Nepoželjni, a prodaja im raste: Hoće li dizelaši doista otići u povijest?

Hoće li stvarno dizelski automobili koji su još uvijek najtraženiji na europskom tržištu preko noći otići u ropotarnicu povijesti, kako to najavljuju brojni analitičari? Iz današnje perspektive, to se još uvijek čini kao znanstvena fantastika jer od 16,9 milijuna prodanih automobila lani u Europskoj uniji 8,365 milijuna ili 49,5% ima dizelski pogon. Europa je bastion dizelaša. Ondje se proda većina automobila s dizelskim motorima, dok ostali dizelaši otpadaju na preostala dva veća dizelska tržišta – Indiju i Južnu Koreju. U ostalim dijelovima svijeta udjeli dizelaša manji su od 5 posto. Primjerice, u SAD-u je nakon afere Dieselgate udio pao na manje od 3% ukupnog tržišta.

Prema uglednoj švicarskoj bankarskoj grupi UBS, udio dizelskih motora u novim putničkim autima u cijelom svijetu, koji sada iznosi 13,5 posto, do 2025. godine past će na svega 4 posto. Druga studija također ugledne konzultantske kuće AlixPartners, koja je trenutačno angažirana za restruktruriranje Agrokora, kaže da će do 2030. godine udio dizelskih motora u ukupnom tržištu automobila u Europi s današnjih 49,5% pasti na samo 9%.

Ekološke norme koje proizvođači moraju ispuniti sve su zahtjevnije, pa proizvodnja dizelskih motora postaje skupa. Proizvođači moraju ugrađivati razne pročišćivače ispušnih plinova, pa se prognozira da će to biti prekomplicirano i preskupo za manje aute. U isto vrijeme sve je veći pritisak da se zbog stupnja zagađenosti u velikim europskim gradovima iz prometa izbace najštetniji automobili, a na meti su upravo dizelaši. Nekoliko većih njemačkih i francuskih gradova ograničili su pristup svojim središtima automobilima starije generacije. Primjerice, u Njemačkoj automobili s dizelskim motorima registrirani prije 1997. godine (norma Euro1) i benzinski auti registrirani prije 1993. ne smiju prometovati u gradovima, dok su noviji podijeljeni u četiri kategorije i ovisno o klasi zagađenja plaćaju ekološke vinjete. Najnoviju zabranu donio je Stuttgart u čiji centar od 2018. godine neće smjeti dizelaši koji ne ispunjavaju ekološku normu Euro6, a procjenjuje se da je takvih automobila trenutačno 90%. Sličnu odredbu planiraju i u Münchenu.

Rezultat je pad prodaje dizelskih automobila u Njemačkoj, primjerice, u svibnju je prodano 19 posto manje dizelskih automobila u odnosu na isti mjesec 2016. godine. Ali, u globalu je prodaja dizelaša još uvijek stabilna, a ponegdje i raste. Primjerice, u Hrvatskoj je lani prodano 25.323 novih auta s dizelskim motorima, a godinu prije 22.094 dizelaša. Zanimljivo, Hrvatska je uz Portugal i Irsku, tržište s najvećim udjelom dizelaša među novim autima.

– Tržišni udio dizelskih automobila vjerojatno će padati dalje u nadolazećim mjesecima i godinama, jer rasprava o dizelskim vozilima i zabrana vožnje dizelaša u gradovima neće se zaustaviti – izjavio je Peter Fuss, viši partner i automobilski stručnjak u njemačkoj ispostavi vodeće svjetske revizorske tvrtke Ernst&Young.

Može li se stoga u skorije vrijeme i u Hrvatskoj dogoditi takav dramatičan pad, pitali smo Gorana Pejića, pomoćnika uprave za tehničke poslove Centra za vozila Hrvatske.

– Mišljenja sam da u skoro vrijeme neće doći do značajnog pada uporabe dizelskih motora kao pogonskog agregata osobnih automobila, iako kritike o većoj štetnosti dizelskih naspram benzinskih motora djelomično stoje. Najvažnija razlika, kad su ispušni plinovi u pitanju, između benzinskih i dizelskih motora je u količini čvrstih čestica (čađa) i dušikovih oksida (NOx) koje su značajno veće kod dizelskih motora. U isto vrijeme, zbog većeg stupnja korisnosti, potrošnja goriva, a samim time i CO2 emisija nešto je manja kod dizelskih motora. Treba napomenuti da novije generacije automobila s dizelskim motorima imaju napredne sustave pročišćavanja ispušnih plinova koje osiguravaju da se razine emisije čvrstih čestica i dušikovih oksida drže u razumnim odnosno prihvatljivim granicama. Naravno, da ovi sustavi zahtijevaju redovito i stručno održavanje i povremenu zamjenu zbog dotrajalosti, primjerice DPF filtara, odnosno punu tehničku ispravnost – rekao nam je Goran Pejić.

Dakle, dizelaši u odnosu na usporedive benzince imaju bolji, odnosno manji ispuh CO2, ali su štetniji po okoliš zbog ispuštanja čađe i dušikovih oksida (NOx). Upravo su dušikovi oksidi bili sporni u Dieselgateu, velikoj aferi VW grupe u kojoj su američke vlasti otkrile da Nijemci varaju odnosno koriste ilegalan softver koji fiktivno smanjuje ispuštanje tog štetnog plina u atmosferu. U Americi je to je područje regulirano, dok se u Europi trenutačno emisije NOx na tehničkim pregledima ne provode.

– U sklopu Eko testa na redovnom tehničkom pregledu neizravno se kod dizelaša mjeri količina čvrstih čestica (čađe), koja mora biti manja od propisane od proizvođača za konkretan automobil. Kad je u pitanju kontrola razine dušikovih oksida NOx, ona se ne obavlja kod redovne kontrole ispušnih plinova iz tehnoloških razloga. Naime, ovo zahtijeva posebnu, vrlo skupu mjernu opremu i uvjete ispitivanja. Postoji nekoliko projekata na razini EU kojima je cilj razvoj metoda i nove mjerne opreme za kontrolu emisije NOx, koja bi bila primjerena za uporabu u stanicama za tehnički pregled vozila. Na jednom od istraživačkih projekata koji vodi CITA sudjeluju i naši stručnjaci. Nadamo se da će u skorijoj budućnosti biti razvijene metode i oprema koja će nam omogućiti da se i ova komponenta ispušnih plinova kontrolira kod tehničkog pregleda – kaže Goran Pejić.