Suđenje bivšem šefu Audija Rupertu Stadleru za glasovitu aferu Dieselgate, koje je ovih dana počelo u Njemačkoj, povod je za propitkivanje razine isprepletenosti dominantnih ekoloških politika ključnih država Europske unije i interesa industrijskih mogula.
Drugim riječima, legitimno je zapitati se jesu li politike zaštite prirode kreirane u Bruxellesu inspirirane iskrenom brigom za okoliš i beskompromisnom borbom protiv klimatskih promjena ili su smišljene da bi bile protekcionistička podloga neometanom dugoročnom rastu gospodarstava najrazvijenijih članica EU. Naravno, jedno ne isključuje drugo, ali više puta dokazana uvjetovanost javnih politika nečijim partikularnim interesima stvara, ako ne sumnju, a onda barem potrebu da se preispita ispravnost odabranih instrumenata za postizanje konačnog cilja – niskougljične ekonomije i ekološki održivog razvoja.
U tom je kontekstu često ponavljana kritika da je u temelje niskougljične strategije EU naknadno instaliran partikularni interes krupne industrije, napose njemačkih proizvođača automobila, koji oduvijek uživaju neskrivenu podršku političkog establišmenta. Zgodno je stoga u kratkim crtama prisjetiti se okolnosti koje su dovele do afere Dieselgate, koju su njemački mediji, nimalo pretjerujući, proglasili prijevarom stoljeća u režiji njemačke automobilske industrije na čelu s koncernom VW, svakako i najvažnijih posljedica tog globalnog skandala.
Prateći nametnute trendove u zaštiti okoliša smanjenjem stakleničkih plinova, njemačka je autoindustrija glavninu razvojnog i istraživačkog kapaciteta posljednjih 70 godina uložila u razvoj motora na dizelski pogon. Uostalom, dizelski motor produkt je njemačke inženjerske tradicije koja je iznjedrila izumitelja Rudolfa Diesela. Jašući na ekskluzivnosti patenta starog 125 godina, uz svesrdnu pomoć svih njemačkih vlada, povukli su u tom smjeru i ostale europske proizvođače. Dizelski motori, poznato je, emitiraju manje CO2 od benzinskih, ali je problem to što njihov primarni ispušni produkt – dušikov oksid – koji nije staklenički plin, izravno šteti ljudskom zdravlju. O tome se nije puno govorilo jer su sve europske ekološke strategije fokusirane na smanjenje emisije CO2, plina koji udišemo i izdišemo, dok su izravne posljedice dušikovih oksida na ljudsko zdravlje potisnute u drugi plan.
Europska, napose njemačka autoindustrija na toj je filozofiji napravila diferencijaciju u odnosu na svjetsku konkurenciju i uspješno uvjerila Europljane u učinkovitost i ekološku neprihvatljivost dizelskih motora. Nije slučajno da je Europa jedini kontinent na kojem je broj dizelaša jednak broju automobila na benzinski pogon. Sve je funkcioniralo savršeno dok jedan mali sveučilišni laboratorij za testiranje vozila u Sjedinjenim Državama nije otkrio prijevaru. Bilo je to 2014. godine kada je mala grupa znanstvenika sa Sveučilišta West Virginia, rutinski obavljajući testove na motorima, slučajno ustanovila da neki auti marke VW i BMW tijekom vožnje emitiraju višestruko veće količine štetnih plinova nego u laboratoriju. Slučaj su preuzele američke državne institucije, a VW je u rujnu 2015. priznao da je u gotovo 11 milijuna vozila širom svijeta ugrađen softver uz pomoć kojeg se lažiraju stvarne performanse dizelskih motora.
Razlog što prijevara nije otkrivena prije, iako VW od 1999. prodaje automobile s “prevarantskim softverom”, leži u činjenici, kako su objasnili znanstvenici, da je na američkim cestama neznatan broj njemačkih dizelaša. Dizelskim motorima, kao ekološki prihvatljivijim strojevima, time je bila zapečaćena sudbina, ali ne i njihovim proizvođačima koji su preko noći okrenuli poslovnu filozofiju, sad još žešće jašući na valu europske zelene strategije. Milijardama eura koje će morati platiti na ime odštete potrošačima i državama, europski automobilski koncerni morat će pridodati milijarde koje će investirati u totalni tehnološki zaokret. Ta ulaganja imat će zajednički europski financijski predznak, ali i neizvjesnu budućnost.
Naime, koliko god nedodirljiva bila na tržištu dizelskih vozila, europska autoindustrija u elektromobilnosti kaska za azijskom konkurencijom i novim igračima s američkog kontinenta poput Tesle. „Novi vođe svijeta vlasnici su novih znanja i novih tehnologija“, izjavio je nedavno Ljubo Jurčić pa nema sumnje da će europski industrijski koncerni imati podršku vlastitih država koje će i dalje diktirati ključne politike i raspodjelu novca na zajedničkom tržištu EU.
Manje razvijene zemlje i dalje će po stanovniku dobivati više novca iz bruxelleske blagajne, ali zemlje bez jake proizvodnje robu će nastaviti kupovati od industrijski razvijenih država. Banalan, ali znakovit primjer nedostatka suvisle razvojne logike je činjenica da hrvatska država svojim građanima subvencionira kupnju električnih automobila, premda od toga domaća industrija nema nikakve koristi. Rimac je još daleko od toga da postane ozbiljan proizvođač, a kako stvari stoje, ionako će na kraju završiti u okrilju neke od vodećih njemačkih autokompanija.
Vjerojatno VW grupe koja se od skandala s lažiranjem ispušnih plinova, logično, prometnula u vodećeg zagovornika električnih automobila. Stoga je opravdano pitanje ide li bruxelleska zelena ofenziva ponovno ruku pod ruku s industrijom koja će utrošiti milijarde u tehnologiju, a EU će joj osigurati kupce? Zaključno, nije sporan ekološki zaokret, problem će nastati preuzmu li igru oni koji su već jednom uhvaćeni s prstima u pekmezu.
Normalno da ce lazirati kada im namecete nemoguce ciljeve koji bi drasticno povecali cijenu vozila.