Što više biciklističkih staza, prebacivanje dijela putnika na prijevoz vlakom, gradnja kružnih tokova, zamjena smjera pojedinih ulica i uvođenje jednosmjernih kako bi se manje sjekli prometni tokovi...
Rješenja su to prometnih stručnjaka za gužve na zagrebačkim ulicama kojima svakodnevno prometuje oko pola milijuna vozila. I to ona “low budget” rješenja, projekti u koje se ne bi trebali ulagati milijuni, a koja bi se mogla ostvariti, kad bi se na njima sustavno radilo, u najviše dvije godine. Za ona dugoročnija vrijedna milijarde kuna, o kojima se govori već desetljećima, a koja stoje u ladicama gradske uprave iz godine u godinu novca – nema. Osim te velike kočnice, još je jedna i čitav niz zapetljanih imovinskopravnih odnosa s obzirom na to da se koridori kojima bi buduće brze ceste trebale prolaziti najčešće nalaze na mjestima gdje danas stoje obiteljske kuće ili privatna zemljišta. I tako vrijeme prolazi, a vozači se na gradskim ulicama, prolazeći 30 kilometara na sat kroz gužvu pitaju – radi li itko išta u Zagrebu po pitanju rješavanja jednog od najvećih problema? Iako se mnogima tako ne čini, iz Grada uvjeravaju – svakodnevno radimo da se prometni zastoji minimaliziraju. Tako tvrdi i Mate Kraljević, savjetnik za promet gradonačelnika Milana Bandića, koji je nedavno predložio iscrtavanje žutih kvadrata na zagrebačka križanja ne bi li se gužve smanjile. One, smatra Kraljević, nisu ništa gore od onih u svim europskim gradovima u satima dolaska i odlaska na posao.
Cijena se zna
– Dugoročno rješenje nije moguće bez gradnje novih mostova na Savi. Trenutačno sjevernu i južnu stranu grada povezuju tek tri mosta, a bez barem dva nova gužvi će uvijek biti – kaže Kraljević. No prvi će, kako je najavio gradonačelnik Milan Bandić, graditi Jarunski most, koji bi spajao Lanište i produžetak Petrovaradinske ulice. Jedan je to od onih megaprojekata s početka priče, a njegova gradnja bila bi druga faza cjelovitog rješenja prometa u tom dijelu grada. Prva uključuje rekonstrukciju remetinečkog rotora, na kojem bi radovi trebali početi u svibnju.
– Izlicitirana cijena je 224 milijuna kuna, a iz europskih sredstava putem agencije i našeg Ministarstva prometa bit će nam na raspolaganju više od 160 milijuna kuna. Pregovori su u tijeku i gotovo 80 posto te investicije pokrit će se nepovratnim sredstvima Europske unije – najavio je gradonačelnik Bandić najveću prometu investiciju ove godine u Zagrebu te dodao da očekuje da bi rotor s novim rješenjima i denivelacijom u smjeru Jadranska avenija – Avenija Dubrovnik mogao biti gotov za 18 mjeseci, a u tom razdoblju pripremit će se radovi na Jarunskom mostu. Projekt mosta odabran je na natječaju još 2007. godine, a pobjednički je rad djelo pokojnog Jure Radića i suradnika. Ukupna dužina mosta trebala bi iznositi 625 metara, poprečni profil prometnice na mostu sadržavao bi dva odvojena kolnička traka, srednji razdjelni pojas u koji će biti smještena tramvajska pruga te obostrane pješačke i biciklističke staze. Tramvajem preko Jarunskog mosta trebali smo još 2012. godine, kada je, prema najavama iz ZET-a, trebala biti gotova remiza u Blatu, predviđena da zamijeni onu na Trešnjevci. Jarunski most rješenjem za bolju fluktuaciju gradskog prometa smatraju i stručnjaci Ivan Dadić te Goran Husinec. Prvi je umirovljeni profesor koji je dobar dio radnog vijeka proveo na Fakultetu prometnih znanosti, kojem je svojedobno bio i na čelu, a drugi je stalni sudski vještak za cestovni promet, tehniku i procjenu motornih vozila i plovila. Gradnjom mosta u rotor bi ulazilo, kažu, 30 posto manje automobila, no svaki ima drugačije viđenje rekonstrukcije najvećeg zagrebačkog kružnog toka, od kojeg zaziru nesigurni vozači. Dadić bi rotor denivelirao, no na sadašnjoj razini ostavio bi izravne kolnike za smjer iz Zagreba prema Karlovcu i obratno, kao što je to napravljeno na rotoru Jakuševac, na suprotnoj stani Avenije Dubrovnik, u Zapruđu.
Galerija: Čudo neviđeno u Zagrebu
– To je rješenje desetke milijuna kuna jeftinije od rekonstrukcije koja se pokreće, a koja će gužve s rotora samo premjestiti na Aveniju Dubrovnik i na Savsku cestu – kaže Dadić. Husinec bi pak rotor ostavio na postojećoj razini, bez velikih radova, a gužve bi riješio jednim tunelom ispod zemlje, a ne dva, kako predviđa nadolazeća rekonstrukcija, a koji bi išao iz smjera silaska s autoceste u Lučkom do Avenije Dubrovnik. – Rotor je statički dobar, ispod njega i sad ima mjesta za strojeve koji bi mogli raditi na tunelu, a tako se ne bi remetio promet – kaže Husinec dodajući da je rotor ujedno jedna od crnih točaka po broju nesreća, ali i “prometni čep” broj jedan samo zato što je loše projektiran. – Na rotor se ulazi uzbrdo, odnosno sve se prilazne ceste penju na rotor pa je preglednost jako loša.
Unutarnji trak nema nikakvu funkciju, a vozač koji u njega uđe teško će izaći. Rotor je dosta velik pa je na njemu moguće razviti veliku brzinu – kaže Husinec napominjući da su to nedostaci koji, uz neiskustvo i nepažnju vozača, rezultiraju s gotovo dvije prometne nesreće svakog dana. Raspravlja se i o semaforima, koji se, po skorašnjem projektu rekonstrukcije, predviđaju ispred svih ulaza u kružni tok. Dok Španjolska i Portugal na ulazima u neke kružne tokove imaju semafore, a promet teče bez zastoja, za zagrebački rotor, smatra Goran Husinec, to baš i nije dobro rješenje.
– To je u suprotnosti s osnovnom idejom kružnog toka, odnosno da osigura brži protok vozila. Semafori će samo usporiti promet prema rotoru – kaže Husinec. Prema projektu, automobili će se voziti kroz dva tunela duga 280 metara koji bi spajali Jadransku i Aveniju Dubrovnik, a koji će ići i ispod tramvajskog prometa. Na rotor, koji bi ostao na postojećoj razini, dodat će i biciklističke staze, a postavit će se i vertikalna signalizacija na ulazu pa u samom kružnom toku neće biti preplitanja automobila. Rotor će biti proširen izdvojenim trakovima za desno skretanje, koji će biti fizički odvojeni malenim otocima visokim 12 centimetara, a širokim metar i pol. Idejni projekt još je 2009. godine izradio tim Građevinskog fakulteta i tvrtke Aking. Glavni je projektant danas već umirovljeni profesor prof. dr. Damir Pološki, a radio ga je sa suradnicima Željkom Stepanom i Igorom Majstorovićem. Za projektnu dokumentaciju pobrinuo se pak IGH. Ovim će se rješenjem iz rotora eliminirati šezdeset tisuća vozila, 60 posto od onoga koliko ih danas dnevno prođe tim najprometnijim raskrižjem u Hrvatskoj. Kroz ovaj veliki kružni tok vanjskog promjera 74 metra dnevno prolazi gotovo 100.000 vozila. Drži se da je to dvostruko više nego kada se rotor gradio. Gužve su svakodnevne, pogotovo pojačane od 2009. s bujanjem novog naselja oko Arena Centra i nove dvorane na Laništu. U devet godina, između 1997. i 2006., zabilježeno je 2700 prometnih nezgoda s 216 ozlijeđenih. Potkapacitiranost je problem, čini se, ne samo rotora, već gotovo svih velikih zagrebačkih raskrižja i “uskih grla” na ulasku u grad na kojima se iz dana u dan stvaraju gužve koje “kidaju” živce i najstrpljivijima.
Galerija: 5 zelenih oaza u Zagrebu za bijeg od svakodnevnice
Već desetljećima isto
Ubacivanje iz trakova koji nestaju, gotovo neprestano trubljenje, psovke, svađanje... na takvo međusobno ponašanje navikli su građani glavnog grada koji u trenutku sjedanja u automobil zaborave na pristojno ponašanje. Jer u prometnoj džungli jedino je pravilo – brini se za sebe. Najbitnije je, izgleda, da se čim prije prođe zeleno svjetlo na semaforu, uglavnom ne razmišljajući o onome drugome. Igra je to nadmudrivanja u kojoj sudjeluju svi koji sjednu za volan. Pa i oni pristojni s vremena na vrijeme polude. Kako i ne bi kad svaki dan gube sate na putovanje na posao i s njega, koje realno, kad promet nije toliko gust, traje 15 do 20 minuta. No, da će im umjesto četvrt trebati puni sat za dolazak na određenu destinaciju, provjereno već godinama znaju svi koji se nađu na zagrebačkim cestama ujutro od 7 do 8.30 i popodne od 16.30 do 17.30 sati. Gužve su najveće petkom, kad se spoje migracije s posla i odlazak na vikend izvan grada, a stanje bude još gore ako slučajno padne kiša. Lako je onima koji gužve mogu izbjeći, zavlačeći se u uske kvartovske uličice, no oni koji žele preko Save, nemaju druge nego prijeći Jadranski, Most slobode ili mladosti. Problem su i ulice na koje se mostovi nastavljaju, a kapilarno dalje i prometnice s kojima se križaju, poput Avenije Marina Držića i Ulice grada Vukovara. Na popularno zvanoj Vukovarskoj čepovi se stvaraju i na raskrižju s Heinzelovom, a bude ih i na sjecištu te ulice s Branimirovom. Vukovarska i Branimirova dvije su velike prometnice čiji bi produžetak sve do Sesveta oteretio promet u istočnom dijelu grada. Kako bi ubrzali pregovore s vlasnicima kuća koje se nalaze na koridoru buduće Branimirove, u veljači je u gradskoj četvrti Sesvete odabran i poseban gradonačelnikov suradnik za ubrzanje procesa projekta sesvetske obilaznice. Radi se o Anti Plazoniću, predsjedniku sesvetskog HDZ-a, koji će biti posrednik s terena između ljudi koji žive na koridoru i gradonačelnika Bandića. Prošle izborne godine, naime, kada je gradonačelniku trebala potpora u Gradskoj skupštini kako bi oformio većinu, gradski mu je HDZ uvjetovao potporu amandmanom teškim 75 milijuna kuna, koji je uključio upravo gradnju produžene Branimirove. Kad se riješi prodaja privatnog zemljišta Gradu, kažu iz GČ Sesvete, prometnica bi trebala biti sagrađena u roku od godine dana.
– Objekti na koridoru sagrađeni su i prije nego što je sedamdesetih trasa ucrtana i vlasnici će morati dobiti pravednu tržišnu naknadu. Kod nekih traje postupak legalizacije, koji su pokrenuli, iako znamo da neće moći biti legalizirani upravo zbog činjenice da leže na koridoru. Dok taj postupak traje, pa dok vlasnici kuća ne dobiju odbijenicu legalizacije, ne možemo dalje – kažu iz GČ Sesvete. Jednako kao što bi produžetak te ulice puno značio za promet na istoku grada, za zapadni dio problem gužvi riješio bi produžetak Baštijanove, koja bi trebala spojiti Voltino naselje i Špansko, a koja bi rasteretila Aleju Bologne. Stanovnici dvadesetak kuća koji žive na trasi koja prolazi kroz današnje ulice u naselju Rudeš, odnosno u Sošićkoj i Netretićkoj ulici, na Rudeškom putu i Rudeškom odvojku, Rudeškoj cesti i na II., IV. ili V. rudeškom ogranku, već četrdeset godina slušaju o toj budućoj prometnici. Nebrojeno su puta bili u Gradu na pregovorima, no dalje od izdavanja lokacijske dozvole nije došlo jer bi pregovori uvijek propali u roku u kojem vrijedi dozvola. Kada se pak spomene sjeverna obilaznica, 27 kilometara duga poluautocesta koja bi prolazila naseljima u podnožju Medvednice, kojoj bi polazišna točka bila na čvoru Zaprešić na autocesti Zagreb – Macelj, dok bi završavala kod čvora Popovec na autocesti Zagreb – Varaždin, Zagrepčani već kolutaju očima. Znanstvena je to fantastika, komentirat će mnogi, jednako kao i tunel kroz Medvednicu koji bi spojio Zagreb sa Zagorjem.
– Tunel je odlična ideja, no po meni je prioritet ubrzavanje cestovnog prometa, što se može postići automatskim upravljanjem prometom. Projekt je to o kojem se također priča godinama, a njime bi se najviše riješili zastoji u užem središtu grada, gdje se infrastruktura ne može bitno mijenjati – napominje Goran Husinec. Sustav automatskog upravljanja prometom vrijedan je 300 milijuna kuna, a trebao bi se, prema najavama, financirati iz europskih fondova, no s njim se već, kao i sa svime, debelo kasni.
Ništa bez države
Gradonačelnik je najavio da bi trebao biti uspostavljen do 2020., no sustav se tek počeo projektirati. Njime bi se zamijenili stari semafori i postavili novi s videonadzorom, koji bi bili spojeni s glavnim operativnim centrom za nadzor i upravljanje raskrižjima. No budućnost zagrebačkog prometa, dodaje Husinec, definitivno je smanjenje automobilskog i povećanje biciklističkog prometa, jednako kao i unapređenje javnog prijevoza gradnjom podzemne željeznice koja bi spajala istok i zapad Zagreba, a potom i jug, koja bi išla prema Velikoj Gorici. Takve velike investicije, smatra profesor Dadić, ne mogu proći bez potpore iz državnog proračuna.
– Država je gradovima prepustila da sami rješavaju svoje prometne probleme što je nemoguće s obzirom na njihove budžete. Takvi veliki problemi, koji postoje desetljećima, morali bi se rješavati zajedničkim snagama jer drugačije ne ide – zaključuje Dadić.
VIDEO Novi rotor u Zagrebu
Prometne gužve u udarnim terminima problem su samo onima koji nisu nosom provirili iz svog dvorišta. Svatko tko je dio svog života proveo ili još provodi u nekom od većih svjetskih gradova smatra to normalnom pojavom, računa s time već kad kreće na posao i ne pravi od toga nikakvu dramu. I ne divlja zbog toga po cesti.