Jedan od sindikata ZET-a burno je reagirao na novost da je ZET s tvrtkom Končar potpisao 129,9 milijuna kuna vrijedan sporazum opravak i održavanje niskopodnih tramvaja serije 2200 i 2300, i to u trajanju od dvije godine. Tmeljem njega će se sklapati pojedinačni ugovori za popravak i održavanje tramvajskih vozila isporučenih Gradu Zagrebu.
No, ZET-ovci su na to reagirali jer se, kako kažu, poslove održavanja i servisiranja niskopodnih tramvaja ponovno predao vanjskoj tvrtki umjesto da se taj posao prepusti samim radnicima koji s takvim vozilima imaju mnogo kvalitetnije i dulje iskustvo.
- U ZET-u je kod radnika u održavanju i servisiranju vozila konsternaciju izazvala vijest da je Grad Zagreb (zar netko misli da je ZET odluku donio bez dozvole vlasnika?) opet poslove održavanja i servisiranja niskopodnih tramvaja "servirao" okvirnim sporazumom vanjskoj firmi, koja iskustvo sa tramvajima ima 15-ak godina nasuprot iskustva i tradicije radnika ZET-a koja seže 130 godina unazad. O koliko se nesrazmjeru iskustva, tradicije i kvalitete radi to je kao da sutra ZET počne sa proizvodnjom bojlera i pri tome si utvara da je svjetski poznati prozvođač bojlera. Kao što ZET nije prozvođač bojlera, tako niti bilo tko drugi u RH jednostavno ne može konkurirati ZET-u u održavanju i servisiranju vozila osim ako se ne prezentiraju javno svi potrebni podaci i izvrše revizije ugovora - stoji u priopćenju koji potpisuje oredsjednik Sindikata Zagrebačkog holdinga- ZET Zagreb Dražen Jović. A za svoj argument navodi i konkretne primjere.
"Često je javnosti teško pratiti o čemu se ovdje radi, gdje je problem, kakve veze ima tko servisira i održava vozila ZET-a, pa ćemo s toga ovaj put ovu priču analizirati kroz jedan primjer:
Primjer 1:
1) Građanin kupi osobni automobil vrijedan 20.000 eura koji ima garanciju 5 godina i svi znamo da za vrijeme garantnog roka vlasnik iz primjera mora na redovne servise ići u ovlašteni servis proizvođača automobila, ali nakon isteka garancije vlasnik vozila može servisirati osobno vozilo gdje god hoće nema nikakvog ograničenja, ugovora, radi se o osobnoj odluci vlasnika vozila. Za ovaj primjer znamo svi i nema ništa sporno
2) Sada zamislimo da vlasnik vozila iz prethodnog primjera 1 svaki mjesec radi 1000 km i da je vlasnik obvezan proizvođaču osobnog vozila PLAĆATI DODATNO za servisiranje i održavanje vozila 1 euro po prijeđenom kilometru. Vlasnik vozila iz primjera je platio vozilo 20.000 eura u startu kod kupovine vozila, zatim kako radi 1000 km mjesečno, mora plaćati dodatnih 1.000 eura svaki mjesec (1 euro po prijeđenom kilometru). Svake godine vlasnik plati dodatnih 12.000 eura za održavanje vozila (12 mjeseci puta 1.000 eura mjesečno). Recimo da vlasnik vozi takav osobni automobil 10 godina i osim što ga je odmah platio 20.000 eura, plus dodatnih 12.000 eura svake godine, dolazimo da bi vlasnik takvog vozila iz primjera za 10 godina takvog ugovora iz primjera platio svoje vozilo 140.000 eura (20.000 eura osnovna cijena, plus svaki mjesec 1.000 eura, svake godine 12.000 eura i tako 10 godina).
Nitko, ali baš nitko od građana ne bi kupio vozilo za 20.000 eura, a koji će ga na kraju stajati 140.000 eura zar ne?
Primjer 2:
1) Radi primjera ćemo navesti da ZET u voznom praku ima 100 tramvaja, koji je dnevno cca 16-18 h u prometu i da za svaku smjenu u prosjeku napravi 100 kilomatara. Kako imamo 3 smjene u navedenom vremenskom roku od 18h ispada da svaki tramvaj dnevno prijeđe cca 300km.
Primjera radi navedimo da je cijena po prijeđenom kilometru 1 euro i dolazimo do jednostavne računice da takvo vozilo svaki dan stoji 300 eura.
Svaki tjedan takvo vozilo dodatno stoji 2.100 eura.
Svaki mjesec takvo vozilo dodatno stoji 9.000 eura.
Svake godine takvo vozilo stoji dodatnih 109.500 eura.
Kada je takvo vozilo u prometu 15 godina ono dodatno stoji 1.642.500,00 eura.
Kao što smo naveli u početku recimo da takvih vozila ima 100 i da se eksploatiraju 15 godina dolazimo do slijedeće računice:
1) 100 takvih vozila dnevno dodatno stoji 30.000 eura
2) 100 takvih vozila tjedno dodatno stoji 210.000 eura
3) 100 takvih vozila mjesečno dodatno stoji 900.000 eura
4) 100 takvih vozila godišnje dodatno stoji 10.950.000 eura
5) 100 takvih vozila kroz 15 godina dodatno stoji 151.225.000,00 eura (sto pedeset jedan milion i dvjesto dvadeset pet tisuća eura)
Želimo navesti da smo ovdje za primjer uzeli da je cijena po prijeđenom kilometru 1 euro i govorimo o jednome iznosu za koje smo opet moglu kupiti potpuno nova vozila, a ti novci su otišli.
Posebno je strašno, očajno i nestvarno da radnici ZET-a u servisu i na održavanju tramvaja također rade na održavanju tih vozila za "običnu plaću", jer kako je moguće da su naši radnici dobri da čiste filtere na PGP pretvaračima, a da nisu "dovoljno dobri" da u cijelosti za "običnu plaću" preuzmu kompletno održavanje i servisiranje naših vozila nakon isteka garantnog roka.
Da li bi bilo koji građanin uzeo kao iz primjera 1 vozilo čija će ukupna cijena nakon 10 godina biti 140.000 eura? Naravno da NE. Zašto onda građani Grada Zagreba plaćaju "vanjsko održavanje" naših vozila, ako već postoje radnici ZET-a koji po iskustvu, tradiciji nemaju premca u takvim poslovima ili da možda naši radnici krenu u proizvodnju bojlera za vodu. Ali pod istim uvjetima kako netko drugi servisira naša vozila, odnosno da dok god netko ima "bojler ZET-a" mora plaćati radnicima 1 kunu po potrošenoj litri vode iz takvog bojlera, jer to je potpuno isto, mi plaćamo po prijeđenom kilometru održavanje vozila, a neka netko onda nama plati po potrošenoj litri vode" , piše u priopćenju. Jović također dodaje da će sindikat nakon Nove godine uputiti dopis i zatražiti očitovanje Grada Zagreba kao vlasnika ZET-a, da li je učinjena kompletna revizija ugovora o održavanju vozila u ZET-u, ugovora o čišćenju vozila i revizija ugovora o prodaji karata.
VIDEO Vozač ZET-a pomogao sovi u nevolji i svojom gestom ganuo sve: 'Tako se vole životinje!'
Semf, odgovori čovjeku na pitanje!