila na radu visokokvalificiranih radnika koji su u manufakturnim procesima proizvodili male serije robe. Masovna proizvodnja nije bila moguća jer za nju nije bilo ni tehnoloških ni ljudskih resursa. Paradigmu je promijenio Ford, razdijelivši proizvodni proces na stotine malih i strogo definiranih proizvodnih procedura. Industriji više nisu bili potrebni vješti majstori. Za sitne automatizirane pokrete na traci – čiji je najpoznatiji prikaz dao Charlie Chaplin u svom filmu “Moderna vremena” – radnike se moglo uvježbati u kratkom roku. Potencijalni ljudski resursi su se povećali, proizvodnja se ubrzala i omasovila. Brojni industrijski proizvodi, nekoć dostupni tek imućnoj manjini, odjednom su postali dostupni širokim masama.
Ipak, masovna proizvodnja bila bi uzaludna da za te proizvode nije postojalo tržište, a temeljnu paradigmu njegova stvaranja formulirao je također Ford. Još 1914. uveo je dnevnicu od pet dolara, dotad nezamisliv iznos u američkoj industriji. Kada su ga pitali ima li za to ekonomske opravdanosti, odgovorio je: “Velike nadnice, velika tržišta”. Ta jednostavna rečenica ustvari je osnovni princip na kojem je sazdan perpetualni konzumeristički krug potražnje i proizvodnje – temeljni ciklus svake moderne ekonomije. Kako su Fordov primjer slijedili i ostali veliki industrijalci, vrlo brzo niknula je brojna američka srednja klasa, temelj na kojem je izgrađeno najjače svjetsko gospodarstvo današnjice.
Simbol tog uspona srednje klase bio je automobil, a epicentar tog razvoja Detroit – mitski Motown. Zlatno doba Motowna bile su 50-e i 60-e godine 20. stoljeća. Negdje usred tog razdoblja u Detroitu je živjelo 1,5 milijuna ljudi, njegovi stanovnici imali su najveće prosječne plaće u SAD-u, njegov sustav obrazovanja bio je najbolji, a ulaganja u kulturu najveća. “Što je dobro za General Motors, dobro je za Ameriku”, glasio je najpoznatiji reklamni slogan tog vremena.
Danas, pet desetljeća kasnije, broj stanovnika se prepolovio. Gotovo 60% djece živi ispod granice siromaštva, polovica je stanovnika nepismeno, 40% javne rasvjete i semafora ne radi jer grad nema novca da plati struju, napušteno je oko 78 tisuća kuća, a postotak kriminala pet puta veći od nacionalnog prosjeka. Kako je nekoć prosperitetni velegrad postao nalik postapokaliptičnim lokacijama iz SF literature? Što je pošlo krivo? Zapravo, Detroitu se nije dogodilo ništa izvanredno. Početkom 60-ih svjetska trgovina počela je jačati pa su i američke automobilske kompanije počele jače nastupati na stranim tržištima te su dobile novu konkurenciju na domaćem. Kako se nisu mogli smanjiti troškovi na postojećim lokacijama, polako, ali sigurno, proizvodnja je seljena na mjesta s povoljnijim poslovnim uvjetima. Uglavnom se radilo o Meksiku, ali i saveznim državama američkog juga, gdje su sindikati bili slabo organizirani pa je i cijena rada bila niža.
Pokazalo se da ono što je najbolje za General Motors, nije nužno i najbolje za Detroit. Ironija sudbine je da je automobilska industrija počela napuštati Detroit zbog djelovanja sindikata – onih istih koji su radi nje i nastali. Naime, kada je Henry Ford uveo proizvodnju na pokretnoj traci trajno je narušio stoljećima građeni odnos rada i kapitala. Radnici, svjesni da su njihova znanja za masovnu proizvodnju postala suvišna, odnosno da su lako zamjenjivi, shvatili su da im je jedini način kako mogu zaštititi svoja prava to da se organiziraju i udruže. Najveći takav sindikat, čuveni United Auto Workers, na vrhuncu snage 1978. imao je 1,5 milijuna radnika i uvelike je krojio poslovnu politiku američke autoindustrije. No, kako su tvornice odlazile iz Detroita, padalo mu je i članstvo, pa ih danas ima oko 400 tisuća. Sve u svemu, samo od 1960. do 1975. u Detroitu je zatvoreno oko 140 tisuća poslova u industriji.
Ipak, bilo bi pogrešno okarakterizirati propast detroitske industrije kao posljedicu loših tržišnih i društvenih kretanja. Znatan dio odgovornosti za to snosi i loš menadžment. Poznat je slučaj GM-ove tvornice u Fremontu čiji su radnici, priznaju to i sindikati, smatrani najgorom radnom snagom u američkoj autoindustriji. U tvornici se pio alkohol, kockalo se, a poseban hobi radnika bilo je postavljanje praznih boca coca-cole u vrata novih automobila pri montaži. Boce bi kasnije izluđivale kupca jer bi zveckale tijekom vožnje. GM je tvornicu namjeravao zatvoriti, no preuzela ju je japanska Toyota i u samo godinu dana postigla produktivnost radnika kakvu GM u svojim pogonima nije dosegao iduće desetljeće i pol.
>> Sudac odbio bankrot Detroita: Povucite zahtjev, neustavan je!
I tako u krug
A ako je autoindustrija bila loše vođena, ništa bolje nije bio vođen ni grad. Smanjenjem industrije i doseljavanjem smanjivala se i porezna baza, no ni jedna administracija u proteklih 40 godina nije smogla snage da golemu javnu potrošnju i prava zaposlenih u gradskim službama svede na razinu realnosti. Tome je uvelike pridonijela nestabilna politička situacija potaknuta rasnim napetostima. Naime, tijekom 40-ih i 50-ih rast industrijske proizvodnje u Detroitu rezultirao je velikim imigracijskim valom crnog stanovništva. Struktura nekoć dominantno bjelačkoga grada promijenjena je, pa danas crnci čine 83% stanovništva. Suprotno Riverinim maštarijama o bratstvu radnika svih rasa i nacionalnosti, Detroit je bio žarište nasilja. Između 1945. i 1965. zabilježeno je više od 200 napada bijelaca na crne stanovnike.
Bogatiji i obrazovaniji bijelci su se polako selili u predgrađa. To je također utjecalo na smanjenje porezne baze i cijena nekretnina, ali izazvalo i trajnu političku nestabilnost između grada – uporišta Demokratske stranke – i savezne države Michigan, kojom uglavnom vladaju republikanci. Za razliku od, primjerice, Pittsburga koji je nakon propasti čelične industrije i nekoliko desetljeća stagnacije uspio revitalizirati svoju industriju, u Detroitu su se problemi odgađali sve dok nisu došli na naplatu. Ceh iznosi oko 20 milijardi dolara, odnosno oko 25 tisuća dolara po stanovniku. Da bi se barem dijelom sanirao, smanjivat će se gradske plaće i mirovine, rezati troškovi za zdravstvo i obrazovanje. A to može dovesti do novog iseljavanja, pada poreznih prihoda i tako u krug...
Kada je slikao svoje murale, Diego Rivera to vjerojatno nije tako zamišljao. Umjesto njegove simfonije udruženog rada, jedinstva svih rasa i nacionalnosti, sklada radnika i kapitalista, Detroit je pet desetljeća bio poprište bespoštednog lova na profit, rasne netrpeljivosti i kratkovidne politike. Zastrašujuće je to što po tome nije specifičan. Upravo suprotno, već sutra i vaš grad mogao bi biti novi Detroit. U sustavu u kojem napredak ovisi o potrošnji, treba li čuditi da su i gradovi postali potrošni?