Europa ima “velik” problem. Već je prva polovica ove godine, znači
prije zahuktavanja financijske krize, donijela velik pad prodaje
automobila o kojima većina od nas sanja, a sa zavišću gledamo one koji
ih voze prolazeći našim ulicama. Terenci, SUV-i, veliki monovolumeni,
limuzine... svima brojke padaju. Najviše će suza u toj tužnoj priči
proliti prave muškarčine, jer najveći su gubitnici baš klasični
terenci, čija je prodaja u prvih šest mjeseci ove godine u Europi pala
čak 44.4 posto u odnosu na prošlu.
Ironično, u toj klasi jedino Hummer H3 postiže znatan rast, no njegove
su brojke ipak zanemarive u odnosu na ostale. Premium, odnosno,
luksuzni SUV-ovi pali su za 14,6 posto, ali samo zahvaljujući na
tržište nedavno uvedenom novom BMW-ovu X5. Klasične velike limuzine
poput Chryslera 300, Peugeota 607 ili Honde Legend, pa čak i korejska
Hyundai Sonata drugi su veliki gubitnik čija je prodaja u istom periodu
pala 29,5 posto. Ni automobili koji su klasu ispod ne prolaze bolje.
Prorjeđuju se kupci Peugeota 407, Toyote Avensis i VW Passata. Cijeli
segment na nogama još koliko-toliko drže nova Laguna i Mondeo jer su
naprosto novost na tržištu.
Kako je došlo do takvog obrata u kojem su predmeti požude, automobili
za koje se radi praktički cijeli životni vijek, postali neželjena djeca?
Tri su razloga, od njih dva vrlo logična i na njih se naprosto nije
moglo utjecati: nevjerojatan porast cijena goriva u prošlih godinu dana
te opće usporavanje globalne ekonomije. Globalna kriza izravno utječe
na prodaju jer su banke sada puno opreznije, posebice u davanju
kredita. U Italiji se sada odbija 80 posto zahtjeva građana za kreditom
za kupnju automobila. Treći je razlog pomalo pritajen ali možda i
najpogubniji, posebno za dosadašnje metalne predmete želja. To je
uvođenje poreza koji se određuje prema količini ugljičnog dioksida što
ga pojedini modeli ispuštaju u atmosferu i tako pridonose globalnom
zatopljavanju. A tu su prinčevi automobilskog luksuza ipak šampioni.
Očito se ne radi o beznačajnim dodatnim iznosima koje treba platiti za
uživanje u takvom vozilu. Primjerice, u Francuskoj taj porez iznosi 200
eura za automobile koji ispuštaju više od 160 g/km do čak 2500 eura za
modele koji emitiraju više od 250 g/km. Njemačka je vlada također
uspjela uvjeriti svojih 16 država da počnu oporezivati vozila na osnovi
zagađivanja umjesto na temelju veličine motora. U Velikoj Britaniji
vozači godišnje plaćaju i do 300 funti poreza, ovisno o količini
ugljičnog dioksida koji ispuštaju njihova vozila.
Stara je priča koja
se opearativno počela provoditi od veljače ove godine, da vas vožnja
Londonom može stajati između 25 i čak 200 funti dnevno ako se nalazite
za volanom kakvog teškog zagađivača, što je znatno više od 8 funti koje
su se plaćale do tog datuma. Jedan od najzagađenijih gradova u Italiji,
Milano, uveo je Ecopass, posebnu propusnicu za vožnju užim gradskim
središtem, gdje zagađivači plaćaju između dva i osam eura. Tko ne plati
čeka ga kazna od najmanje 70 eura. Slične su mjere poduzeli Stockholm,
Berlin, Köln i Hannover.
Sve to događa se zbog odluke EU da do 2012. godine prosječna količina
CO2 mora biti 120 g/km, što je za 40 grama manje od sadašnje. Jasno je
da tako strogu regulativu vozila koja pogone redom veliki motori tipa
V6, V8 ili čak V10, velikih snaga – što jeu dakako njihov trade mark –
ne mogu zadovoljiti. Postaje bjelodano kako ih bijedan kraj čeka kada
pogledamo na top-liste najvećih zagađivača.
Među SUV-ovima koje počesto viđamo i na našim cestama prednjači simbol
prestiža Mercedes ML 63 AMG, koji na prijeđeni kilometar ispusti 392
grama CO2. Nije daleko ni Range Rover V8 Sport sa 374 grama, pa onda ni
Maserati Quattroporte sa 365 grama. Arhetipski neprijatelj svih ekologa
na kugli zemaljskoj Hummer Hr ispušta 327 grama ako je opremljen
automatskim mjenjačem. Popularni Touareg s motorom V6 daje 317 grama,
pa nije čudo što ga je na prijestolju najprodavanijeg SUV-a u Europi
zamijenio mlađi i manji brat Tiguan. Sve je to debelo iznad traženog
maksimuma, što ne mogu ispraviti ni znatnije preinake na motoru. Sam
Volkswagen odreći će se i svoga dugogodišnjeg tehnološkog trade marka,
pumpe-duse dizelskih motora čija je glavna odlika iznimna živahnost,
mala potrošnja ali i – veliko zagađenje.
Kad usporedimo rezultate najvećih zagađivača (ima egzota koje zagađuju
još više, ali o njima nešto kasnije) s automobilima koji zagađuju
najmanje, vidjet ćemo zašto je segment malih automobila popularniji
nego ikad prije. Ford Fiesta Econetic sa 1.6 dizelskim motorom 98
grama, VW Polo BlueMotion ispušta samo 99 grama, Seat Ibiza 1.4 tdi
isto, Toyotin Prius 104. Tu se ugurao i za klasu veći novi Ford Focus
1.6 dizel koji emitira tek 114 grama, a ne treba zanemariti ni Fiatov
Grande Punto 1.3 Multijet koji je odmah ispod granice sa 119. Svi su
oni spremni za 2012. godinu i normu Euro.
Naprosto, veći motor više troši, a što više troši više i zagađuje, ali
veliki je motor svakako potreban za pokretanje tako velikih (i brzih)
automobila. Prilično jednostavna jednadžba. Zbog toga je jedan od
novijih trendova u industriji smanjivanje mase vozila gdje se inženjeri
i projektanti bore praktično za svaki gram. Automobili su u prosjeku na
godinu postajali teži 0,5–1 posto. Tako je nova C-klasa prvi Mercedesov
automobil koji ne teži više od svog prethodnika, nova je Mazda 2 lakša
100 kg od prethodne, a nova Renaultova Laguna između 15 i 65 kg. Svaki
na težini ušteđeni postotak znači 0,8 posto manje zagađenje. Taj posao
otežavaju i sigurnosni propisi. Od njihova uvođenja automobili su
postali za oko 10 posto duži, jer se drugačije nije mogao dobiti
odgovarajući rezultat u zaštiti pješaka prilikom udara.
Odluka o tako strogoj kontroli ispušnih plinova izazvala je veliku
gužvu među proizvođačima automobila, posebno onih u čijim paletama
prevladavaju veliki i snažni automobili, poput BMW-a, Mercedesa ili
Audija. Logično, ako novi propis dovodi u pitanje praktički sve što
proizvođač prodaje, jasno je da je on u panici. I to je jedan od
glavnih razlog što još uvijek nije donesena odluka na nivou Europske
unije. Najveće okolišanje u prihvaćanju takvog propisa je, logično, u
Njemačkoj. Francuzima i Talijanima nije problem prihvatiti krutu
realnost koja se forsira iz UN-a, jer njihovi proizvođači se bave
manjim automobilima koji ne zagađuju previše.
Njemačka je pak dom markama poput BMW-a, Mercedesa ili Porschea. U jeku
velike krize takav bi propis bitno ugrozi njihovo poslovanje jer bi ih
u slučaju donošenja zajedničkog propisa onemogućio u prodaji vozila i
na europskom nivou ali i u državama koje u EU žele ući, pa zbog toga
prate njihove propise. No, ni drugi proizvođači ne sjede skrštenih
ruku, jer ni njima se ne sviđa realnost u kojoj moraju dodatno
investirati u neke potpuno nove tehnologije uz istodobno smanjivanje
profita. Računice europskih vlada prema kojima će se manjak izazvan
smanjenom prodajom luksuznijih modela nadoknaditi povećanom prodajom
malih automobila naprosto ne stoji. Jednostavno, što je automobil
jeftiniji na njemu je marža pa tako i zarada manja.
Skupi automobili iz klasa koje su sada u slobodnom padu donosili su
najveću zaradu. Prosječan kupac BMW-a, Mercedesa, Audija ili Lexusa
nije netko tko automobil bira na osnovi uloženo/dobiveno, nego zbog
tradicije ili općenitog dojma, pa je to davalo slobodu tim markama da
drže povisoke cijene svojih renomiranih modela, na kojima su
ostvarivali veliku zaradu prodajući znatno manje automobila od marki
poput Hyundaija, Opela ili Renaulta. Sada toga više neće biti. Većina
se analitičara i vodećih ljudi europske autoindustrije slaže: možda će
se i prodavati ista količina vozila, ali sa znatno manjom zaradom.
Proizvođači će morati biti znatno dovitljiviji u ponudi, što su već i
pokazali. Prije svega, okreću se novim tehnologijama koje će omogućiti
da motori iz manjeg obujma razvijaju i dalje velike snage, uz dakako
manju potrošnju i zagađivanje. To su, primjerice, izravno ubrizgavanje
goriva, upotreba turbina ili kompresora, promjenjivo vrijeme otvaranja
i zatvaranja ventila na usisu i ispuhu za benzinske motore. Common-rail
ubrizgavanje (umjesto izravnog poput ranije spomenutog pumpe-dusea),
turbina s promjenjivom geometrijom i također promjenjivo otvaranje i
zatvaranje ventila za dizelaše. Sve te tehnologije već odavno postoje,
no sada se ubrzano usavršavaju, posebno za benzinske motore na kojima
se praktički ništa ozbiljnije nije radilo posljednjih tridesetak
godina; sav ozbiljniji napredak vezan je za dizelaše.
Tehnologija stop-start, automatsko gašenje motora kada vozilo stoji i
njegovo paljenje samo pritiskom na papučicu gasa, već se probilo na
tržište. Nudi ga ili će ga nuditi već devet proizvođača. Procjenjuje se
da će do 2010. takvih automobila na europskim cestama biti oko dva i
pol milijuna.
Ipak, i taj tehnološki napredak ima svojih mana, a također nije
dovoljan da bi nadoknadio razliku u snazi pa tako i u brzini u odnosu
na velike motore. Prije svega, procjejuje se da bi cijela ta igra
stajala proizvođače automobila više desetaka milijardi eura (oko 20
samo u Europi), dakle oko 1300 eura po proizvedenom automobilu. Znači,
neki će poslovati praktički bez profita. Već se na tržištu nalaze
motori sa twin-turbo sustavom (slobodno rečeno mala i velika turbina za
niske i visoke okretaje), ali kod tehnološki naprednijih proizvođača
poput BMW-a. Posebna je poslastica VW-ov motor 1.4 TSI kakav se može
dobiti s Golfom. Malo kubika, ali zato i turbina i kompresor, što daje
175 KS. No, takvi su motori znatno zahtjevniji (čitaj: skuplji) u
proizvodnji, procjenjuje se da cijena takvog motora raste za dvije do
dvije i pol tisuće eura. A onda nam je teško i zamisliti kakvog
Touarega ili Phaetona pogonjenog takvim, ipak malim motorom (neke
osobine obujmom maleni agregati naprosto ne mogu slijediti).
Ubrzano rastu i ulaganja u alternativne i hibridne pogone. Sve je više
takvih vozila u ponudi, još ih je više najavljeno, na izložbi
automobila u Parizu pokazano ih je čitavo brdo. Ali, General Motors
npr. traži od američkih i europskih zakonodavnih tijela da odobre
poticaje za kupce takvih automobila, primjerice sedam tisuća dolara
(oko četiri i pol tisuće eura) za svoj Chevrolet Volt koji će se na
tržištu pojaviti najkasnije za dvije godine. Proizvođači kažu da bi
takav poticaj omogućio veću fleksibilnost u formiranju cijena te
proizvodnju u većim količinama. Cijela igra oko CO2 ne zaobilazi niti
prateće industrije pa se ubrzano radi i na razvoju boljih guma.
Proizvođači su ipak uspjeli postići da se mjera smanjivanja ne uvede
odjednom nego u fazama. Tako je cilj da flota svakog proizvođača
zadovoljava limit od 130 g/km u omjeru od 65 posto do 2012., 75 posto
do 2013., 80 do 2014. i u potpunosti do 2015. One koji te uvjete ne
zadovolje kažnjavat će se pet eura po automobilu za svaki gram
prekoračenja, 15 eura, za za drugi gram, 25 za treći, a za više od tri
čak 95 eura po proizvedenom automobilu. Ipak, zasada na europskom nivou
nema sporazuma o rokovima, neki dovode u pitanje visinu kazni.
U ovakvim situacijama netko uvijek profitira. Odmah je jasno da su to
mali automobili koji malo troše pa onda i manje zagađuju i ne traže
dodatne poreze, no uz njih su pobjednici i – egzotični automobili.
Primjerice, Audijevoj zvijeri R8 prodaja se povećala za 250 posto,
Ferrariju 612 Scaglietti za 79 posto, Ferrariju F430 za 11 posto...
Razlog je i ovdje jasan. Kupci tih vozila raspolažu iznimno velikom
kupovnom moći (znatno većom i od one u kupaca luksuznih SUV-a) i aute
kupuju isključivo zbog prestiža. Visoka tehnologija u njih ugrađena
čini ih podobnima za vožnju i onima koji nisu vični borbi s velikom
količinom konjskih snaga, pa su očito počeli razmišljati ovako: zašto
bih vozio kakvo vozilo s negativnim imidžem koji vozi susjed od kojeg
zarađujem dvostruko više kad mogu imati originalnu i pravu stvar.
Još, SUV danas ima praktički svaki automobilski proizvođač, motor snage
preko 200 KS nije više rijetkost, dostupan je svakome za razmjerno
razumnu cijenu. K tome, razlika u porezu koja se pojavljuje zbog
velikog zagađivanja (govorimo o brojkama koje znatno nadmašuju
automobile što smo ih opisali ranije) njima je zanemariva jer u ukupnoj
cijeni takvog vozila taj se iznos mjeri u promilima. Očito, najviši
luksuz i vožnja brzinama 300 na sat ostat će još dugo privilegij samo
za odabrane. K tome, troškove razvoja netko mora i pokriti, zbog njega
će automobili postati tehnološki znatno razvijeniji ali i skuplji.
Cijenu će i ovoga puta nažalost platiti krajnji korisnik, dakle kupac.
