Jakovlić u štabu falsificira lažni zadatak za dvosjedni Potez iz kojeg je trebalo tog dana snimiti iz zraka borbu između ustaško-domobranskih snaga i partizana, a Miško Pintarić na aerodromu pripravi u hangaru za let stari Potez.

Posljednji Fuisov let
Grupa se odveze na aerodrom taksijem, u rep aviona ukrcaju brzo Barberića, Metzgera i fotofilmski materijal, Fuis sjedne iza pilota i Potez poleti maglenog dana 13. listopada 1943. godine. Pravac: Otočac! Pod kožnatim kaputom Fra Ma Fu nosi šifrirano pismo Gradskog komiteta Zagreba “Galeb” potpisano za komandu u Otočcu.

Ali to je bio posljednji let legendarnog novinara i pilota – Franje M. Fuisa. Na Prekoj kosi, planini u blizini Plitvičkih jezera, prenatrpani dvosjed zaplete se među visoka stabla i zarije u rani snijeg ledenog hrama..., opisao je Mladen Hanzlovsky u katalogu izložbe “Fra Ma Fu”. I tri godine prije kobnog leta dvosjeda Potez, u kolovozu 1940. godine o stijene Velebita iznad Gospića brzinom od 280 km/h zabio se srebrni dvomotorni Lokid kojim je upravljao kapetan Striževski. Poginula su oba člana posade i svih devet putnika. Nesreća nikada nije razjašnjena...



Posljednje žrtve Velebita četvorica su iskusnih pilota – Gerd Govejšek, Miljenko Bartolić, Aleksandar Walter te Zvonko Kellek – koji su u cessni 303 prije deset dana poginuli iznad Vaganskog vrha. S Plesa su prema Zadru tog četvrtka poletjeli u 14.11 sati, radar kontrole leta cessnu je izgubio u 14.54 sati...

Točan uzrok nesreće znat će se tek kada istražitelji izvuku sve dijelove aviona i poslože i posljednju kockicu mozaika te nesreće.

Ovakvih bi se priča o avionima koji su svoje letove zauvijek završili na vrhovima Velebita moglo napisati barem 20-ak. Toliko se, naime, zrakoplovnih nesreća iznad tog planinskog masiva dogodilo od 1947. godine dosad. Krije li Velebit tajnu, misterij koji svojim silama u grotlo te planine uvlači pilote koji se usude letjeti iznad tog masiva? Ili je istina posve drukčija?

– Misterija Velebita nema! – odmah nas prekida Vladimir Šumanovac, nekadašnji glavni instruktor letenja u Zrakoplovnoj vojnoj akademiji i valjda jedini magistar letačke obuke u Europi. Ali ubrzo dodaje: “Velebit je planina koju se mora štovati! Iznad tog sam masiva u svojoj karijeri odradio sate i sate letenja. I uvijek sam ga ludo poštovao. Dovoljna je samo mala neopreznost i ta će vas planina polomiti. Šumanovac tvrdi da su konfiguracija Velebita i vremenske (ne)prilike koje ondje vladaju samo jedan od uzroka nesreće te da je u 85 posto slučajeva svih avionskih nesreća glavni krivac za pad zrakoplova ljudska pogreška. U te pogreške ubraja krive procjene pilota, tehničara, inženjera, ali i kontrolora leta.

Svi navedeni najčešće, nastavio je Šumanovac koji podatke o zrakoplovnim nesrećama na području bivše Jugoslavije prikuplja od 1978. godine, ne štuju meteorološke prilike iznad te planine.

A što je to tako moćno iznad Velebita da ruši avione? To su zračni vrtlozi, odnosno rotori koji će, dohvate li je se, letjelicu uvući u utrobu planine bez po muke. A kako oni nastaju i zašto baš u planinskim lancima?


Ostaci cessne koja je pala na Velebitu

– Planinski su lanci, pa tako i Velebit, područja iznimno složenih atmosferskih strujanja. Kad vjetar, bura ili jugo naiđu na prepreku, odnosno vrhove Velebita, onda se naglo uzdiže i isto tako naglo spušta. Tada se javljaju valovi u atmosferi s izrazito jakim uzlaznim i silaznim strujanjima. Oni su poznatiji kao zračni vrtlozi, tj. rotori koji su za avione jako opasni – objasnila je dr. Branka Ivančan-Picek iz Državnog hidrometeorološkog zavoda.

Uzroci nesreća
Brzina je tih vrtloga oko 25 metara u sekundi, a udari bure iznad Velebita postižu brzinu veću i od 50 metara u sekundi. B. Ivančan-Picek s kolegama iz DHMZ-a prikuplja podatke o vremenskim uvjetima na Velebitu koji su mogli uzrokovati zrakoplovne nesreće. Kad se svi podaci prikupe i obrade, napravit će znanstveno istraživanje o toj tematici.

– Uza zračne vrtloge, najčešći su uzroci nesreća na Velebitu slaba vidljivost, magla, temperatura zraka koja je na visini od dva kilometra od 10 do 15 stupnjeva niža nego na tlu – nabrojila je B. Ivančan-Picek.

I piloti koji svakodnevno prelijeću taj planinski masiv slažu se da ga treba poštovati, ali ističu da Velebit nije ništa zahtjevniji od Učke ili Dinare.

– Potrebno je paziti na sektorske visine na Velebitu. Njih određuje kontrola leta i ako se pilot pridržava tih visina, nema straha da ga neće preletjeti – kaže nam jedan pilot koji je želio ostati anoniman. Četvoricu pilota koji su poginuli iznad Vaganskog vrha prije deset dana osobno je poznavao i ne vjeruje da se tragedija dogodila zbog njihove loše procjene.

– Oni su imali 30 godina letačkog iskustva, a s obzirom na to da su se u brdo zabili punom brzinom, nisu ni bili svjesni da se približavaju planini. Očito je da su previše spustili visinu leta, ali je nejasno jesu li to učinili zbog uputa kontrole leta ili pak zbog kvara, odnosno smrzavanja cessne – nagađa naš sugovornik. Dinko Vodanović, glavni istražitelj zrakoplovnih nesreća u RH koji raspleće i posljednju velebitsku tragediju, slaže se da je ta planina zbog vremenskih uvjeta jedna od najkritičnijih točaka za letenje u Hrvatskoj.

Podatke o zrakoplovnim nesrećama na području Velebita prikupio je Vladimir Šumanovac zajedno s kolegama s kojima razmjenjuje te informacije. O zrakoplovima koji su se srušili na području bivše države ali i u svijetu, pod uvjetom da su njima letjeli ljudi s naših prostora, Šumanovac je ispisao čak 400 stranica. Ukupno, riječ je o 6000 podataka. Od 1991. godine prikuplja pak samo podatke o avionskim nesrećama koje su se dogodile u Hrvatskoj. Analizirajući avionske tragedije iznad velebitskog masiva zaključuje da su poneke slične posljednjoj nesreći Cessne 303. U istraživanje zrakoplovnih nesreća i vođenje evidencije dao se nakon što je 1970. godine u Gorskom kotaru u avionu stradao njegov školski kolega, tri leta prije završetka škole letenja. Tada je sumnjao u službene rezultate te istrage, pa je sam 18 godina nakon pada tog aviona riješio misterij te zrakoplovne nesreće. Sigurnost letenja, objašnjava, počiva na prevenciji čiju bit čini sustav čimbenika rizika, popularno nazvan 4M – man, maschine, medium, mission (čovjek, stroj, okolina i zadaća). Unatoč podacima koje je arhivirao, Šumanovac drži da se ništa više nesreća ne događa iznad Velebita nego iznad Dinare, u Gorskom kotaru...

Svakako najzloglasniji svjetski planinski masiv kad je o zrakoplovnim nesrećama riječ, jesu Ande. Golema južnoamerička planina uzima redovito svoj veliki godišnji smrtonosni danak, a nesreće su takvoga karaktera da o njima pišu praktički sve svjetske novine; o jednoj je snimljen i film pod naslovom “Živi”. U njemu se govori o nesreći koju je doživjela ragbijaška momčad iz Urugvaja čiji se avion srušio u čileanskom dijelu Anda. Usprkos nevjerojatnoj hladnoći, koja i inače mogućnost preživljavanja nesreća svodi na minimum, čak se 14 putnika toga aviona spasilo. Kasnije su priznali da su u pothvatu pribjegavali i kanibalizmu. Nekako u ovo vrijeme prošle godine srušio se venezuelski avion pri čemu je na mjestu poginulo 46 osoba. I danas se s Anda izvlače olupine i ostaci putnika koji su tamo pali još za 40-ih godina, a velik je broj nesreća ostao neriješen zbog negostoljubiva terena. Velika nadomrska visina i niske temperature čine Ande izuzetno neprijateljskima za letenje, no istodobno zračne komunikacije mogu teći samo preko njih. (zv)

85

Vanjskopolitički stručnjaci tvrde

Zaokret američke politike prema Balkanu: Ako Vučić krene u rat, Amerika bi mogla ostati po strani

6

prvi pobjednik

Gobac otkrio što mu je Marino rekao nakon pobjede u The Voice Kids Hrvatska

24

'REAGIRAO SAM INSTINKTIVNO'

Sirijac koji je spriječio ubojicu u Austriji: 'Mislili su da sam ja napadač. Mi nismo svi takvi!'

Na odmoru u Zagrebu

Par iz Mostara oduševio nas je sjajnim odgovorom: 'Nama je svaki dan Valentinovo!'

Za poduzetnike

Velika prilika za financiranje? Ovdje su najbolji krediti koji vam mogu pomoći

Banka u Hrvatskoj poslala važno upozorenje svojim korisnicima