Cijeli je grad toga dana bio na nogama. Limena glazba i folkloraši, ali i kordon vojske u svečanim odorama ponosno su stajali uz tračnice, dok se uokolo užurbano i uzbuđeno "muvalo" kolodvorsko osoblje, također u svečanom ruhu, ali i s bijelim rukavicama. Građani su se doslovce naguravali da vide to čudo tehnike. Datum je 20. prosinca 1870. godine. Prvi vlak stigao je u Osijek.
I skromna zgrada kolodvora, okićena cvijećem i zastavama, izgledala je raskošno. Stoljeće i pol kasnije parna lokomotiva koja je uz pljesak, šišteći i parajući uši i nosnice razdraganog mnoštva, uklizala toga dana na osječki kolodvor, tek je uspomena, od nje nije ostao ni komad željeza.
Skelom preko Dunava
No, zgrada željezničkog kolodvora, sagrađena iste te povijesne 1870. i koja je, zbog propadanja kroz godine, sve donedavno nazivana gradskim ruglom, napokon poprima stari sjaj. Velika obnova prijamne zgrade vrijedna 30 milijuna kuna, započeta lanjskog proljeća, ulazi u završnu fazu.
– Prvi vlak je u Osijek stigao iz pravca Dalja i Erduta, gdje je skela preko Dunava do Bogojeva bila vezana uz prugu koja je ondje dolazila iza pravca Budimpešte, a preko Segedina, Subotice i Sombora. Godinu kasnije do Osijeka je došla i pruga iz pravca Pečuha preko Belog Manastira. Prva lokomotiva koja je na kolodvor u Osijek stigla 20. prosinca 1870., nažalost, nije sačuvana – kažu nam iz Korporativnih komunikacija HŽ Infrastrukture d.o.o.
Potpomognuti francusko-engleskim i austrijskim kapitalom, koncesionari su ishodili koncesiju na 90 godina za gradnju željezničke pruge u Osijeku. Prva dionica Segedin – Sombor otvorena je 11. rujna 1868., a potom je dovršena dionica do Mađarske. Navodi se to u knjizi "Željeznički kolodvori u Hrvatskoj – priča o ljudima, zgradama i vlakovima", čije su autorice Neda Staklarević i Tamara Štefanac. Povijesni datum iz prosinca 1870. označio je, tako, otvorenje dionice Sombor – Erdut – Dalj – Osijek te Osijek – Beli Manastir – Villany. Izgradnja cijele trase završena je, pak, 14. rujna 1871., a toga je dana u Osijeku svečano dočekan prvi vlak iz Budimpešte.
Između Bogojeva i Erduta željezničke kompozicije prevozile su se trajektom preko Dunava. Htjelo se tako barem privremeno izbjeći skupu gradnju mosta koja je trebala trajati četiri godine. Vlakovi su s jedne obale na drugu, opisuje se u spomenutoj knjizi, prevoženi dvjema skelama koje su sagrađene u Duisburgu u Njemačkoj pa željeznicom dovezene Regensburg, gdje su montirane i potom Dunavom transportirane do Erduta. Da bi se izgradila jedna skela, trebale su oko dvije godine. Na skeli su se nalazile, opisuje se, tračnice duge 62,8 metara i na njih je lokomotiva gurala vagone. Stalo je ukupno šest vagona, dva putnička i četiri teretna. U skelu je bio ugrađen parni stroj, a vukle su je dvije čelične sajle položene uz rijeku. Njome su prebacivani samo vagoni, dok je lokomotiva ostajala na obali.
Opisano privremeno rješenje služilo je pune 42 godine, sve do 18. studenog 1913., kada je u promet napokon pušten most.
Kolodvor Osijek zlatno doba doživljava sredinom 20. stoljeća. Ukupno je 1,122.888 putnika prevezeno 1957. godine. Usporedbe radi, 2010. prevozilo se 38.000 putnika mjesečno, što bi bilo 456.000 putnika godišnje. Smanjivao se tijekom desetljeća broj putnika, ali slabila je i povezanost Osijeka tračnicama s drugim gradovima. Jedini brzi vlak iz Osijeka za Zagreb ukinut je 2012., što je izazvalo bunt građana.
"Srebrna ptica" išla 120
Bez obzira na dugotrajnu vožnju, mnogima je vlak i dalje, uz osobni automobil, omiljeno prijevozno sredstvo za udaljenija putovanja. Onima koji željeznicom stižu u Osijek kolodvor je i svojevrsna vrata grada. Nakon obnove prijamne zgrade željezničkog kolodvora, sagrađene davne 1870., Osijek će, ističe se, napokon dobiti željeznički kolodvor kakav zavređuje metropola istočne Slavonije i Baranje te primjeren potrebama svih putnika u 21. stoljeću.
– Na željezničkom kolodvoru u Osijeku radi se cjelovita obnova kolodvorske zgrade, što uključuje novu organizaciju prostora prilagođenu trenutnim potrebama HŽ Infrastrukture i putnika. Radovi se odvijaju planiranom dinamikom i obuhvaćaju obnovu pročelja zgrade, reorganizaciju i uređenje interijera zgrade, sanaciju peronske nadstrešnice i uređenje površine ispod nadstrešnice. Osim konstrukcijske i građevinske obnove, izvode se i kompletno nove instalacije: elektroinstalacije, instalacije vodovoda i odvodnje, grijanja, hlađenja i klimatizacije, rasvjete te video nadzora – prikazuju u HŽ Infrastrukturi. Kraj radova predviđen je za svibanj ove godine.
U Domovinskom su ratu kolodvorska zgrada i njezina okolica bili česta meta topničkih napada preko Drave. Tijekom tri godine kolodvor je napadan s tri strane, no usprkos razaranjima, promet njime nikada nije obustavljen.
Vratimo se još malo u povijest. Iako konstrukcija prvog vlaka koji je stigao u Osijek nije sačuvana, u ovom se gradu čuva jedan primjerak parne lokomotive serije 51, JŽ 51-014. Nalazi se u zatvorenom depou radione, jugoistočno od same kolodvorske zgrade.
– Prije Domovinskog rata bila je izložena na otvorenom, ali je zbog ratnih okolnosti bila smještena u zatvoreni prostor te se u njemu nalazi i danas. Inače, najstarija sačuvana lokomotiva u Hrvatskoj je serije JŽ 125-052 (MAV 326.363) i nalazi se na Glavnom kolodvoru u Zagrebu. Izgrađena je 1894. godine – zaključuju u HŽ Infastrukturi.
U ljeto 1964. na pruzi Osijek – Zagreb preko Koprivnice počeo je voziti aluminijski vlak "Srebrna ptica", koji je na pojedinim dionicama postizao brzinu od 120 kilometara na sat. Na toj je pruzi zamijenio vlak s parnom vučom.
Posljednja parna lokomotiva u Hrvatskoj, inače, prometovala je do 20. srpnja 1988., na relaciji između Pleternice i Našica.
