Sjedneš u auto u Trstu i voziš se, duž sjeverne obale Jadranskog mora, preko Pule, Rijeke, Zadra, Splita, pa do Dubrovnika i Ulcinja - sve do 1965. godine, to je bila nemoguća misija. Naime, te je godine, 30. svibnja, presijecanjem bijele vrpce, otvorena posljednja, 291 kilometar duga, dionica ceste, od Trogira do Debelog Brijega, iza Dubrovnika. Tim je činom u promet puštena Jadranska magistrala, koja spaja Trst s Ulcinjem, a od ukupno 1006 km, čak 818 km prolazi kroz Hrvatsku. Prisjetili smo se kako se o tome pisalo u Večernjakovoj arhivi.
POVEZANI ČLANCI:
Ta impozantna prometna arterija, koja se protegla od Plovanije, na granici sa Slovenijom, pa do Debelog Brijega, na graničnom prijelazu s Crnom Gorom, na mjestima je slijedila već „uhodane staze“ rimskih i srednjovjekovnih cesta, no, na svom je putu nailazila i na brojne izazove i prepreke. Zbog specifične, stjenovite podloge, gradnja je zahtijevala probijanje brojnih usjeka, prokopa i tunela. Preko 10 tisuća radnika odradilo je 6 milijuna kubičnih metara iskopa, pri čemu je utrošeno preko 2 tisuće tona eksploziva. Na posljednjoj dionici kroz Lijepu našu bilo je angažirano čak 15 građevinskih tvrtki iz cijele Jugoslavije, a najviše iz Hrvatske. Na trasi magistrale izgrađeni su i deseci mostova, a onaj preko Bistrine, kod Stona, oborio je i svjetski rekord, jer je 482 metra dug most, izgrađen za samo deset mjeseci.
Iako tog 30. svibnja dva mosta, jedan kod Šibenika, a drugi preko Neretve, još nisu bila dovršena, što je tada najavljeno za iduću turističku sezonu, nesmetano su putovanje omogućavali pontonski most preko Neretve, te motorni splavovi, kod Šibenika, čiji je promet bio pojačan.
Gradila se dugo i polako, a onda se dodao gas
Svaki je mjesec, na izgradnji magistrale, radilo 5 do 6 tisuća radnika te više od 270 inženjera i tehničara. Još tijekom Drugog svjetskog rata cesta je spojila Rijeku i Novi Vinodolski, a onda je, od 1945. do 1959., stigla do Zadra da bi, 4 godine kasnije, došla i do Šibenika. Tu prvu fazu gradnje magistrale, koja je trajala od 1945. do 1963., financirala je Jugoslavija, vlastitim sredstvima.
GALERIJA Zimski uvjeti na Magistrali ranije ove godine
No, kada je projekt „ušao u finale“, stvari su se vidno ubrzale te je, tristotinjak kilometara ceste, između Vodica i graničnog prijelaza prema Crnoj Gori, dovršeno u ekspresnom roku. Naime, za razliku od prve faze, koja je trajala punih 18 godina, tijekom kojih je izgrađeno 299 km ceste, druga faza gradnje trajala je od 1963. do 1965. godine, a izgrađeno je ukupno 291 km ceste.
Milijuni dolara o kojima se šutjelo
Iza „magije“ brze gradnje, gotovo jednako duge dionice, u devet puta kraćem roku, stajala je financijska injekcija Svjetske banke za obnovu i razvoj.
Kako su i zašto Amerikanci, posredstvom Svjetske banke, u 'vrućim uvjetima' hladnog rata, financirali izgradnju magistrale, u jednoj komunističkoj Jugoslaviji? Odgovor na to pitanje dao je geostrateg Mislav Stjepan Čagalj, asistent na Odjelu za geografiju Sveučilišta u Zadru, koji je, na online međunarodnom simpoziju 2021., održao zanimljivo predavanje.
Financiranje i izgradnja Jadranske magistrale, 60-ih godina prošloga stoljeća, kada je hladni rat bio na vrhuncu, bio je, obrazložio je Čagalj, američki strateški interes, jer Sovjeti su, 1962., na komunističkoj Kubi, instalirali raketni sustav te je postojala prijetnja od nuklearnog rata.
„Suočeni s ruskom prisutnošću, u vlastitome dvorištu, Amerikanci su, zauzvrat, počeli širiti utjecaj u sovjetskom susjedstvu. Zbog zategnutih odnosa s SSSR-om, komunistička Jugoslavija bila je otvorena za suradnju s SAD-om. U sljedećih nekoliko desetljeća, Jugoslavija će primiti obilnu, financijsku pomoć od SAD-a. Upravo je SAD, iz sjene, osigurao kredit Svjetske banke za gradnju Jadranske magistrale. Tako je došlo do neobične situacije da SAD, usred hladnog rata, financira gradnju prometnice u jednoj komunističkoj državi“, pojasnio je Čagalj. To potkrepljuje dokumentima, koji su objavljeni na službenim stranicama Svjetske banke (Appraisal of a Highway Project Yugoslavia), iz 1963. godine.
POVEZANI ČLANCI:
„U spomenutom dokumentu odobrava se iznos od 35 milijuna ondašnjih američkih dolara, što je oko 300 milijuna današnjih američkih dolara, Jugoslaviji, namijenjenih gradnji Jadranske magistrale i autoceste 'Bratstvo i jedinstvo'“, pojasnio je geostrateg.
Mišljenja je da činjenica da je kapitalistička država, poput SAD-a, osigurala financiranje izgradnje magistrale, nije odgovarala jugoslavenskim, komunističkim vlastima, koje su, stoga, šutjele o tome da su Amerikanci financirali gradnju magistrale.
Prvi put u povijesti cesta je povezala sve obalne gradove, ali presjekla obalna mjesta
Jadranska je magistrala bila jedan od ozbiljnijih pothvata, čiji je cilj bio povezati jadranski i kontinentalni dio Hrvatske, pospješiti ekonomski razvoj obalnog područja te progres čitavog tog kraja. Ona je integrirala Hrvatsku, jer su, prvi put u povijesti, svi gradovi uz obalu, bili povezani cestom. Kako se, 60-ih godina prošlog stoljeća, čak 70 posto turističkih putovanja odvijalo upravo cestovnim motornim vozilima, gradnja Jadranske magistrale bila je označena kao nužni infrastrukturni preduvjet razvoja turizma.
Pri određivanju trase magistrale nije se, kako je ustvrdio Čagalj, vodilo dovoljno brige o utjecaju magistrale na krajobraz. Probijanjem brojnih usjeka, prokopa i tunela degradiran je prirodni krajolik.
„Ponegdje su nagrđeni, ili čak uništeni, najvredniji predjeli, iako se to, s malo umješnosti, moglo izbjeći. Magistrala je tako presjekla brojna obalna mjesta, kao što su Novi Vinodolski, Trogir, Omiš, i plodna polja, poput Kaštelanskog polja, vinograda u Primoštenu i drugih. Nadalje, magistrala se, mjestimice (Turanj, Marina, Jesenice), nepotrebno spušta do obalne crte, uništavajući tako najvredniji dio obale. Osim toga, na trasi magistrale našli su se brojni kulturni i arheološki spomenici.
Najpoznatiji primjer kulturocida je rušenje crkve sv. Karla u Karlobagu, na opće protivljenje mještana, kako bi se skratio cestovni zavoj. Ostaci antičke Salone također su se našli ispod prometnice, a narušen je i dom srednjovjekovne, parkovne arhitekture u Župi dubrovačkoj“, naglasio je geostrateg Mislav Stjepan Čagalj.
Natječaj međunarodni - izvođači domaći
Natječaj za gradnju magistrale bio je međunarodni, jer je tako zahtijevala Svjetska banka, koja je financirala projekt.
„Na natječaj su se prijavile tvrtke iz Austrije, Italije, Francuske i Libanona, međutim, komunističke vlasti unaprijed su se opredijelile za domaćeg izvođača. Prednost odabira domaćih izvođača bio je razvoj cijele generacije inženjera i radnika različitih profila. Sve do tada, Jugoslavija nije imala operativu za izvedbu većih, infrastrukturnih projekata. Poslije će tvrtke iz Jugoslavije pobijediti na brojnim, međunarodnim natječajima za izvođenje građevinskih radova, poglavito u nesvrstanim zemljama“, pojasnio je Čagalj.
Danas, 58 godina nakon njenog otvorenja i puštanja u promet, Jadranska magistrala, čija je cestovna oznaka D8, prolazi kroz šest hrvatskih županija te je i dalje jedna od glavnih hrvatskih državnih cesta, koja je u turističke svrhe mogla biti i mnogo bolje iskorištena.
Kako to, kako to je bilo moguće??