U istom je tom, jesenjem mjesecu, šest godina prije nesreće kod Pojatnog, slična tragedija potresla Hrvatsku. Na prijelazu preko željezničke pruge, nedaleko od Gospića, došlo je do stravičnog sudara autobusa, koji je vozio na relaciji Mogorić-Gospić i putničkog vlaka, koji je prometovao na relaciji Ogulin-Gračac. Poginulo je dvadeset i pet osoba, većinom su to bila školska djeca i radnici. Najmlađa žrtva imala je samo 11, a najstarija 70 godina.
Te srijede, 28. rujna, 1983., u 6.40 sati ujutro, na križanju željezničke pruge i ceste, pokraj sela Bilaja, nedaleko od Gospića, dogodila se, do tada, najteža prometna nesreća u Lici, koja je u crno zavila pet sela. U sudaru putničkog vlaka, broj 32-61, koji je vozio na relaciji Ogulin – Gračac i autobusa 'Zagrebačkih transporta', od ukupno 50 putnika, na mjestu tragedije, smrtno je stradala 21 osoba, dok je u bolnici, u Gospiću, umrlo još četvero putnika, koji su zadobili teške ozljede. Među stradalima su uglavnom bila školska djeca i radnici iz Mogorića, Pavlovca, Vrepca, Barleta i Bilaja.ž
VEZANI ČLANCI
Od 25 ozlijeđenih putnika, nekoliko ih je bilo u vrlo teškom stanju, a među njima i vozač autobusa, Milan Dragosavac. Iako i sami u šoku, putnici iz vlaka, odmah su pohitali u pomoć stradalima u smrskanom i prevrnutom autobusu. Potresan prizor olupine autobusa, nakon teškog sudara s vlakom, snimio je tada Večernjakov M. Petković, a članci su pohranjeni u našoj arhivi. Na mjesto nesreće ubrzo je stigla medicinska ekipa iz Gospića, pripadnici vojske i ekipa kirurga iz Zagreba, a stotine ljudi pohitalo je dati krv.
Udvostručena dozvoljena brzina
Od sudca istrage, Branka Štulića, Večernjakov je novinar tada doznao da je uzrok nesreće bila nepažnja. Prijelaz preko željezničke pruge bio je nezaštićen, a uslijed vrlo guste, jesenje magle, vidljivost je bila vrlo slaba. Sudac istrage je odmah saslušao vozača lokomotive, Dušana Jokića i njegova pomoćnika, Milana Mandića te trojicu putnika iz vlaka. Vozač i pomoćnik tvrdili su kako su, prije nezaštićenog pružnog prijelaza, pokraj Bilaja, davali zvučni signal, a da su prije nesreće čuli zvučni signal lokomotive, potvrdilo je i troje putnika. Strojovođa je autobus primijetio tek 20-ak metara prije sudara. U tom je trenutku vlak vozio brzinom između 75 i 80 kilometara na sat. Tužnim spletom okolnosti, upravo se, od kolovoza te godine, nakon rekonstrukcije ličke pruge, dozvoljena brzina vožnje, od Oštarija do stanice Medak, povećala s 40 na 80 kilometara na sat.
Tvrtka 'Zagrebački transporti', bila je, u to vrijeme, jedan od najsigurnijih, domaćih prijevoznika. U svom voznom parku imala je 370 autobusa, a autobus, koji je tog kobnog jutra postao grobnica za polovinu svojih putnika, bio je nov, proizveden u mariborskom TAM-u. Raspolagao je s 47 mjesta, a 43-godišnji vozač, do tog jutra strave, nikada ranije nije imao niti jednu prometnu nesreću.
U četvrtak, dan nakon tragedije koja je Liku zavila u crno, ali i potresla čitavu zemlju, u Hrvatskoj je sve utihnulo, otkazane su sve zabavne manifestacije i proglašen je Dan žalosti.
VEZANI ČLANCI
Crne točke
Prije te, 1983. godine, posljednja, velika nesreća, u kojoj je vlak naletio na autobus, dogodila se na hrvatskim prugama u studenom, 1976., u Zagrebu, kada je poslovni vlak udario ZET-ov autobus. U Večernjakovom članku, sačuvanom u arhivi, koji je objavljen dan nakon tragedije, upozoravalo se kako su mjesta, na kojima cesta presijeca prugu, sve opasnija. Prema tadašnjim, statističkim podacima, rijetki su bili dani u kojima se, na pružnim prijelazima, nije dogodila nesreća. Brojke su svjedočile da se, na prijelazima preko pruga događalo i više od jedne nesreće na dan. Čak 534 nesreće dogodile su se na pružnim prijelazima u našoj zemlji, godine 1980. U njima je poginulo 106 osoba, 186 je bilo teško ozlijeđeno, a uništeno je 285 vozila.
Od 1972. do 1977. godine, najviše nesreća u bivšoj državi bilo je na prijelazima ŽTP- a Beograd, njih čak 800, dok je ŽTP Zagreb, sa 600 nesreća, bio na drugom mjestu. U ex Jugoslaviji tada je bilo 8968 mjesta na kojima su se ukrštale cesta i pruga, a tek svaki četvrti prijelaz bio je osiguran branicima, polubranicima ili svjetlosnom signalizacijom, dok je na čak 5 464 prijelaza preko pruge, jedino upozorenje vozačima bio prometni znak, koji upućuje na oprez. Strojovođe su tada tvrdile da su najveći krivci za te nesreće vozači, spominjala se i računica koja je pokazala da su strojovođe krivi u samo tri od sto nesreća na pružnim prijelazima.