Koji se sve izazovi i koje moguće zamke kriju u kineskom interesu za riječki pravac

Interes Kineza za ulaganje i izvođenje radova na riječkom prometnom pravcu, riječkim „južnim vratima Europe“, obnovio je rasprave o potrebi i isplativosti gradnje novih lučkih kapaciteta u Rijeci kao i o gradnji nove ili nizinske pruge od Rijeke do hrvatsko-mađarske granice. „Treba li da nam Kinezi (uz Pelješki most) naprave još jednog bijelog slona: prugu za Rijeku?“, pita se tako jedan od najuglednijih hrvatskih ekonomista Ivo Bićanić (Ideje.hr), koji tu prugu gleda kao „hrvatsku infrastrukturnu fiks-ideju“. Drugi autori zanimanje Kineza za sjeverni Jadran analiziraju većinom kroz prizmu njihovih geopolitičkih, strateških ekonomskih interesa i nastojanja izraženih kroz divovski projekt „Novog Puta svile“.

Sve to vrijeme, međutim, nedostaje trezveno sagledavanje stvarnih količina robe i broja kontejnera koji pristižu u luke sjevernog Jadrana i na riječki prometni pravac (engl. Rijeka gateway), izostaje provjera rastu li te količine ili padaju i kojom brzinom, pa tek na temelju toga zaključivanja kakva će točno, i kada zaista, biti potrebna prometna infrastruktura da se te količine učinkovito, konkurentno i ekonomično prevezu do njihova odredišta u unutrašnjosti kontinenta.

Pritom Rijeku nije moguće promatrati odvojeno od ostalih sjevernojadranskih „južnih prolaza za Europu“, Venecije, Trsta i Kopra, kao ni od mediteranskih primarno pretovarnih ili (engl.) transshipment luka („hubova“) velikih brodarskih kompanija, ponajprije pirejskog kontejnerskog terminala kojim upravlja kineski COSCO Shipping Ports Ltd.

Na osmom sastanku šefova vlada zemalja središnje i istočne Europe i Kine (Inicijative 16+1 kojoj se pridružila i Grčka) upravitelj hrvatske željezničke infrastrukture tvrtka HŽ Infrastruktura potpisala je memorandume o suradnji s dvjema golemim kineskim tvrtkama. S China Road and Bridge Corporation (CRBC) „dogovorila je suradnju na projektu razvoja dionice nizinske pruge od luke Rijeka, ili nove luke na području Rijeke, do Zagreba“, dok je s tvrtkom China Railway Eryuan Engineering Group Co. (CREEC) „dogovorila petogodišnju suradnju na razvoju intermodalnoga željezničkog koridora, logističkih područja i terminala teretnog prijevoza, te na modernizaciji intermodalnog prijevoza i upravljanja na tome koridoru.“ (hzinfra.hr)

„Uvjereni smo da ćemo ovom suradnjom s najboljim kineskim tvrtkama omogućiti da naše dionice mediteranskog koridora, uz neupitni prioritet gradnje nizinske pruge, svojom učinkovitošću, kapacitetima i ekonomskim resursima dosegnu i nadmaše druge koridore u regiji“, rekao je predsjednik uprave HŽ Infrastrukture Ivan Kršić. Za (državnog) upravitelja hrvatske željezničke infrastrukture, a time i za hrvatsku državu, nizinska pruga Rijeka - Mađarska očito „ima neupitni prioritet“. No može li riječki koridor s novom nizinskom prugom zaista „dosegnuti i nadmašiti druge koridore u regiji“? Teoretski (ili tehnički) to nije nemoguće, no u stvarnosti će ovisiti o potražnji za njegovim uslugama pa ćemo stoga najprije pokušati sagledati njih.

Pirejski ‘hub’

Poduzeće Luka Rijeka d.d. u 2017. godini prekrcalo je 4,6 milijuna tona robe ili 20 posto više nego godinu dana prije. U toj količini sadržano je i nešto više od dva milijuna tona robe u 210 tisuća kontejnera na terminalu Vrata Jadrana, dok je ostalo činilo 1,6 milijuna tona rasutih tereta i 858 tisuća tona generalnog tereta. Lani je pak tvrtka pretovarila 1,7 milijuna tona rasutog tereta, što je bilo godišnje povećanje od šest posto, ali su joj generalni tereti pali na 754 tisuće tona.

U tvrtkinu izvješću o poslovanju u 2018. više nema kontejnera na Vratima Jadrana, nego samo 64 tisuće tona robe u kontejnerima koje Luka Rijeka d.d. puni, prazni i premješta između terminala Brajdica i njezinih unutarnjih kopnenih terminala Škrljevo i Zapad. Ti godišnji podaci ukazuju na stagnaciju prometa Luke Rijeka, no u drugoj polovici prošle godine Luka je zabilježila nagli rast tereta u odnosu na prethodnu godinu: u trećem tromjesečju osam posto, a u četvrtom čak 28 posto.

Od menadžera kontejnerskog terminala Vrata Jadrana na Brajdici Žarka Acingera saznajemo da će taj terminal ove godine pretovariti oko 250 tisuća jedinica (TEU) kontejnera i da će pritom zabilježiti rast do 12 posto. Iz svega možemo zaključiti da Rijeka trenutačno godišnje pretovaruje oko 2,5 milijuna tona generalnog i rasutog te oko 2,5 milijuna tona kontejnerskog tereta. Kad bi sav taj teret putovao postojećom prugom Rijeka - Zagreb, ona bi već bila nedovoljna i zagušena jer pet milijuna tona na godinu njezin je procijenjeni kapacitet! Ne računajući tekuće terete!

S već postignutom brzinom rasta broja kontejnera terminal na Brajdici dosegnut će puni kapacitet za manje od deset godina, a Lučka uprava Rijeka gradi još jedan kontejnerski terminal, onaj na Zagrebačkoj obali, i za njega traži koncesionara. Taj će terminal u prvoj fazi imati kraću obalu i manji skladišni prostor nego Brajdica, ali veću dubinu mora. No Lučka uprava će produbiti more i na Brajdici pa će oba terminala moći primati još veće i još nakrcanije kontejnerske brodove nego sada. I, što je još važnije, moći će na sjevernom Jadranu biti „prva luka ticanja“ i za najveće brodove koji uplovljavaju u Jadran, što sada nije slučaj.

Sve to govori da bi Rijeka u idućih manje od deset godina na već sagrađenim terminalima mogla primati 500-600 tisuća TEU kontejnera i u njima pet-šest milijuna tona robe, plus tri-četiri milijuna tona generalnog i rasutog tereta. A hoće li tih kontejnera uopće biti za Rijeku? Premda ona nije jedini „izvor“ kontejnera za sjeverni Jadran, odgovor na to pitanje može se vjerojatno najbolje naslutiti po trendovima koji se događaju u Pireju, luci pod upravom kineskog COSCO-a.

Pirej je primarno “transshipping” luka ili “hub” u koju pristaju najveći kontejnerski brodovi koji u Mediteran dolaze s Dalekog istoka kroz Sueski kanal. Njihov teret potom se prekrcava na manje brodove koji razvoze kontejnere po lokalnim grčkim i turskim, te po ostalim „ulaznim“ ili gateway terminalima na Crnom i Jadranskom moru i na Levantu, pa tako i u Rijeku. A otkako ga je prije deset godina preuzeo, kineski je COSCO učinio Pirej drugom po veličini kontejnerskom lukom na Mediteranu, koja je lani prekrcala 4,41 milijun TEU kontejnera, a u prosincu je, u odnosu na prosinac 2017., zabilježila rast prometa od golemih 31,6 posto!

Ne, naravno, samo s Pirejskog, nego i iz brojnih drugih „hub“ terminala u Mediteranu i drugdje, lani su u Rijeku kontejnerski brodovi dopremili 227.375 TEU kontejnera. „Većina tereta koji mi uvozimo kroz riječku luku, možda i više od 70 posto, podrijetlom je s Dalekog istoka, pretežno iz Kine, ali i iz Južne Koreje, Malezije, Indonezije, Indije...“, kaže Žarko Acinger s terminala Vrata Jadrana, „a generički rast tereta u našoj regiji je između osam i 11 posto godišnje.“

U Trst je tako lani uplovilo 625.000 TEU, a u Kopar malo manje od milijuna, točnije 988.000 TEU kontejnera. Najveći rast, od čak 14,5 posto, zabilježio je Trst, s 8,1 posto slijedi ga Rijeka, a najmanje je (6,3 posto) porastao Kopar (izvor: portseurope.com), što se ne čini puno, ali nominalno je njegov rast od čak 77.000 TEU kontejnera u samo jednoj godini vrlo impresivan.

A prostor u kojem Rijeka za sebe vidi dodatnu priliku jest u činjenici da su i koparski i tršćanski terminal gotovo „potrošili“ svoj postojeći prostor i dosegnuli kapacitet, dok nove gatove, za razliku od Rijeke, još nisu ni počeli graditi. Nova pristaništa, dizalice i skladišni prostor, međutim, neće Rijeci puno pomoći ako kontejnere neće moći učinkovito i ekonomično i otpremiti u zemlje središnje i jugoistočne Europe, a to se može prvenstveno željeznicom. No, i na tome Rijeka već užurbano radi.

HŽ Infrastruktura i Lučka uprava Rijeka između kontejnerskog terminala na Brajdici i ceste podno Sušaka europskim novcem postojeći željeznički kolodvor pretvaraju u „multimodalnu platformu“: demontirana su četiri kolosijeka, napravljen je iskop i postavljaju se novi kolosijeci i tračnice, nakon čega će se nasipati tucanik i nivelirati kolosijek. Izvodi se i rekonstrukcija kontaktne naponske mreže, gradi se portal i proširuje tunel ispod Sušaka. „Sada radimo samo na jednom kolosijeku, ali kad rekonstrukcija kolodvora bude završena moći ćemo željeznicom otpremati 300 do 350 tisuća kontejnera godišnje“, kaže Žarko Acinger.

U 2017. HŽ Infrastruktura i Lučka uprava Rijeka pokrenuli su i 31,6 milijuna eura vrijedan projekt unapređenja željezničkog kolodvora uz Zagrebačko pristanište. „Cilj je projekta eliminirati postojeće usko grlo i prilagoditi željezničku infrastrukturu kako bi se Luka Rijeka mogla nositi s povećanjem prijevozne potražnje...“ Zagrebačku obalu trebat će još i povezati s autocestom, riječkom obilaznicom, i to će sigurno potrajati koju godinu, no i za to planovi već postoje.

Slovenski manevar

Uza sve to, i pitanje treba li ili ne graditi i novu prugu od Rijeke do hrvatsko-mađarske granice prema Budimpešti, dijelu europskog Mediteranskog koridora, postaje bespredmetno. Veliki odsjeci te pruge (Dugo Selo - Križevci, Križevci - Koprivnica - granica...) već se grade i trenutačno su najveće investicije u Hrvatskoj. I dijelovi nove riječke pruge Karlovac - H. Leskovac i Goljak - Skradnik već se projektiraju dok će pruga oko Rijeke Škrljevo - Jurdani, prema planovima, biti modernizirana tako da može primiti i teretne vlakove dužine 750 metara, što je danas standard za učinkovit prijevoz kontejnera. Nažalost, teretni i kontejnerski vlakovi iz Rijeke prema Ljubljani, premda je ona bolja, kraća i „niža“ od pruge Kopar - Ljubljana, ne mogu prometovati jer su to slovenske vlasti svojim propisom onemogućile.

I najproblematičniji, planinski dio stare pruge od Škrljeva do Oštarija pomalo se rekonstruira pa tako preostaje samo onaj najteži zalogaj, a to je gradnja posve nove dvokolosječne nizinske „pruge visoke učinkovitosti“ od Rijeke do Josipdola takozvanim drežničkim pravcem, koja bi najvišu kotu pruge snizila na oko 470 metara i omogućavala brzine teretnih vlakova od 100 do 120 kilometara na sat. Za tu prugu trebalo bi probiti više od 30 kilometara tunela, no ako se zna da je i na dionici autoceste Rijeka - Karlovac ukupno više od 40 kilometara tunelskih cijevi, ni to se ne čini nemogućim.

Nova pruga treba biti dovršena kad se (i ako se) korištenje modernizirane stare pruge Rijeka - Oštarije približi njezinu kapacitetu, a prema postojećim trendovima rasta prometa robe kroz riječku luku, to bi moglo biti za 10 do 15 godina. A budući da je ona dio europskog Mediteranskog koridora od Španjolske do Ukrajine, teško je zamisliti da bi bilo koja komercijalna tvrtka, strana ili domaća, europska ili kineska, mogla novu riječku prugu dobiti u koncesiju, no izrađivati projekte i izvoditi radove sigurno bi mogla, samo ako pobijedi na međunarodnom natječaju. Pritom valja reći da riječka pruga i Pelješki most nisu ista priča: za Pelješki most europski građevinari nisu raspolagali potrebnom tehnikom, a za gradnju pruga i tunela u Europskoj uniji postoje brojne moćne kompanije.