Ustavni je sud u povodu više prijedloga, Cvijete Daničića iz Nove Mokošice te osobito kvalitetno obrazloženog prijedloga Zorana Vukasovića i Radio taxi Zagreba – Udruženja autotaksi-prijevoznika Grada Zagreba, koje zastupa odvjetnik Lav Božičević, ukinuo odredbe Pravilnika kojima je uveden poseban kriterij starosti vozila za samo dvije kategorije cestovnih prijevoznika putnika, taksiste i iznajmljivače vozila i vozača. Sažeto, od određenih datuma (neki su produljivani i zbog korone) ti prijevoznici nisu mogli ili od sljedeće, odnosno 2023. godine više ne bi mogli obavljati usluge vozilima starijima od sedam, odnosno pet godina.
Javni prijevoz putnika u cestovnom prometu sukladno zakonu još je moguć kao javni i posebni linijski prijevoz (autobusima), shuttle prijevoz iz zračne luke, povremeni prijevoz i kao mikroprijevoz (na područjima niske potražnje), ali starost vozila kao kriterij Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture Pravilnikom je uvelo samo za spomenute dvije kategorije prijevoza vozilima kategorije M1, koji imaju još četiri ili do osam putničkih mjesta. Samo što je za postojeće taksi-prijevoznike primjena odgođena na pet godina od stupanja Pravilnika na snagu, dakle do lipnja 2023. Po predlagatelju Vukasoviću, sporne su odredbe donesene “uz lobiranje i na inzistiranje predstavnika Cammea i Ubera da bi se riješili konkurencije”, a što po njemu “nažalost, predstavnici MMPI-ja nisu uvidjeli”, te je posebno predstavnik Cammea, uz odobravanje direktora Ubera, inzistirao na takvoj odredbi pogrešno navodeći predstavnika MMPI-ja “koji nisu bili upućeni u problematiku”.
Provedba tog pravilnika uspostavila bi monopolistički položaj Ubera i Cammea na tržištu kad bi stupila na snagu u punom obujmu te bi dovela do zatvaranja mnogih malih obrta za autotaksi-prijevoz, osobito u manjim gradovima širom Hrvatske, jer oni ne bi mogli mijenjati vozilo nakon pet godina. Osobito bi bio ugrožen kombi-prijevoz, recimo na Plitvicama, krčkom aerodromu te na gotovo svim otocima s taksi-prijevozom. Grupe mladih turista bile bi uskraćene za jeftiniju uslugu. A već i četvero putnika koji dolaze na barem tjedan dana imaju previše prtljage za osobni automobil. Najjeftiniji novi kombi košta više od 220.000 kuna. U manjim sredinama kao što su Knin, Našice ili Daruvar vlasnici ne mogu angažirati dodatne vozače da bi im se kroz veći promet isplatilo novo vozilo za pet godina, s tim da noćnog prometa gotovo da nema ni u Varaždinu, a kamoli u manjim gradovima u kojima ne mogu u pet godina doseći tvornički predviđenih 350.000 km, koliko je projektiran životni vijek auta, nizao je argumente Vukasović.
I uvjeti kupnje vozila nisu jednaki i pravedni, jer Cammeo kao velika tvrtka s velikim prihodima može biti korisnik leasinga te aute davati u podnajam, dok mali obrti ne mogu, a ni plaćati najam vozila tisuću kuna tjedno jer je Uber “svojim protuzakonitim poslovanjem preuzeo velik dio tržišta nižim cijenama, dampingom temeljenim na protuzakonitom zapošljavanju i neprijavljenom radu”. Nije problem što će otpasti 100 ili 200 taksi-obrtnika u Zagrebu, nego što će otpasti svi u malim gradovima, a Uber i Cammeo tamo neće raditi jer im nije isplativo, zaključio je Vukasović.
I Radio taxi Zagreb je obrazložio: “Zašto se članice EU ne odlučuju ograničiti starost vozila, već sigurnost taksi-vozila reguliraju na druge načine? Jedan je od prvih i najvažnijih razloga vrlo jednostavan ekonomski razlog, a to je nemogućnost amortizacije vozila u roku od 5 ili 7 godina, naravno, a da se time ne ugrozi sigurnost i kvaliteta prijevoza, koja se postiže reguliranjem drugih mjera. U svim članicama EU taksi-usluge nekoliko su puta skuplje i oni ne mogu amortizirati vozila, a kako bi tek onda mogli autotaksi-prijevoznici u Hrvatskoj.” Ustavnom su sudu sporni specifični, izričiti i, kako su tvrdili predlagatelji, drastični, nerazmjerni zahtjevi u pogledu starosti vozila propisani samo za dvije kategorije vozila u javnom cestovnom prometu, što nadilazi samorazumljiv zahtjev za tehničku ispravnost vozila. Također, pri donošenju Pravilnika nisu sagledane objektivne, realne, životne okolnosti i specifičnosti koje odlučno utječu na tržišni položaj pojedinog prijevoznika “sve najslikovitije izloženo u prijedlogu predlagatelja Zorana Vukasovića”, obrazlaže Ustavni sud.
Sporno je što su samo dvjema skupinama cestovnih prijevoznika nametnuta ograničenja u pogledu starosti vozila, a za što razlozi “izuzev najopćenitijih ciljeva i interesa sigurnosti sudionika u cestovnom prometu, nisu jasni, premda bi već i taj cilj, sam po sebi, trebao obvezivati donositelja propisa da sve adresate na razmjerno podjednak način obveže na poduzimanje i poštovanje mjera čija je svrha unapređenje sigurnosti sudionika u cestovnom prometu.” Eventualne razlike morale bi biti jasno i dostatno obrazložene i/ili proizlaziti iz samog normativnog teksta na logičan način, ali ti razlozi iz očitovanja Ministarstva na jasne i konkretne prigovore predlagatelja nisu vidljivi.
Zakonodavac je ovlastio ministra Olega Butkovića da odluči treba li uvoditi ograničenja starosti vozila i s kojim brojem godina, a Pravilnik je izrađen prema preporukama struke, studije koju je sačinio Fakultet prometnih znanosti isključivo za taksi-prijevoznike.
“Obrazlaganje spornog normativnog uređenja starosti vozila zahtjevima sigurnosti u prometu, zatim standardom usluge (to jest činjenicom da je riječ o luksuznijem i komfornijem tipu prijevoza koji građani mogu, ali i ne moraju koristiti, a vozila koja se koriste pretežito u uvjetima gradske vožnje podložnija su trošenju), odnosno smanjenjem emisije štetnih plinova (novija su vozila manji zagađivači) Ustavni sud nalazi legitimnim, ali u tome ne nalazi razlog za izostanak istovrsnih kriterija kada je riječ, primjerice, o autobusima, shuttle prijevozu, povremenom prijevozu, odnosno mikroprijevozu, osobito imajući u vidu da svi navedeni oblici prijevoza putnika, uključujući i javni linijski prijevoz, u današnje vrijeme također zahtijevaju stanoviti standard usluge i sigurnosti (pa tako, primjerice, autobusni prijevoz podrazumijeva, u pravilu, mnogostruko više putnika po jednoj vožnji od bilo kojeg drugog oblika prijevoza – često je riječ o djeci raznih uzrasta, pa i onog najmanjeg – a time i mnogostruko ozbiljnije sigurnosne rizike), dok su vozila i u spomenutim drugim oblicima javnog cestovnog prijevoza neprijeporni zagađivači i neprijeporno su podložna trošenju”, obrazlaže Ustavni sud.
I zamjera Ministarstvu što “de facto nema razloga koji bi objašnjavali drastičnu razliku u normativnom uređenju pitanja starosti vozila kada je riječ o autotaksi-prijevozu, odnosno o iznajmljivanju vozila s vozačem”, čime im je “nametnut nerazmjeran teret te je dovedena u pitanje njihova jednakost i ravnopravan položaj na tržištu.” Pri čemu se vodilo računa da je to djelatnost od posebnog interesa za RH, iz perspektive poduzetnika i korisnika usluga.
Naravno, ustavni suci nisu se bavili budućim konceptom, treba li starost vozila izbaciti ili uvesti to ograničenje za sve prijevoznike, ili u ovisnosti o stupnju nadzora ispravnosti vozila, ali postojeće rješenje resornog ministra “nije unutar ustavnopravno prihvatljivih granica sa stajališta jamstava jednakosti iz članaka 3., 14. i 49. stavak 2. Ustava”. Upozoreno je i na upitnu širinu i “uopćenost” zakonskog ovlaštenja danog ministru bez zakonskih smjernica, premda to samo po sebi nije ustavnopravno prijeporno.
Logična odluka ustavnog suda. Ne možeš dopustiti da krame od autobusa prometuju cestama prevozeći po 50 putnika, a taxi vozila koja voze uglavnom po gradu i manjim brzinama ograničavati starošću.