Viadukt se našao u središtu pozornosti zbog istrage Državnoga odvjetništva i USKOK-a zbog dodatnih radova na autocesti Šestanovac – Ravča i spornih 1170 kilometara iskolčenja trase čvora Zagvozd 2 po 2,4 milijuna eura. Ako je to samo pogreška u zarezu, kako tvrde u HAC-u, pa nije 1170 kilometara nego metara, kako je moguće da je tako velika greška prošla toliko instanci – od glavnih inženjera, odjela za nabavu i člana uprave HAC-a?
– Ponajprije, ovaj slučaj koji ste obradili na stranicama vašeg lista zorno ilustrira kako se na temelju nepotpunih informacija i pojedinog dokumenta izvađenog iz cjeline mogu donijeti netočni zaključci. Naime, bitan podatak koliko je stvarno izvedeno radova te naplaćeno jednostavno je izostavljen. Izvedeno je 0,8 km iskolčenja i naplaćeno 1642,47 kuna, a to se može provjeriti u situaciji, odnosno ispostavljenom računu. To je dokaz da su u procesu građenja službe izvođača, investitora i nadzora obavile ispravno svoj posao.
U složenu poslu gradnje autocesta postoji opsežna dokumentacija i može se pri tome dogoditi da neki dokument u procesu izgleda nesukladno i to onda treba ispitati. No deseci tisuća stranica te dokumentacije zasigurno su u redu i korektni. Nadam se da će, ako se zaista vode istražne radnje koje ste spomenuli, jer mi to ne znamo, ustvrditi da nije bilo nepravilnosti na spomenutoj dionici.
Vi tvrdite da nije bilo nikakvih malverzacija u gradnji autocesta?
– To ne znam niti imam pravo tako uopćeno komentirati. Postoje institucije koje će to mjerodavno ustanoviti.
Međutim, iskreno se nadam da će se, pošto se ispitaju svi možebitni sporni slučajevi, ipak pokazati da su deseci tisuća zaposlenih na ubrzanoj gradnji mreže autocesta u Hrvatskoj sudjelovali u uspješnom poslu te da će se u posljednje vrijeme prevladavajuća percepcija o cestogradnji kao području opterećenom nepravilnostima donekle ipak promijeniti.
Isto je i s percepcijom da se u nas grade skupe ceste jer se to uporno ponavlja, a ako se nešto što nije istina ponavlja iz dana u dan, onda to postane opća stvar. Podaci Eurostata iz analize iz 2007. godine, koja uspoređuje cijene građenja u Europi, pokazuju da su u Hrvatskoj cijene građenja 53 posto europskog prosjeka. U Austriji primjerice km autoceste stoji dvaput više nego u Hrvatskoj.
Skupi nasipni materijal
Ali činjenica je da je primjerice na autocesti Zagreb – Sisak cijena kilometra gradnje 12 milijuna eura, a za Dubrovnik – Doli ugovorena je cijena od čak 17 milijuna eura. To su ipak velika odstupanja od sedam milijuna eura po kilometru koliko je ugovoreno za Split – Ploče?
– Cijene za Split – Ploče licitirane su 2005. godine kad su ulazni troškovi bili manji. Od tog su vremena više puta na temelju zakona i kolektivnih ugovora troškovi plaća porasli, a da i ne spominjemo povećanje cijena čelika, cementa, bitumena i goriva. Autocesta za Sisak poznata je zbog vrlo skupog nasipnog materijala. To je jedan od slučajeva u kojima bi se boljom koordinacijom mjerodavnih tijela i institucija mogla postići određena racionalizacija. Naime, za tu dionicu ne postoji dovoljno blizu legalno nalazište materijala za nasip. A cesta prolazi kroz Turopolje, što je slijev Save koji je bogat šljunkom.
Suradnja sa Žužulima
Viaduktu je Skladgradnja, uz koju se veže najviše afera u cestogradnji, bila jedan od najvažnijih podizvođača. Sve je počelo s glasovitim čvorom Večevicom do Sanaderova sela Dugobaba, koji je Viadukt ugovorio, a Skladgradnja izgradila. Kako je nastala suradnja Viadukta i tvrtke braće Žužul?
Kad je počela suradnja sa Skladgradnjom, nisam bio u vodećim strukturama tvrtke pa ne znam kako je ostvarena suradnja i kontakt. No Skladgradnja nije bila jedini podizvođač Viaduktu.
Je li postojala direktiva iz vrha vlasti, odnosno tadašnjega premijera Ive Sanadera da se u cestogradnji poslovi moraju prepuštati Skladgradnji?
– Ne znam taj dio, nisam bio tad u vodećim strukturama tvrtke.
Je li točno da su velike građevinske tvrtke dobivale poslove i zbog prezauzetosti svojih kapaciteta prepuštale ih podizvođačima uz proviziju od čak 15 posto?
– Ponajprije, nije riječ o proviziji nego o manipulativnim troškovima. Kad je riječ o Viaduktu, jer te podatke znamo, možemo reći da su ti iznosi načelno bili manji, zavisno od slučaja do slučaja. Kad ste glavni izvođač, kad morate biti ekipirani za sudjelovanje na natječajima, imate troškove koje podizvođači nemaju – od samog sustava velike tvrtke sa svim pratećim službama, zatim su tu troškovi bankarskih jamstava, osiguranja, ulaganja u stalni razvoj i istraživanja, izrade ponuda, kalkulacija, organizacije i službi unutarnje kontrole kvalitete..., cijeli taj trošak morate negdje kompenzirati.
Kad smo radili za strane tvrtke, te su razlike bile mnogo veće, pa i dvostruko veće. U velikim stranim tvrtkama i na svjetskim tržištima ti su manipulativni troškovi i više od 20 posto.
Građevinski kolaps
Kakvo je sad stanje u građevinskoj branši u Hrvatskoj?
– Zbog situacije na tržištu i malo novih poslova cijene koje se nude za dobivanje natječaja pale su ispod svih razumnih kriterija te mnoge tvrtke troše zapravo svoju supstanciju da bi opstale. Ovo što se posljednjih godinu dana događa u našem sektoru mnogo nas je stajalo. Viadukt je na žalost bio prisiljen otpustiti gotovo 1000 ljudi od 2007. godine do danas. Ukupni nam je prihod prepolovljen prema godini prije, a već je prošle godine pad prema 2008. bio 25 posto. Tako smo sad, kad se gleda 2007. i 2008. godina, ispod 50-ak posto prihoda u Hrvatskoj..
Možda je dijelom usporavanje svega uzrokovano strahom od odlučivanja, ljudi su prestali odlučivati, a bez odluka se ne ide naprijed. Brojni su projekti koji su iz proceduralnih razloga zaustavljeni. Ako se želi graditi, državna administracija mora biti ažurna, mi imamo predmete u proceduri koji stoje po godinu dana. Procedura je toliko zakomplicirana i izbirokratizirana da je sve zaustavljeno, a to donosi pad proizvodnje i zaposlenosti.
Inozemna bi tržišta mogla biti izlaz za građevinare iz krize?
U Libiji imamo velik ugovor, radimo 300 kilometara proširenja i rekonstrukcije ceste, a posao je vrijedan 130 milijuna eura. Nadamo se sad da ćemo na temelju toga dobiti značajniji novi ugovor, pregovori su u tijeku.
Rusija je naše drugo strateško tržište, ondje smo potpisali okvirni sporazum s velikom korporacijom koja je zapravo jedan veliki projekt – Ural polarni – Ural industrijski. Projekt je vrijedan 14 milijarda eura, a mi možemo očekivati poslove veće od stotinu milijuna eura. Treće je važno tržište Bosna i Hercegovina u kojoj Viadukt već sudjeluje na gradnji jedne dionice koridora V c.
A KOLIKA JE placa::???