Tjedan je odluke za Uljanik Grupu. Hoće li se država potpuno povući iz velike brodogradnje i poslati tvrtku u stečaj ili će odobriti još jedan ciklus sanacije i krenuti u restrukturiranje, odlučit će premijer Andrej Plenković. Njegovu odluku čekaju sindikati, dvije sutkinje i potencijalni strateški partner dva sjevernojadranska škvera. Ministri Plenkovićeve Vlade gotovo su unisoni u stavu da država ne smije nastavljati pomagati škverovima, a slično misle i koalicijski partneri koji su redom protiv restrukturiranja jer je dvostruko skuplje nego stečajni proces. Čak i bonitetna kuća Standard&Poor’s u izvještaju o Hrvatskoj napominje da se nada da će troškovi sanacije Uljanik Grupe slabo utjecati na javne financije iz čega je vidljivo da stečajni proces uzima kao dugoročno bolje rješenje. Odluka je premijerova, a on odgađa potvrdu da sve vodi samo u jednom smjeru – prema stečaju. Vremena je još malo jer su i Trgovački sud u Pazinu i Rijeci već odgađali pokretanje stečaja po dva puta.
U pet škverova kao u autocestu
Brodogradilišta, njih pet, od 1992. do danas usisala su 35 milijardi kuna iz proračuna, što je cijena autoceste od Zagreba do Splita. Ukupno je država od 1992. do 2017. brodogradilištima donirala 31,7 milijardi kuna pri čemu za 3. maj devet milijardi kuna, a za Uljanik 4,2 milijarde kuna. Uz to, prošle i u ovoj godini za jamstva dana Uljanik Grupi država je platila 3,1 milijardu kuna, a još je izložena 1,5 milijardi kuna vrijednim jamstvima. Samo za ta dva škvera, dakle, država je uložila 16,3 milijarde kuna. Velika brodogradilišta, pa tako ni Uljanik i 3. maj, nisu poslovala profitabilno, nego je država kontinuirano provodila sanacije njihova poslovanja novcem iz državnog proračuna.
VIDEO Uhićen bivši direktor Uljanika Anton Brajković:
Prve sanacije u Hrvatskoj počele su 1992., a gotovo da nema godine u kojoj se brodogradnja nije našla u proračunskim tablicama. Analitičar dr. sc. Anto Bajo nedvosmisleno nakon detaljne razrade poslovanja škverova u svojem radu zaključuje da brodogradnja nije strateška djelatnost, nego da je riječ o “spalionici javnog novca”. Njegova analiza pokazuje sve sanacije koje su kontinuirano dovodili do sve većeg pada broja zaposlenih i vrijednosti proizvodnje u škverovima. Ipak, ako se koncentriramo na dva škvera koja su i nakon privatizacije u 2012. ostala pod paskom države, može se vidjeti da se neuspješni model poslovanja i generiranje dugova nastavljaju. Kao i sva brodogradilišta, država je u prvim ciklusima sanacije iz 1990-ih pomogla i Uljaniku i 3. maju s 5,2 milijarde kuna, odnosno po 2,6 milijardi kuna pomoći otišlo je svakom od brodogradilišta.
Uljanik je u idućim godinama poslovao bolje nego riječki 3. maj pa je još 2010. zaključeno da je on jedina brodogradnja koja nije u krizi. Vratili su obveze za koje je država jamčila pa država nije plaćala protestirana jamstva za taj škver. Ipak, u prvom ciklusu privatizacije država je, da bi omogućila tvrtki nastavak poslovanja, na sebe preuzela 700 milijuna kuna Uljanikovih obveza. Kao stabilna tvrtka Uljanik je preuzeo brigu o 3. maju. U taj je škver država morala uliti puno više novca nego u Pulu da bi održavala proizvodnju pa je uoči privatizacije na sebe preuzela čak 2,6 milijarde kuna dugova iz Rijeke, a sanacijski postupak uključivao je i podmirivanje gotovo dvije milijarde kuna vrijednih državnih jamstava.
Deset brodova otkazano
Odobravanje pomoći uglavnom su pratili štrajkovi i prijetnje radnika te parole o strateškoj važnosti industrije. Brodogradilišta nisu imala održivi poslovni model i gušilo ih je što imaju prevelik broj zaposlenih angažiranih na proizvodnji brodova koji su ugovoreni uz cijenu koja je manja od troška proizvodnje. Radnici sami priznaju da Uljanik zbog niske tehnološke opremljenosti nije u stanju na vrijeme završiti brod ni raditi na više od tri velika broda godišnje.
Ipak su Uljanik i 3. maj prije vrhunca krize lani u srpnju u knjizi narudžbi imali 13 brodova. Samo su tri broda bila u fazi završenosti većoj od 50 posto, dok se na većini tih brodova nije ni počelo raditi. Za svaki od brodova Uljanik Grupa imala je kredite s državnim jamstvima koji su odobravani još u Milanovićevoj Vladi. Primjerice brod jaružar koji se u knjigama vodi pod šifrom 500, a riječ je o brodu vrijednom 170 milijuna eura, naručen je 2013. Još nije završen, država je samo u jamstvima koja je dala za njega izložena s više od milijardu kuna, a u brod treba uložiti još 22 milijuna eura samo da bi se završio.
Narudžba deset brodova u međuvremenu je otkazana, a osim jaružara narudžbe postoje za još samo dva broda. Ti su brodovi u vrlo niskoj fazi završenosti. Zbog neizvršavanja ugovora o gradnji uz naplatu bankovnih jamstava Uljanik Grupi na naplatu bi mogla doći i potraživanja za odštete naručiteljima. U tom kontekstu izlišno je govoriti o svijetloj budućnosti škverova na istoj osnovi. Spas se može tražiti u potpunoj promjeni poslovanja, usmjeravanju prema drugim tipovima brodova i radu u konkurentnijem okruženju te s manje neproizvodnih radnika.
>>Radnici Uljanika blokirali promet ispred brodogradilišta
Ovi iznosi su dokaz da iza svega stoji politika i da su politika i političari najodgovorniji za Uljanik. I ptice na grani već dugo znaju da je hrvatska brodogradnja nekonkurentna i da svaki novi brod donosi nove gubitke. Politika je odlučila da gubitci nisu bitni, bitna je politička stabilnost i glasovi na izborima. Sve ostalo će narod platiti. Ova zadnja rečenica je posuđena iz vremena samoupravljanja a iz tih vremena potječe i politika i političari.