Jedan je menadžer dosta davno rekao da je sve na automobilu izmišljeno do 1935., nakon toga sve su samo varijacije na istu temu. Doista, čak su i konjske snage, sekunde i kilometri na sat posljednjih godina nekako pali u drugi plan jer industrija nastoji nekako održati jediničnu cijenu nudeći – gadgete. Već je Peugeot 307 imao više kabela nego Boeing 747, a trend se nastavlja. I to toliko jako da teza iz prve rečenice više ne stoji. Prije nekoliko sezona inženjeri momčadi Ferrari u Formuli 1 priznali su da im za pobjedu te sezone gotovo uopće nije trebao vozač jer su bolid mogli voziti sami iz boksa uz pomoć telemetrije. Ecclestone i društvo vidjeli su da stvar ide predaleko pa su gomilu elektronike naprosto poskidali s bolida. Sama vijest prošla je kao kuriozitet jer teško je vjerovati da već danas po cesti mogu voziti automobili bez vozača. A doista mogu.
Sve čak ide tolikim tempom da scene poput onih iz iRobota ili Minority Reporta već prekosutra mogu postati uobičajenima. A ima još. Nositelji tog novog vala nisu automobilski giganti iz Detroita, Tokija, Stuttgarta ili Münchena nego – Google! Iako njihov prototip većina još gleda kao Brinovu i Pageovu igračku, izgleda da se iza toga skriva daleko više.
Uštedjet će se milijarde
I nije riječ o nekakvoj novoj tehnologiji, jer ona je oduvijek bila ovdje, samo se u Google-caru (i drugim prototipovima mainstreama automobilskih proizvođača) primjenjuje na drugi način, nego o utjecaju na društvo u cjelini. Auto bez vozača povlači cijeli niz implikacija, kako u materijalnom tako i u pravnom pa i sociološkom smislu. Istraživanje nekoliko uglednih američkih organizacija izračunalo je da bi ostvarivanje 90 posto Googleovih zamisli na tom projektu oslobodilo prihode od dva trilijuna dolara godišnje te stvorilo jedno sasvim novo tržište. Naravno, taj se novac oduzima industrijama koje sada odlično zarađuju od prometa, a gdje će taj iznos završiti ovisi o idejama, odnosno o onome tko će imati bolju zamisao pri uključenju u eventualni novi ciklus, onaj bespilotnih automobila. Sadašnji Googleov biznis s tražilicom u tom slučaju izgleda kao šala.
Pretpostavke od kojih stručnjaci polaze vrlo su jednostavne. Ako svi auti poštuju zakon, nema potrebe za kaznama. Ceste se ne mora osvjetljivati ako auti “vide” u mraku. Ako ima manje sudara, ne treba toliko metala i dijelova. S manje sudara manje će biti i isplata osiguranih svota. Brojevi variraju od tržišta do tržišta, države do države.
Glavni svjetski autoritet u razvoju automobila kojima ne trebaju vozači zove se Sebastian Thrun. Nijemac je i, naravno, radi za Google gdje je šef supertajnog laboratorija Google X iz kojega su, recimo, stigle i Googleove naočale. Usto je i najmlađi čovjek koji je ikada vodio stanfordski odjel za umjetnu inteligenciju. On tvrdi da bi se u slučaju potpunog prihvaćanja ove, u osnovi, nove filozofije broj automobila smanjio 90%, broj bačenog vremena i energije 90%, broj nesreća 90%... Koliko je to u ljudskim životima i troškovima liječenja lako je izračunati, riječ je doslovno o stotinama milijardi dolara, bez obzira na to o kojoj se državi radi, jer vozi se svuda i voze se svi. Kao i puno puta do sada, cijela priča krene od entuzijazma, volje i znanja jednog čovjeka. A to je za automobile bez vozača Thrun. Nije on ni javnosti netko nepoznat. Vjerojatno ste negdje u novinama zamijetili da se svake godine u nevadskoj pustinji održava natjecanje bespilotnih vozila u kojima pobjednik dobiva nekakve milijune dolara.
Sebastian Thrun, Nijemac iz Solingena, sa svojim stanfordskim timom pobjednik je drugog natjecanja DARPA održanog još 2005. (prvo 2004. nije završeno jer nijedno vozilo nije došlo do cilja). DARPA je utrka u kojoj se traže izumi koji uspješno premošćuju jaz između osnovne ideje i praktične vojne upotrebe, a svake se godine zahtjevi povećavaju. Kao nezavisni natjecatelj, s tek nekoliko sponzora iza sebe, uspio je osvojiti nagradu od dva milijuna dolara, najveću nagradu koju je netko dobio na području robotike (nije čudno, cijelu stvar organizira američko ministarstvo obrane). Taj auto, u osnovi Touareg preimenovan u Stanley, danas je izložen u poznatom muzeju Smithsonian. Thrun bi, dakle, da se i dalje vozimo, ali više ne upravljamo. Njegov je tim, koji čini 15-ak inženjera, već napravio nekoliko bespilotnih vozila koja se kreću po tri rjeđe naseljene američke države poput Nevade, ali uvijek su u automobilu dvojica googleovaca s besprijekornim vozačkim dosjeom. Za svaki slučaj. Ipak, testna je flota po Nevadi već prevalila više od 480.000 kilometara bez ikakvog incidenta uzrokovanog sklopom na nekom od vozila.
Sam Thrun precizno je objasnio zašto uopće troši svoje skupocjeno vrijeme na nešto što bi operabilnim moglo postati tek za 50 ili 60 godina.
– Prema Svjetskoj zdravstvenoj organizaciji, više od 1,2 milijuna života godišnje izgubi se u prometnim nesrećama. Vjerujemo da naša tehnologija ima potencijal taj broj smanjiti, možda čak i prepoloviti. Uvjereni smo i da će auti bez vozača preoblikovati “car sharing”, znatno smanjiti upotrebu automobila, kao i pomoći u stvaranju cestovnih vlakova budućnosti. Ti bi vlakovi trebali smanjiti potrošnju goriva, a istodobno povećati broj ljudi koje je moguće prevesti po današnjim glavnim cestama. Američko ministarstvo prometa procjenjuje da ljudi dnevno potroše 52 minute putujući na posao. Zamislite da možete to vrijeme produktivnije potrošiti. Oduvijek smo bili optimistični prema mogućnostima tehnologije da unaprijedi društvo pa smo stoga i uložili toliko napora kako bismo povećali mogućnosti bespilotnog automobila. Iako je projekt još u eksperimentalnoj fazi, daje naslutiti kako bi promet mogao izgledati u budućnosti zahvaljujući naprednoj računalnoj znanosti. A ta je budućnost vrlo uzbudljiva – piše Thrun na svom blogu.
>> Pogledajte test vožnju Googleovog automobila bez vozača
Henry Ford budućnosti
Forbes je otišao čak tako daleko da ga je proglasio mogućim novim Henryjem Fordom. Da ne bi bilo zabune, Google u ovome nije sam. Ionako bez opreme koju razvija automobilska industrija ni Googleov automobil ne bi bio moguć. No automobilska industrija ide obrnutim putem, uvodi jednu po jednu komponentu kako bi korištenje automobila vozaču učinila maksimalno lakim, ali istodobno ga zadržavajući za volanom. Za njih je vozač još temelj njihova biznisa.
Ali kako auto bez vozača uopće radi? Koji su sustavi u pitanju? Nešto potpuno novo? Pa ne baš, već ih sve manje-više poznajemo i to dulje. Temeljna filozofija svih tih sustava bila je rasterećivanje vozača u najvećoj mogućoj mjeri, a u konačnici će dovesti do toga da vozač postane bespotreban. Sustavi prevencije sudara bili su iznimno bitni u razvojnom putu prema automobilu bez vozača. Oni će se oglasiti zvučnim alarmom ako “osjete” da se vozač previše približava zaustavljenom automobilu sprijeda. Istodobno će pripremiti kočnice kako bi u trenutku kada ih vozač udari reagirale što brže. Smanjivat će se snaga motora i usporiti vozilo. Ako sustav procijeni da će se sudar ipak dogoditi, pripremit će zračne jastuke za aktivaciju i zategnuti sve sigurnosne pojaseve te tako zaštititi putnike u automobilu. Sve će to neki sigurnosni sustav učiniti za manje vremena nego što vozaču treba da udari po kočnicama.
>> Googleov automobil dobio prvu dozvolu za vožnju u nekoj državi
Radarski senzori
Jedan od ključnih sustava u priči o autima bez vozača jest cruise control, dakle sustav koji održava konstantnu brzinu vozila a da vozač ne mora držati papučicu gasa u jednom položaju. Problem je kod cruise controla što vozač mora paziti na vozila koja se kreću sporije od njegova pa onda sam poduzeti odgovarajuće radnje da bi ih izbjegao. Zato je tu adaptive cruise control. Zbog njega su automobilima koji su njime opremljeni ugrađeni radarski senzori u prednjem dijelu, najčešće braniku automobila. Ti senzori obavijestit će sustav je li neki objekt ispred automobila te kreće li se taj objekt i kojom brzinom. Kada ga se podesi, adaptive cruise control ne brine se samo o konstantnoj brzini nego i o održavanju udaljenosti od vozila ispred. Znači, ako ga podesite na 80 km/h, on će tu brzinu korigirati sam ako se vozilo počne previše približavati onom ispred sebe. Poprilično cool, zar ne? Već nekih desetak godina pojedini proizvođači nude i Lane assist warning. Taj sustav upozorit će vozača ako izađe iz trake, napredniji će čak uključiti druge sklopove, čak i zakrenuti volan kada postaje - Lane keeping system. Pri tome koristi ili kamere ili neki od laserskih ili infracrvenih senzora. I nije takav problem ako zadrijemate! Ipak, svi ti sustavi sami po sebi nisu i potpuno neovisni o vozaču.
Veći proizvođači već nude advanced parking guidance system. Taj sustav koristi senzore postavljene po rubovima karoserije vozila pomoću kojih sam vozilo usmjeri u parkirališni prostor paralelan s automobilom koji je prije toga odabrao vozač. Pritom vozač zaista ne treba dotaknuti volan ili papučicu gasa i kočnice. Ono što je ovdje pomalo opterećujuće jesu predradnje jer vozač treba pronaći odgovarajući parkirališni prostor, postaviti automobil pored njega, odrediti kamo automobil treba ići na navigacijskom sustavu. Takav sustav može se vidjeti, primjerice, na Lexusu serije LS, a kako to nije malen automobil, dodatni problem predstavlja prostor koji treba osigurati na duljinu automobila, a to je nekih 1,8 metara.
Pametna “žaba”
Free ranging on grid (FROG) sustav je koji koristi kartu područja kojim se vozilo kreće. Automobil se pokrene i koristeći mapu određuje rutu kojom će doći do odredišta. Kako bi u svakom trenutku znalo koliko je prešlo, vozilo konstantno preračunava broj okretaja kotača pa onda, uz na karti utvrđene orijentire, provjerava je li na pravom putu. Da bi sustav FROG funkcionirao, mora imati detaljnu kartu područja u kojem ga se koristi tako da mu je upotrebljivost prilično ograničena, barem zasad.
Lexus već u budućnosti
Intrigantan je najsvježiji primjer Lexusova Advanced Active Safety Research Vehiclea. Na krovu su smješteni HD kamera u boji, GPS antena, LIDAR, što je izraz za radar na automobilima, jedinica za mjerenje inercije. U braniku su radari i kamere za motrenje sa strane, u stražnjem kotaču brojač okretaja. Krovna i sa strane postavljene HD kamere služe kao senzori za uočavanje i praćenje objekata u blizini vozila. Krovna kamera još ima zadatak prepoznavanja svjetla na semaforu, a kamere sa strane uočavaju vozila na križanjima. Radarima je zadatak mjeriti relativni položaj i brzinu objekata ili vozila. Dva radara koja “gledaju” naprijed koriste se i za testiranje (“učenje”) različitih situacija u prometu, dok šest radara koji su usmjereni sa strane pokriva po deset stupnjeva na križanjima. U tehničkom smislu LIDAR, odnosno Light Detection And Ranging “otkriva” objekte oko vozila.
Na testnom Lexusu radi se o Class 1, dakle za ljudsko oko neopasnom LIDAR-u s laserskom zrakom visoke gustoće sa 64 LED-a kojima pokriva 360 stupnjeva horizontalnog i 25,6 stupnjeva vertikalnog vidnog polja. Inertial Measurment Unit (IMU), odnosno jedinica za mjerenje inercije “osjeća” kretanje i manevriranje vozila. Opremljena je vrlo preciznim troosnim akcelerometrima i senzorima kutnih pomaka koji mjere zakretanje, nagib i odmak od smjera kretanja. Dio je položajnog i orijentacijskog sustava te u kombinaciji s GPS-om daje vrlo točan podatak o položaju i smjeru vozila. Ovaj je sklop posebno važan u uvjetima kada GPS otežano radi jer ga tad u većem dijelu nadomješta. GPS, dakako, daje podatke o trenutačnoj zemljopisnoj dužini, širini i nadmorskoj visini koristeći globalne koordinate. Koriste se dvije antene zbog točnije procjene smjera kretanja vozila i orijentacije. Komplicirano, ali zasad radi.
Ostaje, međutim, pitanje želimo li mi dobrovoljno se odreći volana. Pouzdanost današnjih elektroničkih komponenti još nije na onoj razini da bismo se mogli potpuno pouzdati u vozila koja nemaju živog vozača. Tranzicijsko razdoblje u slučaju da se jednom takva vozila prihvate kao standard sigurno će postojati. Cestovna kohabitacija vozila s i bez vozača bit će vrlo komplicirana. Tko je zapravo odgovoran u slučaju sudara dvaju takvih vozila ili vozila s vozačem i onog bespilotnog? Sve su to pitanja na koja treba odgovoriti prije nego što promet prihvati takav revolucionaran dizajn.
