Devet dana od Budimpešte do Rijeke. Toliko otprilike treba vlakovima da teret prevezu od glavnog grada Mađarske do naše luke kako bi mogao dalje na put, žale nam se logističke tvrtke, a sve to, kažu, zbog Hrvatskih željeznica. Točnije, zbog radova na prugama, odnosno loše koordinacije HŽ Infrastrukture i izvođača radova na trasi radi kojih vlakovi satima ne mogu proći određene dionice.
Ministarstvo svjesno problema
Obnovu pruga pozdravljaju, kažu nam, ali smatraju da bi im HŽ Infrastruktura morala barem financijski kompenzirati njihove gubitke kao što to radi, primjerice, Austrija, a brine ih i činjenica da se zatvaranje pruga ne koordinira s pomorskim terminalima. U problemu je i HŽ Cargo zbog velikih radova na željezničkoj infrastrukturi diljem ključnih koridora.
- Ove godine svjedočimo padu cjelokupnog tržišta prijevoza u Hrvatskoj koje je gotovo isključivo uvjetovano nemogućnošću prolaska tereta zbog infrastrukturnih radova. Nadležno ministarstvo je toga svjesno i vjerujemo da će u dijalogu sa svim dionicima iznaći rješenje koje će omogućiti nastavak velikog državnog investicijskog ciklusa u željeznice, ali i očuvanje tržišta te konkurentnosti domaćih luka - kažu u HŽ Cargu.
U Hrvatskoj regulatornoj agenciji za mrežne djelatnosti (HAKOM), koja bilježi stanje na tržištu željezničkih usluga u Hrvatskoj, u rujnu su objavili podatke trećeg kvartala, koji pokazuju da je prijevoz robe konstantnom padu, još od lani. U odnosu na isto razdoblje 2022., željeznicom je ove godine prevezeno 8,1 posto manje robe, odnosno 13,3 posto manje tonskih kilometara.
Jesu li se žalile logističke tvrtke i njima te razmatraju li uvođenje određenih naknadi za njihove gubitke, pitali smo i HŽ Infrastrukturu. Kažu nam da željeznički prijevoznici izražavaju nezadovoljstvo zbog radova, a jedinu formalnu pritužbu dobili su još lani od Enna Transporta. Idemo, međutim, redom. U HŽ Infrastrukturi kažu nam da svakog mjeseca održavaju koordinacijske sastanke s prijevoznicima oko zatvora pruga, a oni upravo tada mogu iznijeti svoje primjedbe i prijedloge, što i čine.
- Što se tiče naknada, HŽ Infrastruktura sa željezničkim prijevoznicima u teretnom prijevozu u Ugovoru o pristupu ugovara plaćanje naknade za stajanje vlakova koja u svojoj naravi predstavlja ugovornu kaznu (zbog nemogućnosti poštivanja voznog reda). Međutim, HŽ Infrastruktura ne plaća naknadu za stajanje zbog radova koji su najavljeni u Izvješću o mreži, a prije predaje zahtjeva za dodjelu trasa.
POVEZANI ČLANCI:
Kad se plaća, a kada ne
Ako radovi nisu najavljeni u Izvješću o mreži, a ne postoji mogućnost prijevoza po alternativnoj trasi, HŽ Infrastruktura plaća naknadu za stajanje vlakova. Naknada se plaća po minuti stajanja i željeznički prijevoznik na nju ima pravo bez obzira na to je li zbog stajanja vlaka imao kakve troškove ili ne. Naknada se ne plaća za vlakove za koje je infrastrukturni kapacitet dodijeljen na temelju ad hoc zahtjeva niti za vlakove na koje izvođenje radova ne bi utjecalo da su se pridržavali voznog reda. Što se tiče naknada za kašnjenje tereta, uvođenje takvih naknada nije moguće. Ako željeznički prijevoznik pretrpi štetu zbog kašnjenja tereta na odredište, primjenjuje se Ugovor o pristupu s općim uvjetima te opća pravila o naknadi štete - kažu nam u HŽ Infrastrukturi.
Spominju i vlakove na koje radovi ne bi utjecali da su se pridržavali voznog reda pa idemo to malo još pojasniti upravo na spomenutoj pritužbi Enna Transporta čiji je pravorijek objavljen i na mrežnim stranicama HAKOM-a. Enna se žalila na veliki broj radova na pruzi "na gotovo svim vitalnim dionicama" te tvrdila da upravo ti "brojni planirani i neplanirani zatvori pruga utječu na prometovanje vlakova, troškove angažiranih kapaciteta, kvalitetu usluge prema njihovim kupcima i rizik od gubitka istih, kao i profitabilnost poslovanja".
Da nije samo to u pitanju, argumentirali su u HŽ Infrastrukturi. Ističu da nijedan vlak željezničkog prijevoznika nije pokrenut prema voznom redu pa se ne može ni očekivati da će vlak ostvariti križanja s drugim vlakovima u planiranim kolodvorima ako u polasku kasni ili urani od jedan do 12 sati.
Da ne ulazimo u detalje, odnosno da se čitav tekst ne pretvori samo u tu jednu žalbu, HAKOM je zaključio da je HŽ Infrastruktura u pravu, ali tek djelomično jer analizirali su posebno dionicu od terminala Brajdica u Rijeci do državne granice u Koprivnici te su zaključili da je "transit time" trase koja se vozi nešto više od osam i pol sati lanjskog ljeta bila čak 19 sati i 40 minuta.
- Iz toga proizlazi da je prosječno ostvareni "transit time" za 215 posto veći od planiranog vremena vožnje prema voznom redu. Osim što je drastično povećano prosječno vrijeme tranzita, postoji i problem velikih oscilacija u promatranom razdoblju, koji se na relaciji Rijeka Brajdica - Koprivnica državna granica kretao u intervalu od 13.57 sati do 70.19 sati - zaključili su u HAKOM-u.
Logističke kompanije zaključile su da se s ovakvim željezničkim prijevozom potpuno gubi konkurentnost Luke Rijeka.
- Srpski partneri riječkog terminala, primjerice, odlučili su se na otkazivanje ugovora i prebacivanje na sjeverne luke. One jesu skuplje i dalje, ali ovakva je situacija neizdrživa - upozoravaju logističari.
Da se budućnosti boje jer se u sljedećih desetak godina očekuje ulaganje u željeznicu od oko tri i pol milijarde eura, još je u lipnju istaknuto na panelu organizacije Savez za željeznicu. Takva ulaganja, kazali su sudionici, znače "istovremeni zastoj i zatvaranje pruga, a kad se popravlja pruga, lokomotive i vagoni nemaju alternativu i moraju stati".
POVEZANI ČLANCI:
VIDEO: Advent je sve bliže: Na Trgu kralja Tomislava postavlja se omiljeno klizalište
