Zagrebački poduzetnik Marinko Vidić prije dvije i pol godine među prvima je u Hrvatskoj kupio lani najprodavaniji električni automobil u Europi – Teslu Model 3. Do tada je vozio dizelski BMW-ov terenac.
– Prema mojim izračunima, s konzervativnom cijenom goriva od 10 kuna po litri dizela nakon 70.000 km koliko sam s Teslom dosad prošao, na gorivu sam uštedio 55.600 kuna. Teslu Model 3 punim gotovo uvijek na besplatnim brzim punionicama, imam sreću što ih imam nekoliko blizu radnog mjesta, a kad idem na putovanje, većinom na Teslinim Superchargerima na kojima sam potrošio dosad 3200 kuna za struju. Uz to, s Teslom nisam obavio još nijedan redovan servis jer se jednostavno nema što održavati. Provjerili su kočnice i pakne su uredne pa doslovno dosad mijenjam samo tekućinu za stakla – kaže Marinko Vidić.
Vidić vozi jedan od ukupno 3054 električnih automobila koliko ih je trenutačno registrirano u Hrvatskoj. U Hrvatskoj je oko 400 javnih punionica s oko 1000 priključaka, što je trenutačno i više nego dovoljno za broj električnih vozila u Hrvatskoj, čak i u vrijeme turističke sezone. Trenutačno je tako u Hrvatskoj, pogotovo ako imate punionicu u svojoj garaži ili blizu svog doma gdje ga možete puniti preko noći po jeftinijoj tarifi ili vam je zgodno puniti na besplatnim javnim punionicama, dosta komotno i za eksploataciju jeftino koristiti električni auto.
Pandemija poremetila brži rast
No, zamislite da recimo svaki peti od 1,8 milijuna osobnih automobila u Hrvatskoj vozi na struju. Koliko bi trebalo biti punionica za električne automobile, kakve bi sve preinake trebalo napraviti u električnoj mreži i koliko bi tada operateri naplaćivali struju. Umiješala bi se tu, zasigurno, i država s trošarinama, sličnima kao što ih sad naplaćuje za dizel ili benzin. Eto, HEP baš od sutra počinje naplaćivati punjenje na svojim Elen punionicama za električne automobile na autocestama, dok će na njihovim ostalim punionicama punjenje i dalje biti besplatno.
No, sve nas to izgleda čeka u bližoj budućnosti jer “zelena revolucija” nesumnjivo dolazi. Novine, web-portali i televizijski programi, baš kao i mnogobrojne reklame, puni su električnih automobila i priča o prelasku s prljavih dizelskih i benzinskih motora na čiste motore pokretane strujom. Ta zelena tranzicija ima trenutačno veće uporište u najavama gotovo svih proizvođača automobila, baš kao i svjetskih političara, nego u realnom stanju u prometu. Naime, trenutačni udio električnih automobila je na našim cestama, pa i na europskim cestama, praktički zanemariv.
Primjerice, od 1,794.352 osobnih automobila u Hrvatskoj, samo 0,17 posto je električnih. Jedina država na svijetu u kojoj se prodaje više električnih automobila od auta s konvencionalnim motorima jest Norveška. Lani je u Norveškoj prodano 176.276 novih automobila, od čega je čak 65% bilo na električni pogon, 22% plug-in hibrida, 6% bilo je hibrida, a po 4 posto je registrirano benzinaca i dizelaša. Kako to? Poticaji i brojne olakšice dobivaju se za ekološka vozila, a dodatno se oporezuju auti koji zagađuju. A najzanimljivije u svemu tome jest što Norveška sve to više-manje financira ponajprije od prodaje nafte. Nesumnjivo je da će električnih automobila biti sve više i u drugim državama, pa i u Hrvatskoj, no kada će ekološka vozila postati dominantna na cestama teško je predvidjeti.
– Svima nam je jasno kako električna vozila postaju sve popularnija i razloga za to je sve više. Veliki utjecaj na njihovu popularnost predstavlja pozitivan iskorak ka smanjenju emisija stakleničkih plinova i njihova svakodnevna promidžba. Također, današnja električna vozila predstavljaju komercijalno održiv i široko dostupan proizvod koji je jednako lagan za upravljanje kao i konvencionalno vozilo, uz znatno niže troškove održavanja. Prednost električnih vozila predstavlja i činjenica da ne troše energiju pri mirovanju u prometu, a time su i više nego pogodna za tzv. start-stop gradski režim vožnje. Broj električnih vozila u Hrvatskoj povećao se za više od 100% u godinu dana.
Naravno da je jedan od glavnih razloga tako naglom porastu i poticaj države, ali nije i jedini. Kada državni poticaji za električna vozila ne bi postojali, uvjeren sam kako bi broj električnih vozila u prometu na hrvatskim prometnicama nastavio rasti, ali ne ovako naglo. S obzirom na cjelokupni vozni park u Hrvatskoj, vidljivo je kako električna vozila predstavljaju tek neznatan dio tržišta, ali njihov veliki potencijal je jasno vidljiv i mišljenja sam da njihova budućnost tek počinje.
Nažalost, nije moguće jednostavno predvidjeti tržište i bojim se da će proći još puno godina prije nego li električna vozila izađu iz sjene konvencionalnih. Hibridna vozila zasigurno predstavljaju skoriju budućnost, a možemo reći da su ona svojevrstan početak “elektrifikacije”, odnosno tranzicijska tehnologija prema potpunoj elektrifikaciji vozila. S obzirom na trenutačnu situaciju globalne pandemije, a uz koju je vezana nestašica elektroničkih sklopova, poluvodiča, odnosno čipova nužnih za proizvodnju svih vozila, a posebice električnih, vrlo je teško predvidjeti koliko će to utjecati na globalno tržište pa tako i naše. Već sada možemo reći da je zbog pandemije i nestašice čipova poremećen “prirodni” porast električnih vozila u broju ukupno registriranih – rekao nam je Goran Pejić, predsjednik uprave Centra za vozila Hrvatske.
Ambiciozan zeleni plan
No, sigurno je da su, prije svega europski vlastodršci čvrsto odlučili da do zelene tranzicije mora doći. Postavili su i rokove, Europska komisija u srpnju prošle godine iznijela je ambiciozan “Europski zeleni plan” smanjenja stakleničkih plinova u EU. Do 2030. je cilj smanjiti emisije stakleničkih plinova za barem 55% u usporedbi s razinama iz 1990. godine, a do 2050. Europa želi postati prvi klimatski neutralan kontinent na svijetu. Kako danas emisije iz prometa čine oko 25% ukupnih emisija stakleničkih plinova u EU, a te su se emisije posljednjih godina povećale, za postizanje tako ambicioznih ciljeva potreban je radikalni zaokret.
Zbog toga u opsežnom paketu izmjena niza europskih propisa koje je predložila Europska komisija stoji da će de facto od 2035. godine svi novi automobili koji se prodaju u EU morati biti ugljično neutralni, pokretani strujom ili vodikom. Naime, prema tom prijedlogu prosječna emisija štetnih plinova iz novih automobila morat će do 2030. biti smanjena za 55% u odnosu na 2021., a do 2035. za 100%, što je zapravo zabrana registracije automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem goriva od te godine. Dakle, za 13 godina u Europi se više ne bi smjeli prodavati automobili s dizelskim i benzinskim motorima.
EU tu tranziciju namjerava provesti raznim mjerama, kao što su postupno sve veće oporezivanje automobila s konvencionalnim motorima, kako bi električni automobili, koji su još za sada mnogo skuplji od vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem, bili od njih povoljniji za kupce. Taj prijedlog Europske komisije mora biti usvojen u Vijeću EU i Europskom parlamentu, a poznato je da nisu sve države članice spremne jednako podržati zelenu tranziciju. Primjerice, dvije najmoćnije države EU, Njemačka i Francuska, imaju i najjače autoindustrije u Europi i pitanje je kako će se postaviti u zaštiti svojih gospodarskih interesa. A vidjeli smo na nedavnoj UN-ovoj konferencije o klimatskim promjenama COP26 u Glasgowu na kojoj je u sklopu rasprave o cestovnom prometu koji donosi 17% globalnih štetnih emisija i njihov udio konstantno raste, govorilo o ukidanju fosilnih goriva kao pogonskog goriva u automobilima.
Na konferenciji je donesena “Deklaracija o ubrzanom prijelazu na automobile i kombije sa 100% nultim emisijama”, koju su potpisale mnoge države, a među njima i Hrvatska, kao i mnogi pojedinačni gradovi, ali sasvim mali broj proizvođača automobila i država koje proizvode najveći broj automobila. Primjerice, deklaraciju nisu potpisale države koje proizvode najveći broj automobila na svijetu – poput Njemačke, SAD-a, Kine, Japana ili Francuske, a među potpisnicima nema ni Češke, Slovačke ili Mađarske, koje imaju snažnu autoindustriju i proizvode zajedno gotovo tri milijuna automobila godišnje. Stoga je pitanje kako će završiti rasprava o ambicioznom zelenom planu Europske unije i hoće li se mijenjati, odnosno prolongirati rokovi.
Potraga za bijelim zlatom
No, ono što je sigurno, proizvođači automobila su poruku ekoloških politika EU shvatili još prije pet godina i počeli ulagati milijarde eura u razvoj električnih automobila. Dakako, nisu to učinili iz altruističnih pobuda, jer prodaja električnih automobila čini još uvijek sasvim mali dio njihove prodaje, već su ih na to također natjerali europski regulatori velikim penalima za svaki dodatni gram CO2 iznad 95 g/km, koji u prosjeku emitiraju njihovi automobili. Najveći europski, i uz japansku Toyotu najveći globalni proizvođač automobila, njemački Volkswagen, nakon Dieselgatea, velikog skandala s lažiranjem testova o ispustu dušikovih oksida (Nox) u svojim dizelskim automobilima, promijenio je strategiju i ubrzao razvoj električnih i hibridnih modela.
Lani su donijeli strategiju prema kojoj bi do 2030. godine svaki drugi prodani Volkswagen trebao biti s pogonom na struju te tako postati svjetski lider na tržištu električnih automobila. Trenutačno je udio manji od tri posto. Da bi se to promijenilo, namjeravaju uložiti 150 milijardi eura do 2025., do 2030. u Europi izgraditi 6 gigatvornica baterija te do 2035., u skladu s planovima Europske komisije, u Europi više ne prodavati automobile s konvencionalnim motorima, a isto imaju u planu poslije i u SAD-u i Kini. Njegov najveći globalni konkurent Toyota imala je drugačiji put.
Već više od 20 godina proizvodi hibride, automobile koji kombiniraju benzinski i elektromotor te su danas u tom segmentu čvrsti globalni lider. Usporedno s time razvijali su automobil na vodik i uz Hyundai i Hondu jedini imaju serijski automobil na vodikove gorive ćelije. Dakako, razvijala je Toyota i automobile na struju, ali do danas ih nisu nudili na tržištu, jer su procijenili da su hibridi trenutačno svrsishodniji od potpuno električnih automobila. No, europske regulative i najave novih mjera su ih nagnale da i oni promijene strategiju.
Europa se izgleda odlučila za električne automobile ispred onih na vodik, a slično je i u SAD-u, pa je i Toyota krajem prošle godine predstavila svoju strategiju baterijskih vozila do 2030. godine i pokazala čak 30 modela koji će sukcesivno stizati na tržište idućih godina. Šef Toyote Akio Toyoda stavio je u svom izlaganju po prvi put u povijesti Toyote težište na strategiji za električna vozila na baterije, “koja predstavljaju jednu od opcija koje najviše obećavaju”, najavivši čak 30 električnih baterijskih modela do 2030. godine.
Dakako, hibridi ostaju zasad njihov glavni proizvod, dok su očito automobili na vodik ostali po strani. Barem zasad. Slično je i kod drugih proizvođača, od francuskog Renaulta, korejskih Kije i Hyundaija, ostalih japanskih proizvođača automobila te na koncu Tesle, koja je trenutačno globalni lider u prodaji električnih automobila. Nedavno je potpunu elektrifikacijsku ofenzivu najavio i američki General Motors, dok Ford već nudi mnogo elektrificiranih modela. Svi oni trenutačno ulažu milijarde u razvoj i proizvodnju električnih automobila na baterije. Kako sada stoje stvari tehnologija litij-ionskih baterija je rješenje koje su izabrali svi proizvođači automobila kao najvjerojatnije rješenje za elektrifikaciju automobila.
Zbog toga će se u cijelom svijetu još povećati potražnja za litijem, koji je već proglašen “bijelim zlatom”, aludirajući na to da će ovaj metal koji se nalazi u stijenama. Njegova veća eksploatacija počela je s pojavom pametnih telefona, tableta i laptopa, a elektrifikacijom automobila će se još povećati. Najviše prirodnih nalazišta je trenutačno u Južnoj Americi – Boliviji, Argentini i Čileu, a vrlo aktualno jest i otkriće litija u susjednoj Srbiji gdje se trebao otvoriti rudnik litija. No, zbog ekoloških prosvjeda i pritiska javnosti srpska je vlada odustala od davanja odobrenja britansko-australskoj rudarskoj tvrtki Rio Tinto za otvaranje rudnika litija.
Dok svi govore o električnim automobilima i zelenoj revoluciji, u Hrvatsku je lani uneseno čak 53.038 rabljenih dizelskih automobila prosječno starih sedam godina. Istina, na krilima velikih državnih poticaja lani je u Hrvatskoj registrirano čak 1365 novih automobila na struju, 6622 hibrida (uključujući blage hibride) i 435 plug-in hibrida, no, električna vozila, kako smo već istaknuli, trenutačno čine samo 0,17 posto ukupnog voznog parka u Hrvatskoj. Dakako, za najveći dio električnih auta vlasnici su dobili poticaj od 70.000 kuna po vozilu. Najviše je kupljeno Renaulta (466), druga je Tesla s 234 registracije, pa slijede Volkswagen sa 172, Škoda 117 i Hyundai 99.
Najprodavaniji model je i najjeftiniji – Renault Twingo Z.E. koji se prodavao za 140.000 kuna, a uz poticaje se mogao kupiti za 84.000 kuna. Radi se o gradskom automobilu, koji ima bateriju manjeg kapaciteta od 22 kWh i primjeren je za vožnju gradskim prometnicama uz doseg od 185 km. No, već drugi najprodavaniji električni automobil lani u Hrvatskoj je bio Tesla Model 3, čija je najpovoljnija opcija stoji 366.990 kuna, odnosno uz 70.000 kuna poticaja može se kupiti za 296.990 kuna. On ima mnogo veću bateriju i doseg s jednim punjenjem od 491 km, što je već mnogo sličnije konvencionalnim vozilima.
Poticaji se odmah razgrabe
Tesla Model 3 je i uvjerljivo najprodavaniji električni model u Europi u 2021. godini. U prvih 11 mjeseci prodan u 113.397 primjeraka. Na drugom je mjestu VW ID.3 s 63.109 primjeraka, dok je na trećem mjestu najprodavaniji auto na struju u Europi u 2020. Renault Zoe s 60.551 registracijom. Električni automobili su još uvijek skupi, a mnogim vozačima su i nepraktični zbog njihova nedostatka u odnosu na automobile s konvencionalnim motorima – manjeg dosega i dužeg punjenja baterije.
No, na tržištu je sve više hibrida, automobila koji kombiniraju baterijski električni pogon i benzinski motor. Ima ih više vrsta, od blagih hibrida koji imaju elektromotor samo kao malu pomoć benzincu, hibrida u kojima benzinac i elektromotor rade sinergijski do plug-in hibrida koji samo na struju mogu prijeći od 50-ak do 70-ak kilometara i idealni su za kombinaciju dnevne gradske rute na struju, a kad se ide na duži put, tu je pomoć benzinskog motora. Hibridi su stoga logično prijelazno rješenje do prelaska na električna vozila.
– Kada se informiramo o električnim vozilima uglavnom se sve prikazuje savršenim, ali bitno je izdvojiti i dva bitna nedostatka takvih vozila, a to su njihova cijena i njihov doseg. Upravo ta dva nedostatka su natjerala proizvođače automobila da se okrenu hibridnim vozilima. Hibridna vozila u suštini čine kompromis između električnih i konvencionalnih vozila po pristupačnijoj cijeni. Iako danas postoje mnogobrojne različite konfiguracije hibridnih pogona, gdje svaka konfiguracija uzima određene prednosti električnih, ali i konvencionalnih vozila, sve su one okrenute zajedničkom cilju smanjenja emisija stakleničkih plinova. Danas gotovo svi proizvođači u svojoj paleti nude barem blago hibridna vozila i upravo je to razlog značajnog porasta ukupnog broja hibrida. Ako hibridna vozila, a posebno plug-in, zadrže svoju konkurentnost s cijenom, ali i proizvođači uspiju zadovoljiti sve strože ekološke kriterije, siguran sam kako će se kao takva zadržati na tržištu još duži niz godina, i da će činiti upravo prijelazno rješenje – kaže Goran Pejić.
Poticaji za električna vozila u Hrvatskoj se mogu dobiti od 2014. godine i vrlo su popularni i u pravilu se razgrabe odmah po raspisivanju javnog poziva Fonda za zaštitu okoliša. Velika većina od 3054 električna auta u Hrvatskoj kupljena su upravo uz poticaje države, koji su među najvišima u EU. Čak 70.000 kuna kupci su lani mogli dobiti za električni automobil, a 40.000 kuna za plug-in hibrid.
– Električna i hibridna vozila ključni su element za postizanje globalnih ciljeva vezanih za klimatske promjene i korak naprijed ka smanjenju emisije ugljičnog dioksida. Uzme li se u obzir da je oko 30-ak posto električne energije Republike Hrvatske dobiveno kroz obnovljive izvore energije, njihov utjecaj na smanjenje emisija još uvijek nije bitno izražen. Iako država subvencionira električna vozila s maksimalnih 70.000,00 kn, njihova cijena je i dalje prosječnome kupcu nedostižna. Kao takva, ona uvjetuje sporu dinamiku promjene ukupne flote i kupcu ovu utrku čini vrlo teškom.
Postavlja se pitanje bi li se postigao veći efekt smanjenja emisija stakleničkih plinova kada bi postojao plan zamjene starih vozila novim konvencionalnim vozilima EURO 6 kategorije uz manji iznos državne subvencije koji bi se mogao distribuirati na više vozila? Tako ne samo da bi se u promet pustilo više novih vozila s relativno niskom emisijom, već bi se iz prometa uklonila i stara vozila koja su u pravilu nesigurnija i ekološki manje prihvatljiva.
Takav model zamjene, uz razliku nadoplate novog vozila, prosječnom kupcu mogao bi postati prihvatljivija opcija. Velika je vjerojatnost da bi takve mjere za obnovu voznog parka povećale sigurnost vozila u prometu na cestama te u većoj mjeri pozitivno utjecale na okoliš i zdravlje ljudi. Čini mi se da bi u ovom času bila dobra kombinacija poticaja automobila s električnim pogonom i automobila s konvencionalnim s niskom razinom emisija. S obzirom na ubrzan razvoj tehnologije proizvodnje i komponenti električnih vozila za očekivati je i pad cijene takvih vozila, a kada udio novih električnih vozila dosegne određenu kritičnu masu za poticajima vrlo vjerojatno više neće biti potrebe – mišljenja je Goran Pejić.
HEP od sutra kreće s naplatom, a neki drugi operateri su već počeli naplaćivati punjenje na punionicama na autocestama. Na HEP-ovima će stajati od 2,31 kn/kWh u nižoj tarifi na najsporijem punjaču pa sve do 4,95 kn/kWh na najbržem punjaču u razdoblju više tarife. Neki, poput Tifona nude jeftiniju cijenu za registrirane korisnike od 1,8 do 3 kn/kWh ako se plaća putem mobitela ili od 90 do 180 kuna po punjenju, ako se plaća na blagajni pumpe. Naplaćuje se punjenje i na nekim brzim punionicama u gradovima, ali na većini je još uvijek besplatno. Tesla zasad na svojim Superchargerima dopušta punjenje samo Tesla automobila, ali uskoro će se moći puniti i druga vozila.
Rovotaxiji u Zagrebu
– Trenutačno u Hrvatskoj postoji nešto više od 400 lokacija za punjenje s više od 1000 priključaka. Ne tako davno pročitao sam studiju koja govori kako je idealan omjer jedna punionica na deset električnih vozila. Iako danas stojimo povoljno u odnosu broja punionica i električnih vozila, potpunom elektrifikacijom voznog parka postavio bi se uvjet za više od 170.000 punionica za električna vozila. Kako je za potpunu elektrifikaciju voznog parka potreban dugi niz godina, vjerujem da će sustavi punjenja pratiti trend i neće zaostajati – kaže Goran Pejić.
Hrvatska, osim tvrtki za proizvodnju autodijelova među kojima je najveća AD Plastik, ima samo Rimac Automobile i oni se bave proizvodnjom baš električnih automobila i komponenata za električne automobile. Lani je tako tvrtka Mate Rimca dobila veliko priznanje za svoj rad od Porschea koji joj je prepustio upravljanje i elektrifikaciju Bugattija. Još jedan veliki projekt Mate Rimca vrijedan 3,4 milijarde kuna za što je većinu novca obećala Europska unija jest razvoj i uspostava mreže robotaxija. Autonomni taksiji će, dakako, biti pokretani strujom, trebali bi zagrebačkim ulicama voziti već 2024. godine.
Baterije i struja su, kako se čini, dobili prednost u odnosu na vodik kao pogonsko gorivo u automobilima. Iako, vodik ima veliku komparativnu prednost u odnosu na baterije. Njegov spremnik se puni brzo, slično onom benzina, dok se baterije strujom još uvijek sporo pune. Ali, vodik je veliki favorit kao pogonsko gorivo u postizanju ugljične neutralnosti zrakoplovnog prijevoza. Avionski prijevoz je veliki zagađivač i čini 2,5% ukupnog zagađenja ugljičnog dioksida na Zemlji.
Slovenska tvrtka Pipistrel 2020. je predstavila Velis Electro, koji je postao prvi na svijetu potpuno električni zrakoplov sa službenim certifikatom agencije za sigurnost zračne plovidbe. Ali, radi se o malom i lakom avionu koji ima kapacitet baterija od 24,8 kWh, što mu je dovoljno za otprilike 50 minuta leta. Za putničke zrakoplove bi bio potreban nemjerljivo veći paket baterija, čime bi se znatno povećala masa.
Vodik je stoga mnogo podesniji od baterijskog napajanja, bilo da se koristi za napajanje ćelija za proizvodnju električne energije i pokretanje elektromotora ili izgara izravno stvarajući pogonsku energiju, jednostavno zbog toga što litij-ionske baterije imaju preveliku masu. Vodik za razliku od baterija proizvede 100 puta više energije po jedinici mase. Možda za automobile to nije presudno, ali za zrakoplove jest. Stoga je najveći svjetski proizvođač aviona Airbus nedavno predstavio tri koncepta putničkih zrakoplova na vodik, koji bi trebali u komercijalnu primjenu do 2035. godine.
Ugljen ostaje problem
Međutim, u širem smislu zelene revolucije, postavlja se pitanje ugljične neutralnosti proizvodnje čiste energije. Jer, što nam vrijedi ako se svi vozimo na struju koja se proizvodi u prljavim termoelektranama. Primjerice, 50% struje proizvedene u Njemačkoj dolazi iz konvencionalnih izvora energije – ugljena, prirodnog plina i nuklearne energije. Naravno, to će se isto tako morati promijeniti pa će u skorijoj budućnosti većina struje morati biti proizvedena iz obnovljivih izvora energije – hidroelektrana i vjetroelektrana i eventualno nuklearnih elektrana čija proizvodnja struje ima manji utjecaj na okoliš pod uvjetom da se ne dogodi havarija.
U Njemačkoj se otprilike 25% struje proizvodi iz najprljavijeg izvora – ugljena, a prema sadašnjim propisima Njemačka mora do 2038. prekinuti koristiti ugljen za proizvodnju struje. Posljednje termoelektrane su već zatvorili Švedska i Austrija. Francuska to namjerava učiniti ove godine, Slovačka i Portugal do 2023., a Velika Britanija do 2024. Do 2025. su isto najavile Irska i Italija, a do 2030. Grčka, Finska, Nizozemska, Mađarska i Danska.
U Hrvatskoj iz naših termoelektrana stiže 23% struje, iz NE Krško 17%, dok iz “čistih” hidroelektrana dobivamo 30% struje, a 26% uvozimo i ostalih 4% otpada na obnovljive izvore energije. Nakon klimatske konferencije u Glasgowu Hrvatska je najavila da će u razdoblju od 2030. do 2035. zatvoriti jedinu preostalu termoelektranu na ugljen u Hrvatskoj Plomin 2, čije je zatvaranje do nedavno planirano do 2040. godine.
Jel će ista ušteda biti i nakon 300% poskupljenja el. energije? Ili za koju cijenu će prodati Teslu staru 5 godina kojoj je baterija spremna za zamjenu i kome? Dok se ne riješi pitanje baterije električni auti su totalna glupost i uz to nemaju veze sa čuvanjem okoliša.