Hrvatska elektroprivreda i Grad Zagreb prije nekoliko su dana poprilično bučno najavili početak zajedničkog projekta gradnje stanica za punjenje elektroautomobila u glavnom gradu Hrvatske. Riječ je o novom pokušaju otvaranja domaćeg tržišta vozila pogonjenih električnom energijom, a kao i prethodni pokušaji i ovaj je odmah na početku obilježen bizarnošću.
Tako su iz Gradskog ureda za energetiku najavili da će se u prvoj fazi graditi dvije stanice, jedna ispred HEP-ove glavne zgrade, a druga ispred Gradskog poglavarstva. Kako između te dvije zgrade ima otprilike 500 metara zračne udaljenosti, a treća, već postojeća stanica za napajanje kod obližnjeg je Energetskog instituta Hrvoje Požar, ispada da će sve tri stanice za napajanje u Zagrebu biti u samom centru grada. Kako bi to trebalo pomoći potencijalnim vlasnicima elektroautomobila koji žive na istočnim ili zapadnim rubnim dijelovima grada, nije jasno. Ipak, ništa smislenija nije bila ni HEP-ova prethodna strategija koju je provodio na temelju ugovora s njemačkom kompanijom RWE.
Partneri su zajedno trebali postaviti 150 stanica za punjenje diljem Hrvatske, no zasad su postavljene tek dvije, u Labinu i u Vukovaru. Tako se htjelo simbolično povezati dva kraja Hrvatske, no samo simbolično jer u praksi ni jedan elektroautomobil na svijetu nema toliku autonomiju rada da s punjenjem u Labinu može doći do Vukovara, pa čak ni do Zagreba. Dapače, za većinu elektroautomobila maksimalni domet s jednim punjenjem je oko 100 kilometara, pa je stoga jasno da bez razvijene i raširene infrastrukture ni njihova upotreba neće biti raširena. Ipak, nije samo nedostatak infrastrukture razlog zbog kojeg u nas nema elektroauta. U proteklih pet godina u našoj zemlji registrirano je tek pet takvih novih vozila, a pretpostavi li se da je uvedeno i nekoliko polovnih, danas ih nema više od deset u cijeloj Hrvatskoj.
Bitne subvencije
Dapače, čak i hibridna vozila, koja kombiniraju električni pogon s benzinskim motorom, nisu naišla na značajniji uspjeh. Ukupno je u Hrvatskoj u proteklih godinu i pol prodano 83 hibridnih i elektroautomobila. Ipak, polovica tog broja otpada na Toyotu Prius, što je vjerojatno posljedica veće narudžbe jedne zagrebačke taxi tvrtke koja se koristi takvim vozilima. Problem je dakako cijena. Unatoč tome što garantiraju uštedu na potrošenom gorivu, visoka inicijalna cijena u pravilu odbija kupce. To je dodatno apostrofirano trenutačnom ekonomskom krizom, ali nije specifikum Hrvatske.
Primjerice, Opelov model Ampera, proglašen najboljim svjetskim elektroautomobilom, stoji više od 40.000 eura, što je iznimno visoka cijena za auto srednje klase. K tome, nema ni jedne države u Europi, pa ni u svijetu u kojoj su elektroautomobili postigli bilo kakav pamtljiviji tržišni rezultat bez određenih subvencija. U prosjeku taj poticaj za kupnju u Europi iznosi 5000 eura, no njegova visina nužno ne garantira tržišni uspjeh. Primjerice, u Njemačkoj je prodaja vrlo dobra, iako je subvencija dosta niska – tek 380 eura, a u Italiji je, unatoč deset puta većim subvencijama, interes slab.
Stihijska gradnja
Kombinacija financijskih poticaja i društvenih pogodnosti u Norveškoj se pokazala uspješnom, pa bi Hrvatska, ako želi poticati masovniju implementaciju elektroautomobila, tome morala posvetiti ozbiljnu nacionalnu strategiju i jasan paket mjera. Stihijska izgradnja nekoliko stanica za punjenje na nekoliko lokacija u glavnom gradu Hrvatske gotovo izvjesno neće imati nikakvog rezultata.
pa to je projekt za buducnost koji ce ljudi (moci) prihvatiti tek za 10-15 godina. samo zato jer nema infrastrukture danas, ne znaci da je nece biti. uostalom, ti auti se mogu puniti na svakoj uticnici, a ne samo na tim postajama.