Isplivala istina o hrvatskoj velikoj brodogradnji

U utorak 30. siječnja, kad su uprava Uljanika d.d. i Ministarstvo gospodarstva odbili reći tko je sve podnio obvezujuću ponudu za preuzimanje Uljanika, hrvatska javnost, a osobito specijalizirani novinari, ostali su razočarani pa i ljutiti. Činilo se da se o sudbini dvaju preostalih velikih brodogradilišta na sjeveru hrvatske jadranske obale, u Puli i Rijeci, i dalje ništa ne zna. No, to i nije točno, zapravo se ono najbitnije saznalo, a to je da za dva najveća hrvatska brodogradilišta nije zainteresirano ni jedno veliko i ozbiljno svjetsko brodograđevno poduzeće.

Jer da jest zainteresirano, takvo bi poduzeće neizostavno sebe i svoje planove za Hrvatsku predstavilo hrvatskoj javnosti i medijima, kao što je to, primjerice, na konferenciji u zagrebačkoj Esplanadi uoči početka gradnje autoceste Zagreb - Split učinio američko-turski Bechtel-Enka, ili u Novinarskom domu švedski Bonnier kad je tu pokretao svoj portal i novine. Čim se to u Uljanikovu slučaju nije dogodilo, svakome je trebalo biti jasno da se hrvatska velika brodogradnja više neće moći spasiti jednim krupnim i jasnim potezom nego da je osuđena najprije na potpuno gašenje, a tek potom, eventualno, na ponovno, neizvjesno i rizično, postupno dizanje iz pepela nizom manjih i fragmentiranih poslovnih poteza.

Upitna vrijednost

Jedino takvu sudbinu, naime, mogu mu odrediti poduzetnici koji su sami otkrili, ili za koje je u javnost procurilo da su dali obvezujuće ponude za Uljanikovo restrukturiranje, a to su splitski Brodosplit (navodno zajedno s talijansko-francuskim Fincantierijem), Pomorski institut, također iz Splita, te internacionalizirana australska brodarska kompanija Scenic.

To, naravno, ne isključuje da se i prije dolaska ovog teksta na kioske sazna i za nekog drugog ponuđača, kao i za to da informacije o ovima navedenima nisu točne, ali to neće ništa bitno promijeniti. No, prije nego što analiziramo što bi spomenuti potencijalni „strateški partneri“ mogli značiti za Uljanik i cjelokupnu hrvatsku veliku brodogradnju, recimo ukratko u čemu je problem s Uljanikom d.d. i dvije brodograđevne tvrtke u njegovu sastavu, u Puli i Rijeci, nad kojima je već otvoren predstečajni postupak budući da su im računi blokirani s najmanje 150 milijuna kuna neplaćenih dospjelih potraživanja.

Prema „Konceptu izmijenjenog Programa restrukturiranja za održivo poslovanje Uljanika“, što ga je aktualna Uljanikova uprava u prosincu prošle godine Ministarstvu gospodarstva podnijela zajedno s tadašnjim „strateškim partnerom“ Dankom Končarom, a Ministarstvo ga isti tren i odbilo, za Uljanikovo spašavanje od likvidacije (ili za „restrukturiranje“) potrebno je 830 milijuna eura (šest milijardi i 175 milijuna kuna). Od tog iznosa, 683 milijuna eura (ili pet milijardi i 81 milijun kuna) mora podmiriti Republika Hrvatska po jamstvima koja je dala za avanse i kredite za brodove koji nisu bili sagrađeni i naručiteljima isporučeni u skladu s ugovorima, kao i za kamate na ta jamstva, te dugove po kreditima i avansnim garancijama koje je naručiteljima dao HBOR. Još je gotovo 150 milijuna eura ili 1,12 milijardi kuna Uljaniku u prosincu bilo potrebno i za podmirivanje dugova prema dobavljačima (64 mil. eura), za sudske sporove, za trošak slobodnih kapaciteta, za ulaganje u nove tehnologije te ostale obveze.

A budući da po pravilima EU država u „restrukturiranju“ poduzeća ne smije sudjelovati s više od polovice ukupnog troška, to znači da „strateški partner“ (sam ili kroz „vlastiti doprinos“ društva koje se restrukturira, kao što je bio slučaj u Brodosplitu i Brodotrogiru) treba osigurati 415 milijuna eura, od kojih se 268 milijuna mora vratiti hrvatskoj državi, a 147 milijuna treba Uljaniku za njegove potrebe: za dovršavanje brodova koje naručitelji nisu otkazali, modernizaciju i pokretanje nove proizvodnje.

Obveze države mogle bi se smanjiti za 75,6 milijuna eura ako bi se dovršilo i prodalo najveće na svijetu usisno samopogonjeno jaružalo s kopačem (novogradnja 500) kojega se luksemburški naručitelj DMM 28. siječnja odrekao te još za 49,5 milijuna eura ako bi se dovršili i prodali i ostali brodovi koji su pred završetkom u Puli i Rijeci. Tada bi ukupni gubitak RH u Uljaniku iznosio 557,9 milijuna eura (četiri milijarde i 150 milijuna kuna). U toj bi kombinaciji „strateški partner“ trebao državi nekako vratiti 142 milijuna eura, a Uljaniku osigurati još 273 milijuna. No, u oba slučaja to je golem novac i glavni kamen spoticanja u traženju „strateškog partnera“ hrvatskoj državi u Uljaniku.

Krajnje je, naime, upitno vrijedi li polovica Uljanika (zajedno s 3. majem, a bez vlasništva nad pomorskim dobrom na kojem se oni nalaze) bilo kome 415 milijuna eura, pogotovo kad se zna da je talijanski Fincantieri za polovicu i upravljačka prava najvećeg i najuspješnijeg francuskog brodogradilišta STX, sada Chantiers de l’Atlantique, u veljači prošle godine platio 59,7 milijuna eura. Iz pouzdanog izvora Večernji list je saznao da je talijanski Fincantieri u ožujku prošle godine i hrvatskoj Vladi („pismom o zainteresiranosti“, ili kroz „letter of interest“) ponudio otkup 30 posto vlasničkog udjela i preuzimanje upravljanja u riječkom brodogradilištu 3. maj, i za to je bio spreman platiti oko pet milijuna eura, ali na to mu pismo nitko nikada nije odgovorio.

Novac koji za Uljanik traži i očekuje hrvatska država glavni je razlog da ni jedno veliko i ozbiljno svjetsko brodogradilište, koliko je poznato u trenutku pisanja ovog teksta, nije dalo ponudu za dva velika hrvatska sjevernojadranska brodogradilišta. A nije i zato jer ona takvim igračima zapravo ne trebaju ni kao poklon. Iz brojnih razloga moglo bi se očekivati da bi za Uljanik trebao biti najzainteresiraniji Fincantieri. Za tog talijansko-francuskog brodograđevnog diva, s ukupnim prihodom u 2017. većim od pet milijardi eura, sa svojih oko 270 milijuna eura Uljanik je patuljak.

Ali, za polovicu propalog i tehnološki zaostalog Uljanika, prema onome što traži država Hrvatska, i Fincantieri bi trebao platiti oko osam godišnjih profita iz 2017. godine, ili tri i pol puta više nego što na godinu ulaže u istraživanja, razvoj i inovacije (113 mil. eura). Pritom se Fincantieri gotovo isključivo, kao i gotovo sva ostala velika europska brodogradilišta, okrenuo gradnji divovskih putničkih kruzera, za što mu pulsko brodogradilište ne može nikako poslužiti. Tek bi, eventualno, zahvaljujući njegovoj 300-tonskoj portalnoj dizalici, mogao graditi sekcije trupova kruzera u 3. maju. No, i za tu svrhu Fincantieri već ima dva brodogradilišta u Rumunjskoj, Brailu i Tulceu, te još 18 brodogradilišta na sva četiri kontinenta s ukupno gotovo 20 tisuća zaposlenih.

Moroney oduševio radnike

Na gradnju brodskih sekcija za Fincantieri i druge naručitelje u 3. maju vjerojatno računa i vlasnik Brodosplita Tomislav Debeljak, čim je „zajedno s Fincantierijem“, kako kaže, predao obvezujuću ponudu za Uljanik. No kakva je uloga Fincantierija u tom poslu i postoji li uopće, od samog Fincantierija se nije moglo doznati, kao ni od atašea za gospodarstvo u Veleposlanstvu Republike Italije u Zagrebu.

Debeljak i Brodosplit pritom se u brodogradnji i nisu baš iskazali: u Brodosplit je država od osamostaljenja do kraja 2017. godine ukupno uložila 12,17 milijardi kuna, a u zadnjih pet godina, otkako mu je Debeljak vlasnik, Brodosplit je isporučio samo četiri broda. Izrađivao je uglavnom trupove, njih čak 13. Uljanikovo pulsko brodogradilište i 3. maj u tom su razdoblju isporučili čak 22 velika broda, većinom najkompleksnije i najvrednije plovne objekte kao što su brodovi za prijevoz automobila, oceanski kabelopolagači, jaružari, samopodizne radne platforme i slično, o kakvima Brodosplit može samo sanjati, tako da se od Debeljaka i Brodosplita u Uljaniku može očekivati samo da ga svedu na vlastitu, najnižu moguću razinu brodograđevnih performansi.

O drugom splitskom ponuđaču za Uljanik, Pomorskom institutu, nije lako napisati bilo što suvislo jer on uopće nije pravni subjekt. Nije trgovačko društvo (poduzeće), a ni registrirana znanstvena institucija, tako da se nazivom „institut“ koristi prilično olako. A ako je točno da je za Uljanik zainteresirana i australska grupacija Scenic, koja u Puli dovršava svoju „prvu na svijetu istraživačku jahtu“, polarni kruzer „Scenic Eclipse“, ona bi se mogla pokazati kao najinteresantniji potencijalni novi Uljanikov vlasnik, o kojemu i Uljanikovi sindikalisti imaju samo najljepše riječi.

Scenic je kao turističku agenciju za penzionerske izlete Mercedesovim luksuznim autobusima po Australiji 1986. godine osnovao Glen Moroney, koji mu je vlasnik i danas. Moroney se sviđa uljanikovcima zbog svoje neposrednosti i otvorenosti, a i zato što je za vrijeme studija poslovne ekonomije radio kao običan radnik u čeličani u Newcastleu. Pokazao se kao vješt poduzetnik koji je autobuserski biznis proširio na krstarenja luksuznim riječnim brodovima po europskim i azijskim rijekama, a sa „Scenic Eclipseom“ i još jednim sličnim brodom u gradnji širi se i na oceanska krstarenja.

Scenic planira nabavu cijele serije manjih „all-inclusive“ i „ultra-luxury“ kruzera koji bi bili idealni i za gradnju i opremanje u Uljanikovim škverovima, a hrvatskoj bi brodogradnji mogli dati nov, održiv i profitabilan razvojni kurs. Dakako, pod uvjetom da Glen Moroney može zadovoljiti financijske apetite hrvatske Vlade. 

>>Pogledajte video: Boris Cerovac, predsjednik Štrajkaškog odbora Uljanika

Video: Dusko Marusic/PIXSELL/Borna Filic/PIXSELL