Da je 'živ', danas bi imao 125 godina. Iako ne prometuje već 42 godine, uspomena na uskotračni vlak Samoborček i dalje živi među Zagrepčanima starijih generacija koje su njime vikendom odlazile na izlet u Samobor i na kupalište Šmidhen. Desetljećima je prevaljivao dvadesetak kilometara kroz ukupno 25 postaja, a svoju posljednju vožnju odvozio je 31. prosinca 1979. godine.
Parnu lokomotivu s vagonima zamijenio je svojedobno u svjetskim okvirima najmoderniji aluminijski diesel elektromotorni vlak, odnosno DEV. No, niti ta tehnološka prednost nije ga mogli spasiti sudbine. Samoborček je na kraju proglašen nerentabilnim i ukinut. Na posljednjoj vožnji nije svirala glazba i nije bilo dirljivih riječi oproštaja. Odvezao se tako “Samoborček” zauvijek u povijest, navodi portal Turističke priče.
Početak priče o Samoborčeku počinje 16. siječnja 1901. godine, kada je puštena u promet pruga duga 19 kilometara. Iz Zagreba su u Samobor kretala dnevno četiri vlaka, a iz Samobora u Zagreb tri. Posljednji vlak za Samobor prozvali su odmah “kazališni” jer je bio namijenjen putnicima koji bi željeli posjetiti večernju kazališnu predstavu u Zagrebu pa se vlakom s polaskom u 22.45 vratiti kućama u Samobor.
Vrijeme između dva svjetska rata je ono kojeg su se Zagrepčani i Samoborci bilo je i zlatno doba Samoborčeka, a ta je epizoda iz njegova života ovjekovječena filmom Kreše Golika "Tko pjeva, zlo ne misli". U vrijeme Drugog svjetskog rata, ruga je uništena, no nakon rata vrlo su je brzo obnovili.
Umjesto parnjača, 1951. godine stižu dizelske lokomotive, a tada je pruga produžena do Bregane za potreba nove tvornice Vojno-remontnog zavoda, kasnije preimenovanog u “Vladimir Bakarić”. I Slovenci tako danas imaju dio trase starog Samoborčeka u svojoj poduzetničkoj zoni u Bregani, i to odmah nakon “malog” graničnog prijelaza. Sve potrebno za rad tamošnje, tada radničke zone od 1959. godine dovozile su Srebrne strijele, dizelski vlakovi koji su prvi u svijetu bili građeni od aluminija, a “jurili” su čak 60 kilometara na sat.
Samobor je upravo zahvaljujući Samoborčeku postao turističko mjesto i glavno izletište Zagreba između dva rata. Vožnja brzinom od 15 do 20 kilometara na sat posebno je bila atraktivna ljeti u otvorenim vagonima, a potrajala bi i do dva sata uz pjesmu i smijeh putnika. S obzirom na brzinu vlaka kružila je šala kako su rampe na putevima postavljene kako netko ne bi pregazio vlak.
Najviše je putnika bilo ljeti ljeti jer razdoblje je to u godini kad su se teretni vagoni prenamijenili u putničke, kako bi bili otvorenog tipa i Zagrepčanima koji su se najčešće na razonodu upućivali na samoborsko kupalište Šmidhen omogućili prirodnu ventilaciju. A upravo je taj Šmidhen, imena Ljudevit, tadašnji gradonačelnik Samobora zaslužan što je vlak uopće mogao do njegova grada jer 1884. je godine, na njegovu inicijativu, izgrađen Podsusedski most preko Save, što je bio preduvjet da se pruga uopće može graditi.
Razmišljalo se prvo da do današnjeg grada kremšnita “potegne” konj, odnosno da se uvede konjski tramvaj, ali sam tadašnji kralj Franjo Josip I. potpisuje dozvolu da to ipak bude “uzkotračna parovozna vicinalna” željeznica. Redovni promet na relaciji Zagreb – Samobor počeo je ubrzo nakon toga, 16. siječnja 1901., i to po kolosijeku čija je širina bila 760 mm, što je gotovo upola manja od standardne, koja iznosi 1435 mm.
koja je iz Zagreba vozila od kolodvora u Adžijinoj preko Nove ceste, južno od sadašnje toplane, preko Selske pa, presijecajući Stubičku, Klanječku i Zagorsku, a onda paralelno s prugom normalnog kolosijeka prema Podsusedu, vrlo brzo postala popularna.
Popularna “Peglica” i jedan putnički vagon nalazi se danas u stalnom postavu Tehničkog muzeja Nikola Tesla u Zagrebu. Parna lokomotiva proizvedena je 1930. u Njemačkoj i korištena je na pruzi Zagreb-Samobor između 1930 i 1960. godine.
S vremena na vrijeme pojave se priče o njegovoj obnovi. Vlak se, bio je plan, trebao koristiti kao kulturno-izložbeni, turističko-informativni i edukacijsko-povijesni centar, odnosno svojevrsni vremeplov, ali dalje od prijedloga da bi se sve to skupa trebalo financirati iz fondova Europske unije nije se otišlo. Otprilike je isti scenarij i s ponovnim oživljavanjem pruge do Samobora, o kojem se, s vremena na vrijeme, priča od 2006. godine. Posljednji se put projekt 65 milijuna eura vrijedne pruge Podsused – Sveta Nedelja – Samobor “potegnuo” 2013. godine, kad su iz HŽ-a kazali da 36 milijuna kuna imaju osigurano, a ostalo treba stići iz EU.
Sljedeće je, pak, godine zamjenik gradonačelnika Samobora Željko Stanec pojasnio kako su “u fazi ishođenja potvrde glavnog projekta, tj. nakon pribavljanja sve potrebne dokumentacije, saznali da samo papirologija košta oko 15 milijuna kuna” te da je projekt Europskoj uniji jednostavno neisplativ.
Evo nekoliko značajnijih datuma i podataka iz povijesti “Samoborčeka:
01.11.1884.: Zalaganjem poduzetnog samoborskog gradonačelnika Ljudevita Šmidhena sagrađen je Podsusedski most preko Save (tada s drvenom konstrukcijom), preduvjet za bolju komunikaciju Zagreba i Samobora i izgradnju pruge.
oko 1895.: pomišlja se na uvođenje konjskog tramvaja na relaciji Samobor-Podsused, dozvolu za predradnje dobiva poduzetnik Raoul Pierre Alexandre Gautier (inače osnivač zagrebačkog tramvaja)
nakon 1895.: Gautier prenosi prava na samoborskog veleposjednika Gerharda Leppela koji osniva dioničko društvo i dobiva “dozvolnu ispravu” za “uzkotračnu parovoznu vicinalnu” željeznicu.
16.01.1901.: Željeznica je puštena u redovni pogon. Njezina namjena je bila pretežno za prijevoz tereta (zbog toga su i zagrebački i samoborski kolodvor bili dosta udaljeni od središta mjesta), zagrebački Samoborski kolodvor je u to doba bio u zgradi u kojoj je danas pivnica “Medvedgrad”, a bio je povezan, zbog mogućnosti pretovara tereta, spojnim teretnim kolosijekom sa Zapadnim kolodvorom (tragovi su vidljivi i danas). Brzina vožnje je bila 15-20 km/h, a ljeti su se putnici prevozili u otvorenim vagonima (dio te atmosfere vidljiv je i u poznatome filmu “Tko pjeva, zlo ne misli”). Širina kolosijeka je bila 760 mm (za razliku od normalnog željezničkog kolosijeka širine 1435 mm).
1945.: Samoborček prelazi u vlasništvo Jugoslavenskih državnih željeznica
01.07.1950.: Samoborska željeznica je predana na upravljanje gradu Zagrebu i preimenovana je u “Gradsku željeznicu” (u siječnju 1951. to je učinjeno i za druge dvije slične željeznice, “pionirske”, za Štefanovec i Markuševečku Trnavu).
1951.: Pruga je produžena do Bregane, sa završetkom kod tadašnjeg Vojno-remontnog zavoda (kasnije nazvanog “Vladimir Bakarić”) koji se sad nalazi na slovenskom zemljištu (pretvoren u poduzetničku zonu), tik iza “malog” graničnog prijelaza Bregana, a uvedeni su i dizelski vlakovi
29.04.1959.: Uvedeni su suvremeni dizelski putnički vlakovi sagrađeni od aluminija, poznati pod imenom “Srebrne strijele” (ukupno su sagrađena tri takva vlaka, uz dodatni šinobus koji je sagrađen 1965., brzina im je bila do 50 km/h)
1962. : Podignuta nova zgrada kolodvora u Zagrebu, bliže centru i tramvajskom stajalištu u Jagićevoj. Stanice na trasi su slijedeće: Zagreb Samoborski kolodvor, Selska cesta, Kustošija, Vrapče, Vrapče bolnica, Stenjevec, Stenjevec gornji, Goljak, Susedgrad, Bestovje, Orešje, Strmec, Nedelja, Domaslovec, Samobor, Samobor kupalište, Lug, Bregana stajalište. Bregana tvornica.
1970.: Zabilježen veliki pad količina prevezene robe u teretnom prometu (više od 50%) zbog sve većeg udjela kamionskog prijevoza, a isto tako opada i putnički promet zbog prelaska putnika na autobuse “Samobortransa”
prosinac 1979.: Udruživanje “Samobortransa” i ZET-a, a pogon Gradske željeznice se obustavio
31.12.1979. u 20:40 je sa zagrebačkog Samoborskog kolodvora krenuo posljednji vlak prema Samoboru
Samoborček zauzima posebno mjesto u srcima mnogih Zagrepčana i stanovnika Trešnjevke. Vožnja njima nije bila osobito brza niti udobna, no baš zato, zbog posebne atmosfere koja je obavijala taj vlak i činjenice da je za mnoge Trešnjevčane vlak bio dio susjedstva on je bio prihvaćen kao sastavni dio tog radničkog kvarta, piše Mapiranje Trešnjevke.