Drzak osmijeh, elegantan struk i čvrsta stražnjica – time namjerava zavrtjeti glavama kupaca. Bez mnogo zadiranja u proprocije i dimenzije, mali Francuz sada plijeni poglede poput Brigitte Bardot u najboljim godinama…“
Tako članovi Renault-kluba Hrvatska vide Clio 4, pa nije čudo da je taj manji auto postao Renaultov bestseller. A rast prodaje, ma koliko im pričinjavao zadovoljstvo, stavlja pred Renaultove čelnike i krupan problem: treba proizvesti dodatne količine dok ih razmaženo tržište traži. Sada se Clio 4 proizvodi u dvije tvornice, Flins u Francuskoj i Bursa u Turskoj, a Renault je brzo morao osigurati i treću. Potkraj ožujka ove godine rješenje je pronađeno u tvornici Revoz u slovenskom Novom Mestu, koja je od 1998. do lani proizvela 1,495.157 primjeraka Clia 2.
Suvremena tvornica
Tako sada Revoz, jedna od 36 Renaultovih tvornica u svijetu, uvodi treći model, zapošljava više od tisuću novih radnika, priprema se da za par mjeseci pokrene proizvodnju i u trećoj, noćnoj smjeni. Produkciju od 580 automobila na dan sprema se do kraja godine povećati na 900 – po 300 automobila u jednoj smjeni. Bila je to sjajna prilika da posjetimo Revoz i vidimo kako izgleda i kako posluje suvremena svjetska tvornica automobila s godišnjim prihodom većim od milijarde eura, a i da vidimo što Hrvatska gubi time što nije uspjela privući nijedan veliki svjetski automobilski brend. U Slovačku, primjerice, upravo dolazi i četvrti.
Foto: Petar Glebov/Pixsell
Današnji Revoz nije ni nalik nekadašnjem IMV-u (Industrija motornih vozila) iz osamdesetih godina prošlog stoljeća, u kojem je do 1992. proizvedeno 575.824 primjeraka legendarnog Renaulta 4 i sklopljen manji broj Renaulta 12, 16 i 18. Danas se proširila na površine tvornice kamp prikolica Adria i sastoji se od četiri ogromna pogona – prešaonice, karosernice, lakirnice i montaže – formirana uokolo odjela logistike i skladišta dijelova. A zašto je logistika baš u središtu proizvodnje, a ne negdje na njezinu rubu? Zato da se ništa unutar tvornice ne bi prenosilo, prevozilo i dostavljalo na udaljenost veću od 300-400 metara.
Pogoni su danas smješteni u goleme montažne hale, izvana tipično bezlične, uz koje nigdje nije moguće vidjeti ljude. Na tom istom mjestu slovenska automobilska industrija začeta je sredinom 50-ih godina kao servis poljoprivredne mehanizacije i montaža lakih gospodarskih vozila DKW u suradnji s njemačkim Autounionom. Preimenovana je u IMV 1959., kada je još i sama gradila i kamperske prikolice.
Od 1967. do 1972. surađivala je s British Motor Company na sastavljanju Austina, a ugovorni kooperant Renaulta za proizvodnju „katrca“ postala je 1973. Ako se iz te povijesti razvoja može izvesti neka pouka, onda je to da je prvi uvjet za pokretanje suvremene proizvodnje automobila – iskustvo i tradicija.
Slapovi iskri
Renault 4 nije bio automobil u današnjem smislu te riječi: odvojeno su se izrađivali kompletno podvozje i karoserija, a potom su se spajali vijcima. No, i prije nego je „katrca“ 1992. otišla u legendu, u Novom Mestu je pokrenuta proizvodnja Renaulta 5, malog, ali „pravog“, suvremenog, kompleksno dizajniranog i projektiranog automobila. I prije nego što je i zadnji Renault 5 sišao s pokretnih traka (proizvedeno je gotovo 300.000 komada), započela je proizvodnja (prvoga) Clija.
Francuski Renault postao je stopostotni vlasnik Revoza 2004., a tvornica je prag od 200.000 proizvedenih automobila na godinu preskočila 2007., čime je ušla u rang u svjetskim razmjerima ozbiljnih proizvođača.
Do krize 2008. tvornica je morala tražiti radnike po susjednim zemljama, no sada ih dovoljno nalazi u Sloveniji
U pratnji voditeljice Revozove službe za odnose s javnošću Nevenke Bašek Zildžović razgledavanje tvornice započeli smo s prešaonicom. U tom pogonu dva niza od po desetak preša, velikih poput dvokatnica, iz lima koje kamioni dovoze u kolutovima „štancaju“ desetke manjih i većih dijelova buduće karoserije. Fascinantnim plesnim pokretima svojih golemih „ruku“ preše većinom opslužuju roboti kojima upravljaju kompjutori – robotizacija je ovdje provedena 87 posto, kaže Nevenka Bašek. Pritom, Revoz je jedna od rijetkih tvornica automobila u svijetu koja sama preša dijelove karoserije, za većinu drugih to rade dobavljači.
Štoviše, jedan dio prešaonice je posve ili sto posto robotiziran: tu su u manju bijelu zgradu unutar tvorničke hale 2007. godine zatvoreni roboti i preše koje je moguće vidjeti samo izvana kroz ostakljene otvore. Oni „štancaju“ i slažu na posebne stalke najkompleksnije metalne otpreske – čitave bočne stranice automobila, vrata i poklopce gepeka ili motora - nevjerojatnom brzinom od 500 operacija u sat vremena. Za razliku od starijih preša, na kojima promjena alata traje pola sata, ovdje se alat može zamijeniti za samo pet minuta.
Foto: Petar Glebov/Pixsell
U pogonu zvanom karosernica nekoliko stotina radnika za mjesečnu neto plaću od 800 do 900 eura zavaruje po nekoliko manjih dijelova karoserije u veće cjeline. Zavaruje se točkasto, trakasto i laserski. Rad je ovdje izuzetno naporan, radnici rukuju s velikim aparatima za zavarivanje obješenima o strop, buka je velika, na sve strane frcaju slapovi iskri pa i posjetitelji moraju nositi posebnu odjeću i zaštitne naočale. Tu se vidi „industrija“ u svom punom svjetlu i punoj muci: rad stojećki od šest ujutro do dva popodne, pa druga smjena navečer do deset, s pola sata za ručak i pauzama od po pet minuta za WC. Pušenja nema.
Kretanje ljudi je strogo ograničeno na posebno označene staze dok po iscrtanim putovima s podzemnim navođenjem dijelove po tvornici prevoze automatizirani i kompjuterski navođeni vlakići (AGV-i). Viljuškari su rijetki jer njihovo kretanje po pogonu predstavlja opasnost za ljude i rizik za kvalitetu.
„Varnost je naša prva skrb“, stoji na prvoj stranici male knjižice koju posjetitelji tvornice – a oni dolaze masovno, iz škola, poduzeća, drugih tvornica, medija – dobiju odmah na ulazu. O cigaretama i alkoholu nema ni govora, obavezna je pratnja za to zadužene osobe, sigurnosna oprema, posebne zaštitne cipele, naočale, štitnici za uši, u lakirnici antistatična odjeća. U lakirnicu, doduše, posjetitelji ne mogu ni ući, pa ne mogu vidjeti izuzetno složen postupak koji automobilima osigurava 12-godišnje jamstvo protiv korozije i lakirane površine koje godinama ne gube sjaj.
Odmašćene u četiri koraka, zaštićene od korozije u desetak faza i lakirane u nekoliko slojeva, karoserije u odjel montaže dolaze na visećem konvejeru, nekoj vrsti tvorničke žičare. Tu se, pak, vidi punokrvna „automobilska industrija“. Dok se karoserije polako pomiču naprijed, radnici „trče“ za njima i uigranim pokretima vješto ugrađuju na njih svu unutarnju i vanjsku opremu. Najvažniji je, dakako, sklop motora i mjenjača, pa instalacije, armaturne ploče, svjetla, stakla, odbojnici, potpuno opremljena vrata, sigurnosni pojasevi, kotači, ukrasne maske… No, ne pomiču se naprijed-natrag samo radnici, nego i sve ono što je njima potrebno: alati, stalci s rezervnim dijelovima, struja, stlačeni zrak.
Renaultov profit
Sve je to zamišljeno, projektirano, izrađeno i testirano – negdje drugdje, odjednom za svih 36 Renaultovih tvornica po cijelom svijetu, točnije u Renaultovom tehničkom centru u Parizu, a onda u Novom Mestu samo uklopljeno u postojeće „realno stanje“. Cijela tvornica proizvedena je u nekim svjetskim tvornicama tvornica, preše su Müllerove, roboti Kukini, sto posto robotizirana prešaonica i brizgaonica plastičnih dijelova je Schulerova. Ali, mogu se vidjeti i ploče s natpisom „Gorenje GAIO d.o.o.“, što znači da i u Sloveniji postoji proizvodnja automatizacije i industrijske opreme.
I premda najveći dio automobila nastaje u Revozu počevši od kolutova čeličnog lima i granula plastike, ključni sklopovi Revozovih automobila ipak se proizvode negdje drugdje i u Novom Mestu samo se monitiraju na karoseriju. U prvom redu to su motor, mjenjač i ovjes. A koliki dio konačne vrijednosti auta doista nastaje u Sloveniji, a koliki negdje drugdje, izvrsno se može saznati iz Revozovog računa prihoda i rashoda te dobiti.
U prošloj godini Revoz je od prodaje 129.405 automobila imao prihod milijardu i 27,3 milijuna eura, od čega u izvozu milijardu i 19 milijuna. To ga čini najvećim slovenskim izvoznikom.
No, iz inozemstva je i nabavio robu i usluge vrijedne 790 milijuna eura, što znači da je od njegovog ukupnog biznisa samo oko 238 milijuna eura realizirano u Sloveniji. Na popisu većih Revozovih inozemnih dobavljača prepoznajemo i hrvatski AD plastik. Drugim riječima, mala zemlja poput Slovenije mora napraviti 790 milijuna eura posla inozemstvu, da bi mogla 240 milijuna napraviti za sebe.
Vlasniku Renaultu ostalo je na kraju čistoga profita samo 11 milijuna eura. Ali, da bi to mogao iz godine u godinu ostvarivati, morao je uložiti 175 milijuna eura kapitala, a prošle godine u osnovna sredstva investirati 13,8 milijuna eura. A nikakve garancije za dobit nema. Automobilska industrija izložena je hirovima tržišta možda više nego i jedna druga. Revoz je to jako dobro osjetio na svojoj koži. Unatoč izbijanja globalne Velike recesije, ponajviše zahvaljujući poticajima brojnih europskih država za kupnju novih automobila, Revoz je još 2009. radio punim kapacitetom, u tri smjene, i godinu završio s apsolutnim rekordom od 212.680 proizvedenih automobila.
Foto: Petar Glebov/Pixsell
U travnju 2010. Renault i Daimler objavili su stratešku suradnju prema kojoj je i Revoz trebao dobiti proizvodnju Smarta sa četiri sjedišta. Ali, 2012. Globalna se kriza sa zapada dovaljala i do Novog Mesta: u 2013. proizvodnja je pala ispod psihološke granice od sto tisuća automobila, na samo 93.733 komada. Tvornica je radila u jednoj i pol smjeni, sa samo 2036 zaposlena. No, tu kriznu godinu shvatila je i kao priliku.
U vrijeme smanjene proizvodnje Renault je u Revozu u temeljitu modernizaciju pogona i pripremu za proizvodnju Clija 3 i novog Smarta investirao golemih 150 milijuna eura. Postavljen je novi pogon za sastavljanje karoserija, prošireno je skladište za alate, proširena lakirnica i preoblikovana pokretna traka za montažu. Većinu građevinskih i montažnih radova osvojili su slovenski dobavljači, kao i poslove sastavljanja proizvodnih traka, automatike i logistike.
Imaju li problema s pronalaženjem novih radnika, pitali smo našu pratilju Nevenku Bašek Zildžović, i saznali da je do krize 2008. tvornica morala tražiti radnike i po susjednim zemljama, no sada ih dovoljno nalazi i u Sloveniji, a zapošljavanje stranaca je postalo izuzetno komplicirano.
Hrvatska podlegla mitu
Na kraju montaže gotovi primjerci Twinga 3 i Smarta Fourfour dolaze u svim duginim bojama, blistavi i atraktivni. Nakon što u njih naliju malo benzina (od tri do devet litara, već prema propisima zemlje u koju će biti otpremljeni), pale „na prvi zub“ i kreću prema kontrolnoj stanici. Među njima naći će se i „zeleni“ ili električni – oni će, ako je potrebno, na dopunjavanje akumulatora na ultrabrzom punjaču…
Novinar, dakako, ne može ne požaliti što barem jedna takva tvornica ne postoji i u Hrvatskoj. No Hrvatska, unatoč svim razgovorima o važnosti inozemnih ulaganja u proizvodnju za izvoz, i unatoč tome što proizvodi mnoge dijelove automobila, nije uspjela privući niti jednu. Marko Jurčić, savjetnik za gospodarstvo u Uredu predsjednice Kolinde Grabar-Kitarović, stručnjak s velikim iskustvom u izravnim inozemnim ulaganjima, kaže da je Hrvatska podlegla mitu da je automobilska industrija za nju prevelik zalogaj. Slovenski Revoz je, međutim, najbolji dokaz da to ne mora biti tako.
>> Jaguarov SUV F-Pace stigao u Hrvatsku. Cijena od 397.860 kuna
