Od početka svjetske krize do danas u svijetu je ugašeno gotovo 60 posto brodogradilišta. Naime, na tržištu su opstala 402 velika brodogradilišta od čak 931 škvera koji je poslovao do 2009. godine.
Razlozi takvog pomora brodogradilišta su jednostavni – industrija je poslovala na temelju subvencija javnih sredstava od kojih su mnoge države u međuvremenu odustale. Hrvatska brodogradnja koja je počivala na šest velikih škverova sada ima samo dva aktivna brodogradilišta – Brodosplit i Viktor Lenac, dok su Brodotrogir, Uljanik i 3. maj pred gašenjem. Slamka spasa Uljanik Grupi nudi se kroz obnovljeni interes kineske korporacije CSIC, čiji bi predstavnici početkom svibnja trebali još jednom proučiti dokumentaciju i razmotriti opciju plasmana investicije u kompaniju koja upravlja s dva sjevernojadranska škvera.
Naime, oni su već bili u Uljaniku i to prošle godine u sklopu natječaja za pronalazak strateškog partnera. Nakon dubinskog snimanja stanja tvrtke Kinezi koji dolaze ponovno nisu poslali ponudu pa nije izgledno da će, osim u slučaju da se o tome odluči na političkoj razini, danas, nakon što se poslovna situacija znatno pogoršala, Kinezi promijeniti odluku.
China Shipbuilding Industry Corporation je jedno od najvećih kineskih brodogradilišta koje prema podacima s njihove korporativne stranice zapošljava oko 170 tisuća ljudi. Osnovano je tek 1999. godine i uskoro se nametnulo kao najveći škver. Razvoj kineske brodogradnje počeo je u fazama kada je brodogradnja u Europi već počela propadati, odnosno kasnih osamdesetih godina prošlog stoljeća.
U kratkom su razdoblju od samo trideset godina Kinezi zavladali svjetskom brodogradnjom prvenstveno zbog niskih cijena koje su mogli postići na izuzetno niskoj cijeni rada pa su u jednom trenutku imali na tisuće manjih brodogradilišta. Ipak, svjetska financijska kriza koja je smanjila narudžbe robe, potopila visinu brodarina i uništila prijevoznike, intenzivno je pogodila i kineska brodogradilišta.
Dapače, oni su tijekom financijske krize zatvorili više od 60 posto svojih škverova, i to uglavnom privatnih, ali su, zanimljivo, u istom tom periodu od Južne Koreje i Japana preuzeli tron u industriji. Kako? Ona brodogradilišta koja su preživjela uz snažnu potporu države, koja je donijela i poseban plan za spas industrije proširila su svoju djelatnost na sve vrste metalskih industrija.
Snažno su se uključila i u vojnu industriju i to do te mjere da je kineskom kongresu podnesen izvještaj po kojem se tvrdi da je “diversifikacija poslovanja brodogradilišta te njihova modernizacija pojačala potencijal razvoja svih vojnih projekata od gradnje podmornica, mornaričke avijacije te nosača aviona”.
Dva najveća kineska brodogradilišta CSIC, koji dolazi u Hrvatsku te brodogradilište na sjeveru CSSC su u državnom vlasništvu, a intenzivno surađuju i na razvoju projektiranja i povećanju efikasnosti proizvodnje vojnih narudžbi. Njihov rad nadziru državni organi, a u dobrim godinama imaju promet od gotovo 75 milijardi dolara. Dapače, CSIC se drži jednom od deset najvećih vojnih tvrtki u Kini, što svjedoči o tome koliko je za tu tvrtku vojna industrija bitan dio poslovanja.
Sama kompanija ostvarila je lani oko 44 milijarde dolara prihoda. Njihov predsjednik uprave Hu Wenming najavio je da će se u idućim godinama još veći naglasak staviti na integriranje civilne i vojne industrije pri čemu će se usmjeriti na osiguranje nacionalne energetske sigurnosti razvojem čiste energije te na razvoj mornarice. Razvijaju i nove tehnologije za zaštitu okoliša, na čemu radi dio njihovih 40 tisuća zaposlenih inženjera.
Inače, kineska brodogradnja preživljava na temelju državne intervencije i to je jedini biznis-model koji je do sada osigurao opstanak velikih brodogradilišta koja grade brodove za rasuti teret i tankere. Da je tako, dokazuje i podatak da 51 brodogradilište u Kini koje je na vladinoj ‘bijeloj listi’ i prima poticaje ostvaruje 90 posto ukupne proizvodnje najveće svjetske brodograditeljske industrije.
U kontekstu tih velikih brojki i načina poslovanja kineskih škverova moglo bi se očekivati da u duhu razvoja političke suradnje Kinezi mogu razmotriti preuzimanje jedne male brodograditeljske tvrtke u Europi, ali njihova dosadašnja preuzimanja koja su se uglavnom koncentrirala na velike sustave u Aziji ne pokazuju takve sklonosti.
Veliko kinesko ime i gesta politike da se usred noći budi poslovni čovjek koji upravlja tvrtkom mogu poslužiti kao dobra podloga za pozitivno oblikovanje javnog mnijenja, ali ne znače puno za poslovne odluke. One se baziraju na procjeni potencijalne zarade i doprinosa osnovnoj tvrtki.
Gledano iz tog kuta priča o potencijalnom spasu Uljanik Grupe ne stoji na zdravim nogama s obzirom na to da ta dva škvera nemaju ni narudžbi ni imovine, a u posljednje vrijeme ni dovoljno proizvodnih kvalitetnih radnika koji bi brodove mogli proizvesti niti stručnih inženjera koji su ih sposobni projektirati. O izvjesnosti kineske investicije najbolje govori rečenica resornog ministra koji je neki dan poručio da će “prihvatiti tu činjenicu” kada su ga pitali što će Vlada napraviti ako Kinezi odustanu.
Pelješki most - rad na pilotima pomoću dizalice
Ha ha ,ili je HDZ naivan ili nesposoban ili oboje