Na nagovor supruge nedavno smo odlučili pogledati američki akcijski klasik iz 1995., u nas naslova „Umri muški 3“. Kako pripremaš tekst za novine o Yugu u SAD-u, mogao bi zanimljivih detalja pronaći u tom filmu, rekla je. Doista, u jednoj sceni detektivu Johnu Mclaneu (Bruce Willis) radne kolege s posla poklanjaju novi automobil, model Yugo GV. Detektivu se novo vozilo očito previše ne sviđa, ali kako ne želi razočarati kolege, nekako procijedi: “sviđa mi se, sviđa, nikada nisam imao ovako nešto.” U drugoj sceni istog filma zajedno s kolegom Zeusom Carverom (Samuel L. Jackson), McLane u više ofucanoj varijanti istog vozila progoni negativce.
Kako nikako ne sustižu protivnika, McLane zagrmi: „Kakav to motor ovo govno ima?“, na što Carver smireno odgovara: „Ekonomičan je, ali nije brz.“ Ubrzo zaustavljanju nekog poslovnog čovjeka, otimaju mu luksuzno vozilo marke Mercedes-Benz i nastavljaju potjeru. Ako sam dobro razumio navedene dijaloge, McLaneove reakcije sugeriraju da su Amerikanci automobile Yugo smatrali nepraktičnom šakom jada. Kako je do toga došlo, objašnjavaju sljedeći reci.
Predmet općeg izrugivanja
Izvoz modela tvornice Crvena zastava (kojima je tada J u nazivu promijenjeno u Y, pa stoga dalje Yugo-A) u SAD u jugoslavenskim je medijima te sponzoriranoj propagandnoj kampanji usmjerenoj na američko tržište pompozno nazvan „poslom stoljeća“. Nije se radilo o kakvu uobičajenu poslovnom pothvatu, nego o državnom (tj. političkom) projektu prvog reda važnosti.
Jugoslaviji su naime tijekom 1980-ih drastično nedostajale devize, kako za svakodnevno tekuće poslovanje s inozemstvom tako i za otplatu rastućih vanjskih dugova. Masovna bi prodaja u SAD-u tako u državu upumpala toliko željene dolare, popravila poljuljanu jugoslavensku ekonomsku i financijsku vjerodostojnost te, ne na posljednjem mjestu, učvrstila dobre američko-jugoslavenske političke odnose. Uz razumljivu naklonost režima, ključni je utjecaj u pothvatu imao nekadašnji američki ambasador u Jugoslaviji Lawrence Eagleburger.
On je najprije (dok je bio na dužnosti podsekretara State Departmenta za europske poslove) prihvatio ideju da se na američko tržište plasira „jeftin, malen i jednostavan“ strani automobil, produbio je u vrijeme boravka u Beogradu, da bi početkom prodaje postao članom upravnog odbora tvrtke Yugo-America, osnovane upravo radi posredovanja u prodaji jugoslavenskih automobila na američkom tržištu.
Uz vlastitu zaradu, Eagleburger je poslom pokušao i politički ojačati Jugoslaviju: smanjenje njezina vanjskog duga učvrstilo bi važnog američkog komunističkog saveznika u Europi. Prvi su modeli vozila otpremljeni u SAD u ljeto 1985., među njima Yugo 45, 55, 60 i 65, u varijantama GV, GVL, GVX, a na kraju je preko Atlantika završio čak i model Yugo Cabrio 1,3. Do sredine je 1986. u SAD isporučeno oko 83.000 vozila. Uza sve napore jugoslavenske propagande – poput kratkih filmskih uradaka u kojima zgodna plavuša ili brineta (uz napadno parkirani Ford) govori kako je riječ o automobilu koji je jeftin, malo troši, ima solidan prtljažnik i s kojim se bez problema u New Yorku pronađe parking – nije trebalo dugo da Yugo-A u SAD-u postane predmetom gotovo sveopćeg izrugivanja. SAD su naravno država iznimno složenog, zahtjevnog i beskompromisnog tržišta ili mjesto gdje ovakva vrsta jeftinog pristupa jednostavno ne prolazi.
Nakon nekoliko mjeseci neumjerene hvale praćene relativno solidnom prodajom, ugledni je američki mjesečnik „Consumer Reports“ (u izdanju od veljače 1986.) objavio oveći članak o automobilu. Evo nekih od 21-og „ozbiljnog nedostatka“ koji su zasigurno poznati svakom domaćem korisniku bilo kojeg oblika Yuga-45 ili 55: „Ulje je kapalo iz motora i natapalo sve ispod dok smo vozili. I kad se to ulje spojilo s vrućim ispušnim cijevima, auto se ispunio kiselim dimom. Usprkos nekoliko pokušaja da se to popravi, ulje je i dalje kapalo, i auto je nastavio dimiti se i smrdjeti. Kvačilo je zveckalo. Kočnice su škripale, i svako malo zanosile automobil da smo imali poteškoća održavati smjer i kod brzine od 60 km na sat, i to na ravnoj cesti. Brzinomjer je lupao. Zvučni prijam kod ugrađenog Yugo radija bio je tako loš da smo većinu vremena slušali kazete. Ni one nisu zvučale sjajno. Perač zadnjeg prozora se pokvario. Kontakt-bravica je trebala biti zamijenjena. I dva vijka na mjenjaču su otpustila.“
Naravno, kasniji modeli Yugo-A namijenjeni američkom tržištu bili su ipak nešto bolji, ali ni izdaleka toliko da bi promijenili negativan stav američke javnosti o automobilu. Uz stručne kritike poput navedene mizernom je statusu „posla stoljeća“ u Americi presudno pridonijela činjenica da je postao predmetom šale, pošalica, izrugivanja i jeftinih doskočica. Evo nekih primjera: „Kupite li Yugo, postajete probni kunić. Možete li si to priuštiti?“, „Yugo se definitivno dimi od jeftinoće“, „Problem s Yugom je u tome što kod njega zaista dobiješ ono za što si platio“, „Ako se odlučite za Yugo, mogli biste požaliti“, „Kupite Yugo, ne traje dugo“ i „Yugo je: nemilosrdno neudoban, teško se njime upravlja, osjeća se da je jeftin. Ovaj je automobil bučan – vrlo, vrlo bučan.“ Nepopravljivu su štetu ugledu automobila pak nanijele podrugljive doskočice koje je milijunskom auditoriju plasirao poznati TV komičar Jay Leno. U jednoj je prilici izjavio da čovjek može poduplati vrijednost vozila ako mu napuni spremnik gorivom! U drugoj je pak, prikazao maketu nepostojećeg meksičkog vozila načinjenog od zemlje cijene 179 dolara, uz sljedeći komentar: „Možete kupiti i jeftiniji auto, ali ja to ne bih preporučio.“ Iza njega se nalazila maketa nekog modela Yugo-A. Ni sav lobistički utjecaj State Departmenta nije mogao promijeniti status Yugo-A u američkoj javnosti.
Država i devize
Nisu kritike kvalitete bile jedini problem „posla stoljeća“. Praktički odmah nakon dolaska u SAD, u organizaciji Hrvatskog narodnog vijeća počeli su masovni prosvjedi hrvatske i albanske emigracije protiv projekta. Primjerice, više se desetaka tisuća ljudi početkom rujna 1986. okupilo u Detroitu, noseći transparente na kojima je pisalo: „Yugo, go home!“ i „Boycott Yugo Autos!“. Uslijedile su demonstracije u Chicagu i Los Angelesu. Sve je počelo imati i neugodne implikacije za američku administraciju te Eagleburgera posebno. U jednom prosvjedu, proslijeđenom nizu američkih medija, predloženo je da za jedan prodani američki automobil na američkom tržištu Jugoslavija oslobodi jednog političkog zatvorenika.
Ključni je uvjet uspjeha Yuga-A“u Americi (i drugim sličnim tržištima) ležao naravno u sposobnosti prilagodbe jugoslavenske industrijske proizvodnje raznovrsnim zahtjevima složenog zapadnog tržišta. Kompetentna bi automobilska industrija brzo uočila stručne prigovore i još brže preko Atlantika poslala tisuće komada moderniziranog (tj. sigurnijeg i otpornijeg) modela. Takav je izazov međutim bio izvan dosega kako planera i organizatora u samoj tvornici tako i režima u cjelini. Evo pregleda domaćih razloga zbog kojih Yugo-A nije imao šansi u Americi.
Cjelokupni je posao oko Yuga-A trebao biti neka vrsta zajedničkog, tj. saveznog ili općejugoslavenskog projekta. Uključivao je naime više od dvije stotine proizvođača (ili, tadašnjom terminologijom, radnih organizacija) različitih dijelova iz gotovo svih krajeva Jugoslavije. Pokazalo se međutim da ni za tako prioritetan projekt režim nije bio sposoban doseći potrebne razine koordinacije i kvalitete. Mnogi dijelovi potrebni za sklapanje Yuga-A su kasnili ili, kad bi i došli na vrijeme, pokazalo se da nisu dovoljno kvalitetni. Točno godinu dana nakon početka proizvodnje, iz tvornice su odlučili na probleme odgovoriti javnom obznanom – ili svojevrsnom crnom listom – proizvođača koji sabotiraju jugoslavenski „posao stoljeća“. Među prozvanima nalazimo neke prvake jugoslavenske industrije, poput Tehnike iz Kule, Jugoplastike iz Splita, a zatim i poduzeća Jugodent, Jugopetrol, Zmaj i Soko. Čak ni radna organizacija iz sastava Crvene zastave nije znala dostaviti dijelove na vrijeme: zbog kašnjenja je poduzeća XTD iz Ohrida u prva četiri mjeseca proizvodnje s trake sišlo čak 2508 necjelovitih vozila. Zbog loše, pak, kvalitete čak se polovica dijelova koje je u tvornicu dostavljalo poduzeće Ramiz Sadiku iz Peći odmah se odbacivalo! U kolovozu je 1986. u skladištima Crvene zastave ležalo više od tisuću vozila namijenjenih američkom tržištu, koja se međutim nisu mogla isporučiti jer se još uvijek iz splitske Jugoplastike čekao plastični držač.
U javnosti su iznesene ozbiljne sumnje da Crvena zastava čak iz SSSR-a uvodi automobile, a kako bi ih potom razmontirala i neke dijelove ugradila u vlastiti proizvod. Zbog loše je koordinacije s kooperantima tvornica samo tijekom prvih deset mjeseci 1986. izgubila vrijednost koja je pretvoreno u vozila iznosila 15.319 automobila, od čega 6404 modela Yugo. Svaki dan kašnjenja u isporuci obećanih automobila naravno proizvođaču donosio je financijske sankcije. Izraženo u američkoj valuti Crvena zastava je svako neispunjeno mjesto na transportnom brodu Amerikancima krajem 1986. plaćala 295 dolara, a svaki dan čekanja 11.000 (ili gotovo tri automobila dnevno!). Iz Beogradu su, umjesto ispravljanja mnogobrojnih problema, krenule optužbe protiv drugih republika zbog navodnog miniranja projekta.
Zato ne čudi da su nepunu godinu nakon početka proizvodnje za američko tržište iz tvornice – podjednako dio radnika i tvorničke kooperante – otvoreno optužili za nemar, ali i protudržavno djelovanje. U tvorničkom biltenu iz srpnja 1986. nalazimo sljedeću rečenicu: „Da bismo naše bitke dobivali, moramo se suočiti s pojedincima koji još uvijek nemaju hrabrosti da u tu borbu uđu (plašljivci), s onima koji od nje bježe (imaju i oni ime), onima koji se nedovoljno srčano bore, a s izdajnicima je oduvijek bilo jasno kako postupati.“ Ako ove riječi čitatelja podsjete na raniju propagandu koja je sve neuspjehe komunističkih ekonomija tumačila neprijateljskim utjecajem kolebljivaca, sabotera i izdajnika, valja mu dati za pravo. Međutim, prozivanje nije dovelo do brže isporuke boljeg automobila u SAD.
Premda je uvođenjem koncepta samoupravnih socijalističkih odnosa 1950-ih režim napadno tvrdio da je napustio neuspješan sovjetski model komandne ekonomije, zapravo je i u drugoj polovici 1980-ih jedna od ključnih prepreka u modernizaciji industrijske proizvodnje Jugoslavije bila pošast beskonačnog dogovaranja i usuglašavanja.
Inflacija pojela zaradu
Pregovori između savezne vlade i republičkih vrhuški oko problematike deviznog poslovanja trajali su doslovce godinama. To je pak značilo da jednom usuglašeno rješenje u trenutku stupanja na snagu više nije imalo nikakvog dodira sa stvarnim ekonomskim i financijskim potrebama države. U konkretnom slučaju tvornice Crvena zastava i njezina „posla stoljeća“ navedeno je dovodilo do naglih promjena cijene, a u kontekstu svakodnevnog rasta inflacije. Jugoslavija je tako projektu Yugo-A namijenila ulogu prvoborca navodne izvozne revolucije, dok je za 1986. – ili godinu proboja na američko tržište – savezna vlada snizila izvoznu stimulaciju.
Naime, od svih deviza koje je od prodaje zarađivala (dostavljenih na račun deset dana po isporuci automobila), tvornici je ostajala četvrtina dok je ostalo morala proslijediti na zajednički devizni račun namijenjen zajedničkim (tj. općejugoslavenskim) potrebama. Kako je međutim Jugoslaviju obilježavalo nesređeno unutarnje devizno tržište, tako uprava tvornice ni za tu četvrtinu nije bila sigurna kako je koristiti. Drugim riječima, otvoreno je kršila gotovo sve stavke Zakona o deviznom poslovanju premda su u tom trenutku njezini proizvodi bili prvi na listi izvoznih prioriteta države! Istovremeno, rastuća je inflacija pogađala svako poduzeće koje je izvozilo, pa tako i tvornicu Crvena zastava.
Poduzeće je gotovo 95% prihoda ostvarivalo u američkim dolarima, ali zbog inflacije stvarno je moglo računati tek na polovicu. U periodu 1985. – 1986. inflacija je dva puta brže rasla od tečaja dolara pa je položaj tvornice bio usporediv s osobom koja pokušava izaći iz zaronjene podmornice: naravno, ne može se izaći iz podmornice i ostati živ. Konkretno, tvornica je u SAD izvozila jedan komad Yuga po cijeni gotovo četvrtinu višom od one namijenjene domaćim kupcima (2600 američkih dolara neto), da bi se na kraju procesa – zbog promjena tečaja i drugih knjigovodstvenih operacija – na računu tvornice pojavio minus.
Tijekom prve godine trajanja jugoslavenski je „posao stoljeća“ na računu tvornice ostavio minus u iznosu od fantastičnih deset milijardi novih dinara premda je u SAD isporučena 41.000 automobila. Nisu to bile jedine domaće posljedice „posla stoljeća“. Kako bi uopće mogla pokrenuti proizvodnju, a zatim je nastaviti, tvornica se morala zaduživati. Činila je to uzimajući sredstva s računa ostalih poduzeća kompleksa Crvena zastava povećavajući tako i njihovu zaduženost. Na domaćem tržištu tog novca, usprkos svim obećanjima, nije bilo pa je valjalo uzimati zajmove, koji su opet morali biti u devizama.
Na kraju je svega ispalo da je po jednom proizvedenom automobilu Yugo-A tvornica morala isplaćivati oko 400.000 novih dinara kamata! To je pak značilo da od pompozno najavljivanih visokih dohodaka radnika također nema ništa: uz 70% prekovremenog rada, uvjetovanog u prvom redu političkim imperativom, radnik na montaži Yugo-A zarađivao je tek 50-60.000 novih dinara ili čak četiri puta manje nego što je iznosila kamata po jednom automobilu. Već je sredinom 1986. entuzijazam radnika u tvornici bio u vidnom padu, što se očitovalo u manjem broju montiranih automobila: umjesto planiranih 350, tvornica je dnevno isporučivala u najboljem slučaju 260. Fokusiranost na Yugo-A ujedno je dovela do prekidanja proizvodnje popularnog fiće. Fokusiranost je pak na američko tržište uzrokovala smanjenje izvoza u Veliku Britaniju, Dansku, Francusku i Belgiju, uz posljedična otkazivanja ugovora, nove financijske penale te novi gubitak ugleda.
Nesretni Yugo-A
S vremenom je i domaća javnost doznala pravu istinu o „poslu stoljeća“. Krajem kolovoza 1987. zagrebački je Večernji list presjekao gotovo svakodnevne spekulacije o stvarnom statusu vozila u SAD-u. Prema relevantnom istraživanju Sveučilišta u San Diegu, od promatranih je automobila Yugo-A bio četvrti najekonomičniji automobil na američkom tržištu, drugi po cijeni, a na začelju po kriterijima sigurnosti, ubrzanja, kvalitete izrade i izgleda. Nije to bilo ni ulaganje koje je obećavalo: do kraja 1988. projekt je efektivno bankrotirao, a ukupno je u SAD izvezeno više od 100.000 vozila. Yugo-A zasigurno nije bio najgori automobil na svijetu, ali kad je riječ o SAD-u, onda je bio među najlošijima. Međutim, Jugoslavija jednostavno nije bila sposobna proizvesti bolji automobil.
U recentnoj knjizi o ovoj temi jedan američki autor pokazuje da su Amerikanci na početku kupovali Yugo-A u prvom redu privučeni niskom cijenom (zbog čega je u nizu američkih obitelji bio drugo, treće ili čak četvrto vozilo), a da je interes počeo opadati nakon što su prva iskustva vožnje pokazala kako ima brojne nedostatke. Potom je Reaganova antikomunistička retorika dodatno umanjila privlačnost vozila. Drukčije zapravo nije ni moglo biti. U najbolju ruku, proizvod osrednje pristojnosti, Yugo-A je uspio u SAD doći zahvaljujući jedinstvenom spletu okolnosti, tj. očajničkoj želji jedne propale ekonomije da dođe do deviza i špekulativnim motivima jednog američkog diplomata. Politička je pozadina svega u međuvremenu učinila da Jugoslavija propusti daleko bolje izvozne mogućnosti poput izvrsnih Elanovih skija. Ili Plivina antibiotika, licenca koga je SAD-u istovremeno prodana za 90 milijuna dolara. Toliko je naime vrijedio cijeli jednogodišnji izvoz Yugo-A u SAD.
auto smeće kao i tadašnja država