Prva cjelovita rekonstrukcija najveće avionske nesreće u Hrvatskoj: Poginulo je 176 ljudi

Sudar! Ta je riječ odzvonila dvoranom. Na nekoliko trenutaka sve je stalo, a onda se naglo ubrzalo. Kolege su se okupili oko stola za kojim je sjedio kontrolor gornjeg sektora, a tog dana bio je to Gradimir Tasić. U svojoj obrani poslije je tvrdio da je bilo nagovaranja da svu krivnju preuzme na sebe.

Jedini zaključak koji su kontrolori uspjeli donijeti jest da se ide do načelnika Oblasnog centra za vođenje zrakoplova Zagreb Ante Delića. Nitko u tom trenutku nije znao kakve su posljedice pogreške zbog koje će Tasić biti osuđen na sedam godina zatvora pred Okružnim sudom u Zagrebu. Čak 176 putnika i članova posade britanskog aviona Trident 3 te slovenskog DC-9 praktično je trenutno poginulo u sudaru dvaju zrakoplova iznad Vrbovca. I danas je to najveća zrakoplovna nesreća koja se dogodila u Hrvatskoj.

No do sada nikada nije u nekom od medija iznesena neoboriva i cjelovita istina o slučaju koji već 43 godine zaokuplja domaću javnost i zbog kojeg se, prema nekim medijima, i dalje vode sudski procesi. Objavljujemo presudu Okružnog suda u Zagrebu prema kojoj je kontrolor Gradimir Tasić proglašen jedinim krivcem za nesreću, a ostalih sedam optuženih oslobođeno je krivnje. Osim prvooptuženog Tasića, tada 28-godišnjaka, optužnicom su zahvaćeni načelnik Centra Ante Delić, njegov zamjenik Milan Munjas, šef smjene Julije Dajčić, kontrolori Mladen Hochberger, Nenad Tepeš, Bojan Erjavec, Gradimir Pelin.

Tasića je u suđenju, koje je medijski bilo jako popraćeno, branio poznati beogradski odvjetnik Toma Fila, Delića Silvije Degen, Erjavca Željko Olujić, redom i danas poznati odvjetnici. Od optuženih danas je živ jedino prvi kontrolor u poslijeratnoj Hrvatskoj Ante Delić. Svi ostali više nisu među živima. Pa ni sam Tasić.

Čitanje presude Okružnog suda u Zagrebu otkriva prije svega potrebu da se slučaj razjasni kako treba jer gotovo ništa što je do danas objavljeno u medijima ne poklapa se u previše detalja sa zaključcima suda temeljenih na nalazima vještaka i svjedočenjima iznesenima pred predsjednikom vijeća suda Branka Zmajevića te sucima porotnicima Ivkom Kerežijom, Farukom Rifatom te Franjom Cvitanovcem. Za njih je, kao i za stručnjake s kojima smo se konzultirali za ovaj tekst, nedvojbeno – jedini je krivac za nesreću Gradimir Tasić i ona se, po tome, mogla spriječiti. No, kao i uvijek, postoje i nesretne okolnosti koje su doprinijele da se dva aviona sudare.

Jedna je okolnost posebno žalosna za Tasića – bila mu je to zadnja smjena u Centru, prethodnu večer već se bio oprostio s kolegama. Bilo je veselo, kontrolor se malo porječkao i sa suprugom, koja je iz Beograda došla pomoći mu u povratku koji je jedva dočekala. Nije se očekivala gužva tog 10. rujna 1976.; Tasić je na vrijeme došao na posao. Kako je iznio u svojoj obrani, za kontrolora se školovao 1971. i 1972. nakon čega je raspoređen u Zagreb, gdje je dobio mjesto na aerodromu. Godinu dana poslije dobio je dozvolu za proceduralnog kontrolora, nešto kasnije i za radarskog. Proceduralna kontrola obavlja se izravnim kontaktom s posadama aviona, radarska korištenjem radarskih sustava, kontrole su tada bile tek opremljene švedskim sustavima Julia.

Tasić nije imao nikakvog letačkog iskustva, a po vlastitom priznanju, slabo je poznavao performanse zrakoplova zbog manjkavosti literature. Za rada na simulatoru nisu mu bile predočene teže konfliktne situacije, a nije imao ni instruktora za proceduralni rad. Zanimljivost je iz Tasićeve biografije kako je dva puta disciplinski kažnjen – jednom i zbog situacije vrlo slične onoj kobnoj za koju će biti proglašen krivim.

>> Pad putničkog zrakoplova u Nigeriji

Sud je u Zagrebu ustvrdio da se već tada, šest mjeseci prije, moglo izvući određene zaključke koji bi možda spriječili katastrofu. Logično, vodstvo zagrebačkog Centra koji je bio zadužen za kontrolu od 18. meridijana prema zapadu nije bilo zadovoljno kadrovima iz Beograda. Kvalificiranog osoblja ionako je bilo malo, škola se za kontrolore nalazila u Beogradu, a interes je tamo odličnih učenike za to zanimanje bio velik. I trebalo ih je negdje rasporediti. Zahtjevi da se školovanje organizira i u Zagrebu odbijeni su. Rezultat je bila velika fluktuacija jer kadrovi pristigli iz Beograda uglavnom su gledali kako da se tamo vrate. Tako i Tasić.
U Zagrebu je živio u napuštenoj, ali ipak za život adekvatno opremljenoj aerodromskoj zgradi, dva kilometra udaljenoj od radnog mjesta, do kojeg se moglo jedino automobilom. Točne su tvrdnje koje su često objavljivane kako mu je dan katastrofe bio treći radni dan zaredom, no za to je imao dopuštenje drugog čovjeka Centra Milana Munjasa, a vještaci će utvrditi kako ta činjenica nije mogla biti razlogom pogreške koja će dovesti do kolizije dvaju zrakoplova. Unatoč oproštajnom druženju s kolegama legao je u pristojno vrijeme, 21.30, ustao u šest sati ujutro, stigao na posao i počeo raditi u sedam sati. Osjećao se potpuno odmornim i sposobnim za preuzimanje dužnosti. Ništa neobično nije primijetio ni šef smjene Julije Dajčić, koji je pogledom prekontrolirao dvoranu i tražio znakove umora ili preopterećenosti kod nekog od kontrolora. Nije ih bilo. I inače se u dosadašnjim napisima i Tasićevoj obrani provlačila teza o njegovoj premorenosti i preopterećenosti. Iz nalaza vještaka te svjedočenja utvrđeno je da premorenosti nije bilo. U to doba kontrolor je mogao imati zadatak da kontrolira i 20 aviona, u Tasićevu slučaju taj broj u jednom je trenutku pao na pet ili šest.

Prema dnevnom rasporedu, trebao je od sedam do devet sati biti kontrolor gornjeg sektora, odmarati se od devet do deset, a onda preuzeti dužnost asistenta kontrolora od deset do 12 sati. Na sektoru umjesto trojice rade dvojica kontrolora, no ni ta činjenica nije nađena ključnom za kobni događaj. Kako ćemo vidjeti, riječ je o nizu nesretnih okolnosti i pogrešnih procjena koje su dovele do najveće katastrofe na hrvatskom nebu do današnjeg dana.

Tasić je na gornjem sektoru radio kao asistent Mladenu Hochbergeru, koji u 11.02 odlazi od stola i kaže mu neka ga zamijeni. Hochbergeru, naime, nije došla zamjena, Nenad Tepeš je kasnio. Tasić je to prihvatio bez riječi i uzeo Hochbergerove slušalice. Time je prihvatio sve dužnosti vođenja zrakoplova. Kako navode svjedoci, primjerice Dajčić, Tasiću nije bio problem da sam radi te poslove, odnosno tako mu je više odgovaralo. Podsjećamo, imao je dozvolu i za proceduralno i za radarsko vođenje.

Nedugo nakon 11 sati obratio mu se Erjavec, kontrolor srednjeg sektora, u vezi s penjanjem jednog zrakoplova. Tasić je odmahnuo rukom dajući znak kako ima posla. Bavio se, naime, britanskim zrakoplovom Trident BE-476, koji je pilot Dennis Tann na putu iz Londona uveo u naš zračni prostor i kretao se u smjeru Našica, s krajnjim ciljem u Istanbulu; uspostavio je s njim vezu u 11 sati četiri minute i 19 sekundi. Od njega je zatražio da uključi transponder, uređaj koji će omogućiti da zrakoplov vidi na radaru. Iako je najavljeno kako će zrakoplov letjeti na nivou 330, radar je pokazao 335. Nije s posadom provjerio što je točan podatak. Isto mu pokušava priopćiti i Pelin, zrakoplov traži dozvolu za penjanje na visinu 350, odnosno 35.000 stopa. Ovdje, u vremenu između 11 sati i sedam minuta i 11 sati, sedam minuta i 40 sekundi, Tasić čini prvu pogrešku – dopušta zrakoplovu Inex Adrije da počne s penjanjem na nivo 350 s nivoa 260. Adrijin JP-550 nalazio se nešto južnije od Kostajnice i dozvolu za penjanje čekao je minutu i 48 sekundi. Od 11 sati, osam minuta i osam sekundi do 11 sati, devet minuta i 55 sekundi vodio je razgovor s kontrolom u Beogradu oko transfera British Airwaysova BE-476 i Lufthansina 9-KACX koji su se kretali u smjeru njihova područja kontrole, BE-476 prema Našicama a 9-KACX prema Sarajevu.

U 11 sati, 12 minuta i 12 sekundi Adrijin avion i službeno je predan Tasiću od kontrolora srednjeg sektora. Iz tog dokumenta koji se nazivao “strip” Tasić je mogao vidjeti da se JP-550 i dalje penje prema nivou 350, da je penjanje nastavio i nakon ulaska u njegov sektor. Više je puta kontrolor mijenjao svoju obranu tvrdeći i da je penjanje Adrije JP-550 dopustio samo do nivoa 310, gdje je avion trebao pričekati prolazak Zagreba da bi nakon toga nastavio penjanje do nivoa 350. Tako nešto pred sudom nije potvrđeno. Posada Adrijina DC-9 uspostavlja vezu s Tasićem u 11 sati, 14 minuta i 4 sekunde. Čeka ga iznenađenje, šest sekundi kasnije dobiva informaciju da avion već siječe nivo 325 te će se u istoj minuti naći nad Vrbovcem. Nastupa panika, mogućnost opasnog događaja odjednom je vrlo realna – oba zrakoplova u isto vrijeme će se naći iznad Vrbovca na sličnim visinama.

– Zadržite se na visini na kojoj ste sada – izdao je Tasić uputu posadi Adrijina DC-9.

– Koja je to visina – pitala je posada.

– Ona onoj na kojoj ste sada jer imate avion pred vama na 335 slijeva nadesno – odvratio je Tasić zaboravljajući da je slovenski avion u penjanju.

No, avion je već sada u prolasku nivoa 327, u 11 sati, 14 minuta i 38 sekundi slovenski pilot Jože Krumpek i njegov kopilot Dušan Ivanuš daje informaciju da je penjanje prestalo i da je sada avion na 330. Bila je to visina od 32.970 stopa, istoj na kojoj je i BE-476 s kojim će se sudariti.

Četiri sekunde kasnije dolazi do sudara.

Tasić je na radaru primijetio kako su se odrazi dvaju zrakoplova poklopili, a potom razišli da bi onda – nestali. U 11 sati, 15 minuta i šest sekundi Zagreb zove posadu aviona Trident da izvijesti prolazak Našica prema kojem je bio usmjeren. Na ovu poruku odgovora nije bilo, navodi se hladno i jezovito u zaključku presude.

Prva je sudar vidjela posada Lufthansina zrakoplova koji je letio oko 15 milja od Tridenta British Airwaysa. Kontroloru srednjeg sektora javljaju što su vidjeli u 11 sati 15 minuta i 36 sekundi. A vidjeli su prestrašan prizor. Kako stoji u dokumentu, DC 9 je krajem lijevog krila u dužini od približno pet metara udario u podnožje prednjih prozora Tridentove pilotske kabine nastavljajući dalje sjeći trup aviona. Taj je doticaj trajao svega dvije-tri stotinke sekunde. Prednji dio Tridentova trupa raspao se u komade sve do 33. okvira konstrukcije. Sam DC 9 izgubio je dio krila, a komadi dvaju zrakoplova završili su u njegovu motoru i oštetila ga. Nakon sudara odvojio se i rep DC 9 te je on počeo padati pod strmim kutom. Pada i Trident povremeno podižući prednji dio aviona naviše.

DC 9 pao je kilometar istočno od sela Dvorište, a Trident za kilometar i pol južno od sela Gaj blizu Vrbovca. Pali su na međusobnoj udaljenosti od sedam kilometara. Posljedica je to Tasićeva previda, odnosno izdavanja odobrenja za penjanje Inex Adrijinu avionu DC 9 bez ikakvih ograničenja i dodatnih instrukcija iako je za mjerila zračnog prometa prilično rano bilo izvjesno da bi moglo doći do konfliktne situacije. Mogao je to uočiti i pogledom na strip koji je dobio prije javljanja slovenske posade, ali i pogledom na radar, koji je pokazivao kako se britanski Trident također približava Vrbovcu. Nedvojbeno je temeljem nalaza vještaka, obrana i svjedočenja za Okružni sud u Zagrebu jedini krivac kontrolor Gradimir Tasić.

No, nedvojbeno se moraju postaviti neka pitanja. Bi li katastrofa bila izbjegnuta da je netko od kolega ostao uz Tasića i jasnije ga na vrijeme upozorio na Trident British Airwaysa?

Druga je stvar političke prirode. Ako se kao jedini krivac proglasi kontrolor, tada u cijelosti odgovornost za zrakoplovnu nesreću po međunarodnim propisima snosi država u čijem se zračnom prostoru nesreća dogodila, odnosno u djelokrugu čije se kontrole leta nesreća dogodila. Nitko nije postavio pitanje zašto slovenska posada DC 9, kad je vidjela da Tasić zapravo ne zna na kojoj su oni visini, nije tražila podatak na kojoj je visini Trident? Sasvim je sigurno da bi tada pogledom ili na strip ili ponovno na radar Tasić uočio da je britanski avion ipak na nivou 330, a ne 335. Naime, antena radarskog sustava Julia treba 12 sekundi za puni prelaz, pa ako je u prvom uočavanju i bio pogrešan podatak o tek uočenom zrakoplovu, u drugom prelazu to bi se sigurno korigiralo.

Tasić nije drugi put pogledao na radar i ostao je u uvjerenju da je Trident i dalje na nivou 335, odnosno da je moguće da ga DC 9 ipak mimoiđe. Tik iza repa, ali ipak mimoiđe. Isto tako, posada se JP-550 nije javila Tasiću kao kontroloru gornjeg sektora nakon što je u nj popela avion.

Surova je činjenica da bi podjela krivnje s nekom od posada skinula odgovornost s kontrole leta, tako i s države koja je tada i predmetom tužbi, ponovno po međunarodnim propisima u kojima jasno stoji kolike su odštete za svaki komad prtljage, pa tako i za ljudske žrtve. U konačnoj presudi stoje i dolarski iznosi koji bi korigirani za inflaciju danas bili znatno veći. Materijalna šteta na avionu DC 9 iznosi šest i pol milijuna dolara, osiguranje putnika iznosilo je 2,160.000 dolara, a osiguranje prtljage 86.400 dolara – ukupno je to 8,746.400 dolara.

Osiguranje aviona Trident 3 stajalo je 7,200.000 dolara, putnika 1,080.000 dolara, prtljage 43.200 dolara, ukupno 8,323.000 dolara. Ukupna je suma stravičnog događaja 17,069.400 dolara.

Srbijanska tiskovina Alo objavila je 2012. godine kako je bivša država bila opterećena s milijardu dolara na ime odšteta za nesreću. Prema sporazumu o sukcesiji, Srbija je preuzela 38,8 posto duga. Prema tim napisima, koje nije potvrdila tadašnja srbijanska vlada ni sud u Beogradu opravdavajući to procesima koji su još u toku, Srbija je bila obvezna platiti 28 milijuna dolara reosiguravatelju iz Londona za presudu koja je donesena pred Prvim osnovnim sudom u Beogradu 2006. godine. Nije objavljeno je li iznos i isplaćen.
Kako je Večernji list pisao 2010. godine, hrvatski su sudovi odbili sve odštetne zahtjeve za nesreću iznad Vrbovca. Opravdavali su to i činjenicom da je presudu Gradimiru Tasiću Okružnog suda u Zagrebu srušio Savezni sud vrativši predmet na ponovno odlučivanje. Tužiteljstvo je uskoro i odustalo od progona Gradimira Tasića pa je Okružni sud 1984. obustavio proces protiv njega. Čime su točno takve odluke temeljene, ne možemo doznati jer su nakon zastare ti spisi uništeni.

No doznajemo još jedan detalj. General Jordan Faganel, onodobni direktor Savezne uprave za civilno zrakoplovstvo, nakon što se konačno prestalo s progonom Tasića, tražio je od načelnika Ante Delića Tasićev povratak na radno mjesto. Odgovor je bio – apsolutno ne. Tasić doista poslije više nije radio kao kontrolor.

VIDEO Pogledajte let ovog zrakoplova po jakom vjetru

Video: Wochit Zrakoplov se jako naginjao zbog vjetra