Bila su to druga vremena, smirenija, sporija, lakša, jednostavnija. Gotovo bez žurbe i stresa. Letenje je bila avantura, a letjeli smo jednom u pet godina, većina ljudi i rjeđe. Bio je to toliki doživljaj da putnici, od uzbuđenja, nisu spavali noć prije. Za put avionom posebno se pripremalo, muškarci su oblačili odijela, žene sređivale frizure. I s tim ne pretjerujem, zaista je bilo tako. Sjećam se svog prvog leta 1986. iz Zagreba za Istanbul. Stari je morao “drmnuti” dvije rakije prije polijetanja zbog straha, stara je svima obznanila da letimo, znao je to i susjed udaljen dvije zgrade dalje. Na aerodromu su nas ispratili rodbina i prijatelji, a to je bila redovna praksa. Svi oni bi, nakon što su nas izljubili prije body checka, otišli na kat u kafić kako bi nam mahali s prozora iako nas nisu vidjeli, kao ni mi njih. Kao da je to bilo bitno, pa znali smo da su tamo i mašu. Danas, kada letim tridesetak puta godišnje, ni najuža rodbina ne zna idem li na put avionom ili automobilom, jer razlike nema, to je samo još jedan put.
Gornjim nam je riječima svoje osobno sjećanje na iskustvo letenja osamdesetih godina prošlog stoljeća opisao Alen Šćuric, analitičar avioportala Zamaaero i jedan od naših najvećih stručnjaka za avioindustriju. Pita li se njega, bila su to zlatna vremena zrakoplovstva u Jugoslaviji jer se tada već masovnije letjelo, a usluga je bila na vrhuncu. Drugi će reći kako se to zlatno doba letenja u bivšoj državi dogodilo nešto ranije, odnosno 1970-ih, a govori li se o zlatnom dobu avijacije u svijetu općenito onda će tu ipak biti riječ o šezdesetim godinama minulog stoljeća. Govorimo li o ovom potonjem, bilo je to vrijeme glamura, viskija, cigareta i dobre zabave, u avionima se služio jastog i govedina, mjesta za noge bilo je i više nego dovoljno, ponekad se mogla čuti i živa svirka. U avionima se normalno moglo pušiti, svako sjedalo imalo je pepeljaru, a u biznis-klasi putnicima su se dijelila mala pakiranja Marlbora. Na prekooceanskim letovima standardni članovi posade bili su i kuhari, a jelovnika iz tog zlatno dobra “gastroletova” danas se ne bi posramili ni neki bolji restorani. Kabinom se širio miris bifteka, povrća i drugih delicija.
Bivša država imala je jednu veliku aviokompaniju i još nekoliko manjih, čiji su avioni iz Zagreba, Splita i Dubrovnika izravno letjeli za Ameriku, Australiju i Afriku. Samo je jedno, čini se, ostalo isto: naše su stjuardese i onda i danas bile i ostale na glasu kao najzgodnije u Europi. Među njima su svakako i dvije dame – Dubravka Belas i Vesna Radaković – koje su imale priliku letjeti i u ta neka druga, romantična vremena. Gospođa Belas kao dio kabinskog osoblja “u zraku” je provela pet godina, od 1975. do 1980., dok je Vesna Radaković svoju karijeru započela 1985. te i danas još radi s jednakim žarom zbog čega je, nećemo pretjerati ako to napišemo, jedna od legendarnih članica kabinskog osoblja Croatia Airlinesa. Obje su rado s nama podijelile svoje priče.
Dubravka Belas u letenje se zaljubila kao 19-godišnjakinja, kada je sjela na let KLM-a kako bi došla u Amsterdam i posjetila prijateljicu koju je godinu dana ranije upoznala na odmoru na Jadranu. – Toliko me to iskustvo opčinilo da sam samo o tome pričala, znala sam da želim raditi u zraku i to je postao prioritet. Taman je u to vrijeme Pan Adria, aviokompanija iz Hrvatske, odnosno Zagreba, dala oglas da traži stjuardese za svoj novi avion Fokker Fairchild Hiller 227. Moji prijatelji koje sam stalno gnjavila s tim svojim pričama skrenuli su mi pažnju na to da Pan Adria zapošljava, prijavila sam se na oglas i eto, odabrali su me – prisjeća se svojih početaka Dubravka Belas. Bio je to početak 1975. godine, pa pitamo je li bilo teško postati stjuardesom u to vrijeme, jesu li kriteriji bili strogi?
VEZANI ČLANCI:
– Načelno je uvjet bio da budete viši od 165 centimetara, što recimo ja jesam bila, ali imala sam i kolegice koje definitivno nisu dosezale tu visinu. U biti nitko ništa nije pitao dok god ste bili, kako je pisalo u oglasu, ugodnog izgleda, niste bili neuredni, djelovali zapušteno i slično – priznaje. U to doba obuka je trajala oko mjesec dana, poseban naglasak bio je stavljen na tzv. emergency postupke, ali i na učenje teorije letenja, avionskih sustava, meteorologije, prve pomoći te sigurnosti u avionu. Bile su obučene za to da svakom putniku mogu pružiti barem osnovnu liječničku pomoć, ali uz to se itekako učilo i o konstrukciji aviona, dinamičkom uzgonu i još koječemu. Obuka je bila relativno kratka, ali i intenzivna. Pan Adria letjela je uglavnom na prostoru bivše države, tek tu i tamo odradili bi neki let do bližih inozemnih destinacija poput, primjerice, Beča.
– U početku, prvih nekoliko mjeseci, nismo imali ni vlastite uniforme, same smo se odijevale. Trudile smo se da to uvijek budu bijele bluze i plave suknje, a onda smo nakon pola godine dobili te prve službene uniforme, crvene, zgodne. Sjećam se kako sam bila malo razočarana jer nisu imale kapicu, a sve smo očekivale da ćemo ih dobiti jer su gotovo sve kompanije imale i taj dodatak – kazuje Belas. Na letovima se tada puštala glazba, ali ti Fokkeri bili su toliko bučni, posebice ako ste sjedili u sredini blizu propelera, da se doslovce ništa nije čulo. – Glazba je bila ugrađena u avione koji su došli iz SAD-a, bila je to ‘glazba iz liftova’. Dok se voziš u New Yorku na 30. kat nebodera to ti svira u pozadini, onako neki lagani, mirni instrumental – pojašnjava Dubravka Belas.
Fokkeri su bili mali avioni s 52 sjedala, nije bilo tzv. biznis klase nego – svima jednako. Postizali su brzine od oko 450 kilometara na sat, upola manju nego mlažnjaci na kojima će kasnije letjeti. Nije tu bilo prevelikog komfora, čak je i sklopivo sjedalo na kojem inače sjedi kabinsko osoblje bilo postavljeno tako da stjuardese nisu mogle dohvatiti mikrofon dok su na njemu sjedile nego bi morale ustati da dođu do njega.
– Ali zato se smjelo pušiti, svako sjedalo bilo je opremljeno pepeljarom. U početku je to bilo dozvoljeno duž cijelog aviona, a kasnije samo u stražnjem dijelu. Kad 30 putnika zapali na tako malom prostoru jasno je da je ventilacija morala dobro odraditi svoj posao – priča naša sugovornica. Te pepeljare su joj, kaže, naročito ostale u sjećanju jer je prilikom jednog leta iz Beograda za Mostar avion upao u tako jake turbulencije da su sve stvari, pa tako i pepeljare izletjele iz svojih ležišta. Po avionu je letjelo sve što nije bilo pričvršćeno, bilo je i ostataka čaša, boca, ljudima su kovanice ispadale iz džepova koliko se avion tresao. “Kad smo napokon sletjeli putnici su govorili: nikad više s vama”, kaže Belas koja je nakon gašenja Pan Adrije prešla u slovensku Inex Adriju, a potom se prebacila u Transadriju, koja je bila nasljednica Pan Adrije. A što se jelo na letovima, jesu li to bile delicije kakve se često spominju u raznim tekstovima o tom vremenu?
– Na domaćim letovima uopće nije bilo obroka, samo smo prije polijetanja dijelili bombone jer oni pomažu putnicima da izjednače tlakove kad avion polijeće i slijeće. Tu su još bili sokovi, mineralna voda, eventualno kava i čaj i to ako bismo ih dobili od JAT-a. Međutim, na inozemnim letovima uzimao se JAT-ov catering koji bi se u najboljem slučaju moglo nazvati – osrednjim. Bili su tu sendviči sa zelenom salatom, što mi se svidjelo pa sam i u svoje sendviče doma uvijek stavljala salatu. Ako bi se dogodilo da nismo dobili dovoljno obroka, znali smo uzimati dodatni catering na destinaciji pa bi recimo u Beču dobili obroke Austrian Airlinesa u kojima bi se našlo svakakvih delicija, roastbeefa, ribe, finih odrezaka. U pakiranim JAT-ovim obrocima, tradicionalno su se nalazile i bajadere, a kad su se pojavili Jaffa keksi, uvijek bi tu bio i paketić tih novih keksa za kojima su svi poludjeli i tražili još – prisjeća se Dubravka Belas, koja napominje kako je dosta toga ovisilo i o tome o kojim se letovima radi. U to vrijeme dosta je ljudi putovalo na rad u Njemačku, bili su to tzv. radnički letovi. U Inex Adrijinim avionima njima se posluživao paketić u kojem se uz sendvič nalazila i bočica – šljivovice. A kako su stjuardese zarađivale, odnosno je li se dobro živjelo od tog posla?
– Plaća je bila solidna, ali još jedna cijela plaća mogla se zaraditi na provizijama od prodaje duty free robe i na dnevnicama. Komercijala Inex Adrije pametno je planirala sadržaj i količinu duty free robe, prema sastavu putnika koje je prevozila. Primjerice, ako su na letu bili pretežito Finci, pokupovali bi sav alkohol i potrošili ga i prije slijetanja. Svaka od nas bi, već prema rangu, dobila između 0,5 i 3 posto od te zarade. Linije su bile tako planirane da bismo, recimo, usred noći odletjeli za Dubrovnik gdje bismo ujutro otišli pojesti kamenice i onda se cijeli dan kupali, a navečer odletjeli za velike europske gradove gdje smo spavali u dobrim hotelima, Intercontinentalima, Ramadama. Kada bi čarter avion s grupom turista sletio na, primjerice, Kanare, nije se odmah vraćao jer bi to bilo neisplativo, nego bi tamo ostao nekoliko dana, a ostala bi i cijela posada. Vrhunski hotel, vrhunska hrana, navečer ideš u disko, zabavljaš se, dobiješ uz to dnevnicu, to je doista bilo divno vrijeme. Naravno, naradiš se, nekada u danu odradiš i po pet, šest polijetanja i slijetanja, često punih 12 sati, ali bilo je prilike i za ovaj lijepi dio kakvog danas nažalost nema ili ga je puno manje. Kolegice koje su JAT-om letjele za New York tamo su ostajale po dva tjedna čekajući povratni let. Zamislite samo to, dva tjedna u New Yorku u dobrom hotelu, na dnevnicama – pripovijeda Dubravka Belas.
Od putnika posebno pamti Cicu Kranjčara s kojim je u avionskom razgovoru shvatila da su zajedno išli u školu, Nedu Ukraden koja ju je zaprepastila količinom šminke koju nosi u neseseru, ali i jednog nogometaša podgoričke Budućnosti, čijeg se imena ne sjeća, no zna da je toliko vrištao od straha da ga se nije moglo usporediti ni s jednim drugim tremarošem. Posebno joj je zanimljiv bio i profesor Žarko Puhovski koji je na njezinim letovima često putovao. – Njega je uvijek zanimalo tko što čita. Nismo ga zanimali mi, ali uvijek se navirivao da vidi koju knjigu ili časopis listamo. Zanimljivo, on sâm u avionu je rijetko čitao – govori Belas. Čest putnik bio je i Goran Bregović kojeg opisuje kao vrlo dragog i pristojnog, a s njim je čak bila razmijenila i kontakt pa joj je neko vrijeme slao razglednice s turneja. Iako se sa zadovoljstvom prisjeća tih godina kad je letjela kao stjuardesa, Dubravka Belas, koja je i danas fascinirana avionima, njihovom snagom i ljepotom, kaže da bi, kad bi joj se danas ponovno pružila prilika da leti, ipak radije za svoje radno mjesto odabrala – kokpit. A upravo u to vrijeme dok je Dubravka radila kao kabinsko osoblje, u avione se zaljubila tada 13-godišnja djevojčica.
– Krajem 1970-ih vidjela sam reklamu na TV-u za širokotrupni DC-10, let JAT-a za Ameriku, u pozadini svira El Condor Pasa, fotografija ogromnog zrakoplova i deseci kondora. Fascinantno je izgledalo to sve gledano očima 13-godišnjakinje, u meni se nešto pokrenulo. Godinama kasnije na jednom od svojih privatnih putovanja zrakoplovom na liniji Split – Beograd upitala sam kabinsko osoblje hoće li uskoro biti objavljen natječaj za domaćicu zrakoplova. Dobila sam potvrdan odgovor: ovih dana. Trebalo je pažljivo pratiti novine, a natječaj je doista i bio objavljen krajem 1984. – prisjeća se Vesna Radaković. Oglas je raspisao Aviogenex, ona se prijavila i zadovoljila sve kriterije – osim engleskog trebalo je znati još barem jedan svjetski jezik, visina je bila zadana u granicama od 168 do 175 cm, težina se gledala prema skali za određenu visinu... Uslijedila je intenzivna obuka u trajanju od šest tjedana.
– Najviše su mi u sjećanju ostala predavanja specijalistice zrakoplovne medicine koja je ujedno bila i kompanijska liječnica. S puno pažnje i brige o našem zdravlju objašnjavala je kako letenje utječe na naš organizam, kako spriječiti negativan utjecaj letenja, koju hranu ne jesti na avionu, kakva treba biti prikladna obuća na poslu: šire pete, ne previsoke, idealna visina 3-4 cm zbog zdravlja leđa, prednji oblik kvadratast, okrugao, ali ne špic cipele. Nosili smo Borosane Borovo, obične plave za rad tijekom leta, iznimno udobne. Važna je stavka bila i uniforma: nije smjela biti uska ni pripijena jer to nije elegantno, nego tek malo odmaknuta od tijela jer je znanstveno dokazano kako se obujam našeg tijela mijenja s obzirom na visinu i dužinu leta – pojašnjava Radaković.
VEZANI ČLANCI:
Materijali su morali biti prirodni zbog štetnog zračenja i požara u nepredviđenim okolnostima: jednom riječju svila, viskoza i vuna, a obuća isključivo od kože. Vodila se briga o pripremi obroka za posadu: frutti di mare (morski plodovi) nikako, meso od peradi uz kost isto tako ne, mahunarke, općenito grahorice ne jer napuhuju, jaja na oko ne, izbjegavalo se i mlijeko... Hrana je, kaže, bila ukusna, dopremana iz cateringa različitih zračnih luka i pripremana, barem je njoj to tako izgledalo, s puno pažnje. Njezin posao domaćice zrakoplova od 1985. do 1991. bio je uglavnom na čarter letovima s različitih, međunarodnih destinacija po Europi, Mediteranu. – Letovi su bili puni, bili smo popularna destinacija, a putnici opušteni, bezbrižni, veseli: dolazili su na godišnji odmor, na Jadran, obitelji s djecom, mladi parovi. Penzioneri su znali dolaziti i po dva puta u sezoni i to u svibnju i listopadu, neki bi nas i prepoznali u putničkoj kabini. Većinom je to bila srednja klasa putnika. Očekivanja su bila određena i uvjetovana plaćenim aranžmanom. Hranu je dopremao catering s različitih aerodroma, već gotova, pripremljena, vrlo lijepo zapakirana. Jedan dio pića bio je besplatan, a veći se dio naplaćivao. Radilo se uglavnom o alkoholu i znalo se da su pušači veći potrošači. Prednji dio kabine bio je rezerviran za nepušače, a stražnji za pušače i uvijek je bilo opuštenije u pušačkom dijelu kabine. Jedna od obveznih stvari koje smo morale nositi na let bile su šibice ili upaljač. Zašto? Kako bismo putniku mogli ponuditi da zapali cigaretu – kazuje Radaković.
Duty free prodaja bila je važna stavka, na obostrano zadovoljstvo putnika i kabinskog osoblja, a uvijek su je svi željno iščekivali. Izbor artikala bio je popunjen ovisno o destinaciji: cigarete R6 na njemačkim letovima, Peter Stuyvesant uz Dunhill International na engleskim, Cava na španjolskim, Pernod i Armagnac na francuskim... – Zaista se puno kupovalo, od nakita, kave, parfema, cigareta, alkoholnih pića... Na samom ulasku kod vrata putnici bi nas lijepo pozdravili, ako je vrijeme dopuštalo malo bi popričali, isto tako i na izlasku iz kabine. Nije im se žurilo, voljeli su davati komplimente vezane za osobni izgled, uslugu, samo letenje. Udaljeni, tj. leasing poslovi u kompaniji su mi također bili veliko iskustvo, pa sam tako krajem 1989. gotovo 50 dana bila stacionirana u Egiptu. Čekali smo da se zrakoplovi prefarbaju s oznakama nacionalne kompanije EgyptAir, kompletno operativno osoblje se preselilo u fini hotel u Kairu, drugi put smo išli na tridesetak dana 1990. godine – govori te nabraja kako su destinacije na koje su potom letjeli bile različite, a među putnicima je bio podjednak miks domicilnog stanovništva i stranaca, bilo je tu različitih kultura. Letjelo se za Abu Simbel, Luxor, Jordan, Riyadh, Jeddah, Dubai, Atenu, Genovu, Amsterdam...
– Na pojedinim letovima bila su nam dodijeljena dva dodatna člana kabinskog osoblja iz njihove kompanije koja su nam služila isključivo za komunikaciju s putnicima na arapskom jeziku. Moji prijatelji ili sestra dolazili su mi u goste, sve im je bilo osigurano; uživali smo u razgledavanju spomenika, lutanjima po Kairu, zajedničkim večerama, druženjima, feštama – s nostalgijom se prisjeća Vesna Radaković koja je početkom 1991. došla u Croatia Airlines na mjesto voditelja kabinske posade, a potom je odabrana i za instruktora kabinskog osoblja, za što je obuku prošla u Zürichu. Iza nje je danas gotovo 38 godina letačkog staža, a današnja vremena u avijaciji jednostavno su, kaže, neusporediva s ovima danas.
GALERIJA BBC odabrao 12 najfascinantnijih napuštenih građevina na svijetu. Na popisu i hrvatsko ruglo
To je samo prijevoz, previše se trošilo na to i skupo naplaćivalo.