Sutra u organizaciji Hrvatske komore inženjera građevinarstva počinju Dani Hrvatske komore inženjera građevinarstva 2020., koji će se održati virtualno, no ipak podjednako bogati sadržajem kao i prije. Pogotovo s obzirom na okolnosti, kao što je, dakako, novi Zakon o obnovi Zagreba i susjednih županija nakon potresa, ali i planirani veliki infrastrukturni projekti. Tim smo povodom napravili razgovor s Ninom Dražin Lovrec, predsjednicom Hrvatske komore inženjera graditeljstva.
Čini se da je središnji problem zakona mišljenje konzervatora jer je za zgrade oštećene u potresu potrebno dobiti i mišljenje te struke. Kako olakšati taj put?
Smatramo da je obveza ishođenja konzervatorskih uvjeta ne samo za pojedinačna kulturna dobra (pojedinačne zgrade) nego i za sve zgrade, njih oko 6000, koje se nalaze u povijesnoj urbanoj cjelini Zagreba, preširoko postavljena. S jedne strane, mali je broj osoba koje obavljaju ove stručne poslove u Konzervatorskom zavodu te je pred njima ogroman izazov da na vrijeme obave tako opsežan zadatak. S druge strane, svega 187 diplomiranih inženjera građevinarstva koji su projektanti konstrukcija u Hrvatskoj posjeduje licencu za rad na kulturnim dobrima koja se traži i za obnovu zgrada u povijesnoj urbanoj cjelini.
Je li novi zakon donio pojednostavljenje procedura i procesa kojima će se provoditi obnova?
Dio procedure koji se tiče izrade građevinskih projekata konstrukcijske obnove relativno je jednostavno i razvidno definiran. Tehnički propis definirao je četiri razine konstrukcijske obnove zgrade: 1. popravak nekonstrukcijskih elemenata, 2. popravak konstrukcije, 3. pojačanje konstrukcije i 4. cjelovita obnova konstrukcije. Za svaku razinu su definirani zahtjevi, dokumentacija, zahvati i radovi s obzirom na funkciju zgrada. Postoji i cjelovita obnova zgrada, tj. obnova do pune građevinske uporabljivosti što je način na koji će se obnavljati zgrade javne namjene i pojedinačno zaštićeni spomenici kulture. Zakon je pokušao, koliko se moglo, pojednostaviti sve procedure za svaku od ove četiri razine konstrukcijske obnove i za cjelovitu obnovu zgrada, pa u skladu s time ne postoji obveza ishođenja građevinske dozvole.
Složenost potrebne dokumentacije ovisi direktno o složenosti zahvata koji će se izvoditi na zgradi. Tako je za popravak nekonstrukcijskih elemenata zgrade (dimnjaci, krovni, zabatni zidovi, zamjena crepova na krovištu i sl.) potrebno izraditi elaborat za obnovu. S druge strane, jasno je da je za sve zahvate u konstrukciju zgrade, kao što su popravak, pojačanje ili cjelovita obnova konstrukcije, nužna izrada građevinskog projekta. Program mjera, koji se priprema i čije je donošenje pred nama, razradit će detaljno postupak u kojem će vlasnici i suvlasnici nekretnina podnositi zahtjeve za obnovu kao i rokove za podnošenje tih zahtjeva. Stoga ne bih rekla da su procedure komplicirane, ali bih se složila da je na Ministarstvu zahtjevan zadatak kako građanima što jednostavnije i jasnije prikazati cijelu proceduru kako bi se mogli što lakše snaći.
Zbog čega bi problem mogla biti odredba po kojoj se arhitektima omogućava izrada građevinskih projekata?
Komora inženjera građevinarstva je stava da projekte obnove građevinske konstrukcije, koje definira Tehnički propis za građevinske konstrukcije, trebaju raditi primarno inženjeri građevinarstva tzv. projektanti konstrukcije. Oni su ti koji posjeduju dubinska i opsežna stručna znanja i kompetencije, kao i višegodišnje iskustvo upravo na takvim poslovima, što ih čini idealnim projektantima za ovakvu obnovu.
Mišljenje je, primjerice, HAZU kako bi se pri obnovi Zagreba trebalo voditi i računa o energetskoj učinkovitosti. Je li to obuhvaćeno zakonom, što to mijenja u obnovi u odnosu na cijenu i vrijeme obnove?
Energetska obnova nije obuhvaćena ovim zakonom. Komora načelno podržava energetsku obnovu, ali je za nju je potrebno pronaći sredstva iz drugih izvora. Ako se malo okrenemo u prošlost, možemo odmah uočiti da je građevinska struka u više navrata prije potresa upozoravala da se, kada se sa značajnim sredstvima iz Europske unije izvodila energetska obnova u čijem sklopu je izvedena toplinska ovojnica, trebalo već tada istovremeno izraditi i ojačanje nosive konstrukcije i potresne otpornosti zgrada. Nažalost, faktor statičke i konstrukcijske sigurnosti zgrada tada je bio u drugom planu i naša upozorenja tada, usudila bih se reći, nisu uopće ozbiljno shvaćena.
Jedna je od tema i projekt "Hrvatska - nova vrata Europe" koji Rijeci vraća onu važnost koju je imala prije 40-ak godina. Gdje su glavni problemi zbog kojih se konačno spajanje Rijeke s mađarskom granicom ne ostvaruje?
Hrvatska komora inženjera građevinarstva još je 2011. izradila studiju Hrvatska nova vrata Europe u kojoj se predlažu razvojni projekti u Hrvatskoj, a koji se odnose na bolje pozicioniranje Rijeke na karti glavnih mediteranskih luka kao i njeno povezivanje s Podunavljem i Srednjom Europom. Osnovni razlozi što realizacija tog projekta teče sporo su što Hrvatskoj nedostaju strateški pravci razvoja, nije uspostavljena odgovarajuća organizacijska struktura za pokretanje i realizaciju ovakvih investicijskih projekata. I ono što je najvažnije, nedostaju projekti dugoročno održivih infrastrukturnih zahvata koji bi bili pripremljeni do razine za dobivanje lokacijskih dozvola. To je ključan preduvjet za investitore. Svi projekti koje država ili javna poduzeća žele realizirati moraju biti pripremljeni do razine lokacijske dozvole prije traženja investitora.
Željeznica je ponovo europski fokus, no u Hrvatskoj je realiziranih projekata vezanih za taj vid transporta relativno malo, brzine su nam još kriminalno niske.
Da bi se željeznica stavila u funkciju tranzitnog prometa i povezala s europskom mrežom, nužno je rekonstruirati zagrebački željeznički čvor i riječki željeznički čvor. U okviru rekonstrukcije riječkog čvora treba izgraditi i željeznički tunel kroz Učku. Na taj način povezala bi se nova luka na Krku s Istrom i dalje sa Slovenijom i Italijom. Nadam se da ćemo i tu temu otvoriti u četvrtak na okruglom stolu. Postojeći prometni sustav Hrvatske nije potpuno prilagođen za primjenu intermodalnog prijevoza. Teškoće su višeznačne - administrativne, organizacijske i tehničko-tehnološke, a očituju se i kroz infrastrukturnu i kadrovsku neprilagođenost. Posljedice su skup i neučinkovit prijevoz, visoki eksterni troškovi i izrazite štete za okoliš. Sve to opterećuje gospodarstvo, a Hrvatsku čini nezanimljivom za veća ulaganja.