Legenda hrvatske brodogradnje: 'Debeljak i Končar trebali bi se udružiti i razmjenjivati radnike'

Posljednih mjeseci u fokusu javnosti ponovno su poslovni problemi hrvatskih brodogradilišta, ovoga puta Uljanika i „3. maja“, koji traže „strateške partnere“ ne bi li tako povratili poslovnu ravnotežu, ali i pomoć države u obliku financijske podrške brodograđevnoj proizvodnji. Zašto hrvatska brodogradilišta ne znaju egzistirati bez pomoći države ni danas kad su u privatnom vlasništvu, i što trebaju činiti da izbjegnu gubitke koje će morati snositi porezni obveznici, razgovarali smo s najistaknutijim hrvatskim projektantom i graditeljem velikih brodova Mladenom Klasićem.

Po njegovu se revolucionarnom konceptu smještanja pogonskih dizelskih motora u peraje nosača propelera i danas u svijetu grade veliki brodovi. Mladen Klasić legenda je hrvatske brodogradnje, no široj hrvatskoj javnosti gotovo je nepoznat. Umirovljeničke dane proživljava u Zagrebu, s navršenih devedeset godina mentalno bistar, pronicljiv i prodoran, pomno prati zbivanja u hrvatskoj brodogradnji analizirajući ih svojim golemim znanjem i iskustvom. Prisjeća se dana kada je kao projektant i direktor prodaje pulskoga Uljanika pokrenuo i ostvario projekt gradnje vrlo velikih brodova (VLCC) za prijevoz rude i nafte (ore/oil carriers) koji su se na navozima gradili u dva dijela, a potom spajali u moru...

– Kao uspješni projektant početkom 1967. preuzeo sam u Uljaniku dužnost direktora prodaje, što je tada bilo uobičajeno u našoj brodogradnji. Odmah sam se suočio s problemom: na tržištu je izostala potražnja za brodovima ispod 60 tisuća tona ukupne nosivosti (tDW), kakve je Uljanik mogao graditi – prisjeća se Mladen Klasić.

– Nakon što je Uljanik godinu i pol bio bez novih narudžbi, u jesen 1967. zaključio sam ugovor za gradnju ore/oil carriera od 80 tisuća tDW, ali tek nakon što je uprava prihvatila da ti brodovi budu građeni na navozu u dvije polovice potom spojene u plivajućem stanju. Uljanik je tako usvojio tehnološku inovaciju bez presedana u povijesti svjetske brodogradnje! Tada su Uljanikovi postojeći navozi prošireni da budu prikladni za gradnju vrlo traženih VLCC brodova od preko 200 tisuća tona. Ti su brodovi bili mahom pogonjeni parnim turbinama, no u brizi za zaposlenje Uljanikove tvornice motora razvio sam projekt s dizelskim motorom koji troši upola manje goriva. To je odmah izazvalo pozornost skandinavskih brodara, no oni su željeli brodove za prijevoz rude i nafte s dva motora i dva propelera. Najplodonosniju razmjenu ideja imao sam sa Šveđanima, no prvi sam ugovor ipak sklopio s norveškim brodovlasnikom – kaže Mladen Klasić.

Veliki otpori

– Tada standardna forma broda teško je mogla zadovoljiti traženu brzinu pa sam projektirao kompaktniji trup, a motore smjestio u peraje nosače pogonskih propelera. Time sam omogućio željenu brzinu plovidbe, znatno smanjenu strojarnicu i povećani prostor za teret. Sve to unaprijedilo je ekonomičnost eksploatacije ore/oil carriersa. Prvi sam u svijetu tako ostvario inovativnu formu broda izuzetno visoke punoće za veće brzine. U sljedećih godinu dana ugovorio sam s najznačajnijim norveškim i švedskim brodovlasnicima Sig. Bergesenom i Grangesom gradnju sedam VLCC brodova vrijednih 155 milijuna američkih dolara – kaže Klasić.

Zbog problema s bankama (u jeku Hrvatskog proljeća Jugobanka je Uljaniku uskratila kredite) i kašnjenja isporuke novih dizalica za proširene navoze, probijeni su rokovi isporuke brodova za više od godine dana i povećani troškovi gradnje. Kupci su shvatili te teškoće Uljanika i prihvatili nove cijene i rokove isporuke. Revizija ugovora nije ugrozila tržišni položaj Uljanika pa je Mladen Klasić sljedećih pet VLCC-a zaključio po dva i pol puta višoj cijeni naplaćenoj u cijelosti u toku gradnje.

– Izrazito konkurentan i inovativan proizvod toliko je podigao ugled i položaj Uljanika i moj osobno da je taj enormni izvoz ostvaren bez ikakve kreditne podrške domaćih banaka – prisjeća se inženjer Klasić.

– U 1975. i 1976. u Uljaniku je stabilizirana gradnja VLCC-a na dvije i pol novogradnje godišnje pa je godišnji prihod brodogradilišta ostvaren u tada izuzetno visokom iznosu od 125 milijuna dolara godišnje. Današnji ekvivalent tog iznosa je oko milijardu i pol dolara. Prodajna cijena posljednjih pet brodova bila je dvostruko veća od troška njihove gradnje i neposredni uzrok visoke dobiti. Stečenim kapitalom Uljanik je modernizirao tvornicu dizelskih motora, sagradio tvornicu električnih aparata u Šijani, tvornicu kontejnera u Vodnjanu i kovačnicu u Buzetu, dok su u Puli sagrađeni prvi stambeni neboderi s dvije tisuće stanova! – dodaje.

No, Uljanikov program gradnje velikih brodova već u samom početku naišao je i na otpore.

– Lokalni nostalgičari za austrougarskom ostavštinom žalili su za starim suhim dokovima koji su zatrpani da bi se na tijesnom otoku oslobodio prostor objektima suvremene tehnologije. Lokalni političari nepovjerljivo su gledali na promjene provedene bez njihova blagoslova. Riječki i splitski brodograditelji osporavali su izvornost moje W-krme... – pamti Mladen Klasić.

– Sa slomom Hrvatskog proljeća svi ti otpori dobili su snažan vjetar u leđa. Moje zalaganje za liberalniji devizni režim povoljan za izvoznike, a i grijeh napuštanja Jugobanke, izložili su sve nas u tadašnjoj Uljanikovoj upravi političkom odstrelu. Novi generalni direktor odabran po volji lokalne partije nastupio je s najavom napuštanja programa velikih brodova. Moj mandat u prodaji ipak je produljen još godinu dana zbog predstojećih pregovora za povećanje cijene sa švedskim kupcima prethodno ugovorenih velika brodova... Uklanjanjem svih nas sudionika izgradnje velikih brodova, taj lukrativni program bio je naprasno okončan. To više nitko nije doveo u pitanje, unatoč činjenici da je upravo taj program donio izuzetno visoku dobit – govori inženjer Klasić.

Uljanik je prestao, ali su ultravelike tankere (ULCC) od 400 tisuća tona (tDW) po Uljanikovu konceptu s dvovijčanom krmom nastavili graditi Šveđani.

– U svijetu je taj koncept danas prihvaćen kao novi standard. Novi propisi o dvostrukoj oplati tankera, ograničenje gaza radi prolaza Sueskim kanalom pod punim teretom te potreba pristupa širem krugu terminala čine taj moj koncept jedinim pravim izborom za novu generaciju VLCC-a – kaže Klasić. Njemu je u ono vrijeme uskraćeno priznanje poslovnog i profesionalnog šampiona, ostao je u tada vladajućem krugu brodogradnje tek nevoljeni crni pačić koji svima smeta.

Tada vodeća vanjskotrgovinska poduzeća iz Beograda, Zagreba i Ljubljane pozvala su ga da nastavi raditi kod njih, no Klasić se odlučio za Privrednu banku Zagreb. Karijeru je tako zaključio kao bankar. Iz tog svog iskustva Mladen Klasić izvlači i prvu i najvažniju pouku za današnju hrvatsku brodogradnju: brodogradilištima ne mogu upravljati kadrovi selektirani po političkim kriterijima koji niti žele niti znaju restrukturirati brodogradilišta, već očekuju da država subvencionira njihovu nekonkurentnost.

Ekspertna znanja Mladena Klasića u samostalnoj Hrvatskoj ipak nisu bila posve zaboravljena pa su ga 1995. godine, kada je pripreman Zakon o sanaciji određenih poduzeća, iz Ministarstva gospodarstva pitali na kakvom postupku treba temeljiti taj zakon.

– Odgovorio sam, na debt-to-equity swapu, odnosno zamjeni potraživanja za nove dionice dužnika (taj općeprihvaćeni model danas se provodi u Agrokoru). Na žalost, nitko u tadašnjem političkom i privrednom establišmentu to nije znao provesti. Napokon me Ministarstvo 1997. angažiralo za izradu sanacijskih programa svih pet brodogradilišta. Sanirana brodogradilišta nastavila su akumulirati gubitke pa sam predložio poslovno i tehnološko restrukturiranje. S nastupanjem ministra Fižulića to je odbačeno uz obrazloženje da uprave brodogradilišta najbolje znaju što je za njih najbolje. Brodogradilišta su nastavila gomilati gubitke još cijelo desetljeće. Konačno je ministar Čačić proveo njihovu privatizaciju uz dotacije za restrukturiranje, ali malo je tko taj novac utrošio za pravu namjenu: u Trogiru se gradi marina i remontna baza, Uljanik je novac namijenjen „3. maju“ koristio za održavanje likvidnosti cijelog sustava, Brodosplit isplaćuje otpremnine svim zaposlenima. Pozitivnim se može ocijeniti jedino to što je novi vlasnik Brodosplita Tomislav Debeljak ponovno zapošljavao po svom izboru i tako se oslobodio lošeg nasljeđa bivših kadrova. No Debeljak je učinio još nešto važno: primijenio je svoju obrtničku poslovnu filozofiju „ne preuzmi posao koji nosi gubitak“.

Je li MAN za dislociranje?

Mladenu Klasiću pritom „nije jasno kakvu poslovnu strategiju provodi Danko Končar kao vlasnik brodogradilišta, prvo u Trogiru, a sada i u Puli i Rijeci“.

– Bojim se, nikakvu – kaže Klasić pa obrazlaže: – On se oslonio na zatečene vodeće kadrove brodogradilišta, a od toga mu vajde nema. Nespretnost u izboru suradnika pokazao je i pri ulaganju u nekretnine na području Istre. Kakve šanse mu sada pruža postojeći vodeći kadar Uljanika koji je brodogradilišta u Puli i Rijeci i doveo do ruba propasti?

– Preporučujem Končaru – nastavlja Mladen Klasić – kada je već toliko zapeo za brodogradnju, da udruži snage s Debeljakom i da zajednički ovladaju najvažnijim brodogradilištima jer to bi im osiguralo najveći prostor za racionalizaciju tog sustava.

– A što od strateških partnera za naša brodogradilišta očekuju naši današnji političari? Naravno, da sačuvaju radna mjesta. A je li to realno? Nije! Ni u vrijeme najveće zaposlenosti na programima VLCC-a – podsjeća Klasić – europska brodogradilišta nisu povećala broj stalnih zaposlenika iznad uobičajenih tri do šest stotina, već su masovno koristila kooperante iz južne Europe. Tada su naša brodogradilišta izgubila i do trećine kvalificiranih varilaca i brodomontera.

– Za nas u Uljaniku to je bio velik problem: našem pozivu za nove radnike s područja cijele Istre odazvao se jedan jedini kandidat! Već u ono vrijeme u Hrvatskoj nije bilo dovoljno zainteresiranih za fizički težak i stručno zahtjevan posao brodograditelja pa je pravo izvorište radnika bila BiH. I danas stoji činjenica da za taj težak posao u Hrvatskoj nema zainteresiranih, stoga je krajnje upitno državnu potporu brodogradilištima predstavljati kao potporu radi očuvanja radnih mjesta – smatra Klasić.

Po njegovu mišljenju, hrvatski politički establišment, koji je utrošio trideset milijardi kuna na održavanje brodogradilišta, žrtva je pogrešne percepcije da se naša brodogradnja kao treća po zaposlenosti u svijetu ubraja među najbolje. Taj rang zaposlenosti naša su brodogradilišta zapravo stekla prihvaćanjem kupaca brodova višeg standarda opremljenosti po svjetskoj cijeni, odnosno cijeni serijski građenih brodova u Južnoj Koreji, uz dodatak troška za bolju opremu. To odmah otkriva pravi razlog enormnih gubitaka: trošak neserijske gradnje u nas dvostruko je veći od svjetske cijene serijske proizvodnje. Stručne publikacije obično su isticale proizvode naših brodogradilišta kao „izuzetno opremljene brodove godine“, a tadašnje uprave to su isticale kao dokaz njihova prestiža na svjetskom tržištu. Prava je istina da je takve brodove moglo graditi bilo koje brodogradilište u svijetu, ali ni jedno to ne bi činilo uz uvjete koje su prihvaćala naša brodogradilišta.

– Splićani zamjeraju Debeljaku – zaključuje Mladen Klasić svoju analizu – da je Brodosplit pretvorio u „najveću bravariju na Mediteranu“. Treba, međutim, prihvatiti Debeljakovu maksimu da poslovi s gubitkom nisu prihvatljivi te da će brodove graditi samo u onoj mjeri koju opravdava tržišna potražnja.

– Ta maksima, oduvijek prisutna u svijetu, objašnjava nam zašto je poslije Drugog svjetskog rata američka brodogradnja praktički nestala i zašto su europska brodogradilišta po slomu konjunkture VLCC-a tako pasivna. Europski su škverovi čak i ustrojeni po suvremenom tehnološkom konceptu sa suhim dokom, no ni to im nije dovoljno da odole suvremenoj dalekoistočnoj konkurenciji s jeftinijim čelikom i radnom snagom. Iz te konkurencije sva su se europska brodogradilišta povukla, održavaju se tek na tržištu brodova za krstarenje. Naposljetku, evo mojih preporuka za hrvatsku brodogradnju budućnosti – kaže legendarni projektant i graditelj najvećih brodova nastalih u Hrvatskoj pa nabraja:

– Hrvatska brodogradilišta moraju se suzdržati od sudjelovanja na tržištu standardnih brodova u bilo kojem obliku. Trebaju raditi po kriteriju: „Ne prihvaćam poslove koji prijete gubitkom.“ Debeljaku i Danku Končaru preporučujem osnivanje zajedničkog holdinga koji bi im omogućio optimalno korištenje postojećih kapaciteta. Tu prije svega mislim na kapacitete za razvoj i pripremu proizvodnje, a potom i na fleksibilno korištenje radnika razmjenom, prema potrebama pojedinih brodogradilišta. Posebnu pozornost treba obratiti na postojeće tvornice dizelskih motora u Puli, Rijeci i Splitu jer to su najneracionalnije korišteni kapaciteti strojne obrade velikih dijelova motora u zemlji. Treba istražiti i gdje u svijetu postoji posebno tržište za njih. Bi li MAN bio spreman dislocirati svoje pogone u Hrvatsku danas kad Njemačkoj nedostaje radne snage, a povrh toga, hrvatska je i jeftinija?

U splitskom škveru porinut najveći jedrenjak s križnim jedrima: