Dok se u Hrvatskoj vode rasprave o ulozi države u gospodarstvu, ono o čemu svakako postoji konsenzus je njezina uloga u razvoju i održavanju infrastrukture.
U kontekstu nedavno najavljenih infrastrukturnih projekata na jugu zemlje, poput Pelješkog mosta, nameće se pitanje smjera i uspješnosti hrvatske infrastrukturne politike. U svakom slučaju, infrastrukturnu politiku nije lako voditi zbog vrlo nejasnih pokazatelja isplativosti, pogotovo u zemlji koja ionako ima značajne probleme s transparentnošću i upravljanjem, posebice u javnom sektoru. Prvi je problem sama razina ulaganja. Vrlo je lako zapasti u ekstreme poput Njemačke koja ima izrazitu potrebu za ulaganjima u infrastrukturu te gdje se nedostatak takvih ulaganja često navodi kao zapreka snažnijem rastu produktivnosti i gospodarstva uopće. S druge strane, primjeri poput Kine pokazuju opasnosti neracionalne infrastrukturne politike. Temelj ocjene isplativosti infrastrukturnih projekata mora biti njihova uloga u podizanju produktivnosti gospodarstva.
Prečesto se pitanje isključivo svodi na rasprave o financijskom rezultatu poduzeća koja upravljaju infrastrukturom, kao primjerice visini cestarina koje su generator prihoda najvećih hrvatskih cestarskih poduzeća. Međutim, to je bespredmetno s obzirom na to da se redom radi o državnim monopolistima gdje se dobit do određene mjere može kreirati rastom cijena, ali je pitanje pod koju cijenu za ostatak gospodarstva. Druga razina problema je struktura infrastrukturne politike, gdje je potrebno jasno diferencirati potrebne od nepotrebnih investicija. Strateško pitanje koje se postavlja je treba li Hrvatskoj nužno daljnji razvoj mreže cesta i autocesta, ili je primjereniji razvoj željezničke mreže koja je kao oblik kopnenog transporta uvijek prikladnija za iskorištavanje položaja Hrvatske.
Treće je sama operativna efikasnost infrastrukturnih poduzeća s prirodnim problemom monopolističkih kompanija u državnom vlasništvu, koja imaju snažan utjecaj na cijene usluga koje pružaju, te kroz njihovo povećanje mogu nadoknaditi visoke troškove koje generiraju zbog viška zaposlenih i neefikasnih procesa, odnosno konkurencija ih ne tjera na racionalno poslovanje. To je i poznati problem HAC-a s najmodernijim autocestama u Europi, ali i najzastarjelijim načinom naplate cestarina. U tom kontekstu, pokrenuto financijsko i organizacijsko restrukturiranje te kompanije je pozitivan korak, no i dalje je suštinski problematičan model funkcioniranja bilo koje kompanije o čijim se poslovnim procesima pokušava odlučiti referendumima. Ipak, infrastrukturne projekte uspijeva se kako tako izgraditi do kraja, čemu svjedoči i toliko spominjani Pelješki most koji je pred konačnom realizacijom. Međutim, kada izgrađenu infrastrukturu treba staviti u funkciju gospodarstva, tu postoji neuspjeh kao u slučaju autocesta, koje još uvijek ne doprinose životu stanovništva i gospodarstvu područja kojim prolaze u mjeri u kojoj bi to mogle, čemu je zapreka svakako i visoka cestarina.
