Rijetki zaljubljenici u promet s ushićenjem su popratili najavu resornog ministra Olega Butkovića da će u fokusu prometne politike u idućih deset godina biti obnova željeznica. Trenutačne investicije u prometnu infrastrukturu, kaže Butković, iznose 20 milijardi kuna, a polovica od toga odnosi se na željeznicu. Cilj je države da se ulaganja u željezničku infrastrukturu udvostruče i da za deset godina iznose više od tri milijarde eura. Tako bi konačno nakon ere gradnje autocesta u Hrvatskoj trebala nastupiti željeznička renesansa. No jesmo li zakasnili s procesom modernizacije željeznica i je li svojedobna odluka da se najprije ide u gradnju autocesta bila pogrešna? Ekonomisti zastupaju stav da je za razvoj gospodarstva željeznička infrastruktura kudikamo važnija od cestovne.
Hrvatska je dosad, prema podacima HAC-a, u gradnju mreže autocesta utrošila 55 milijardi kuna ili oko 7,3 milijarde eura, a taj iznos bi se uz današnju razinu prometa trebao u optimističnoj varijanti vratiti za najmanje 20 godina. Samo dvije glavne cestarske tvrtke u državnom vlasništvu, HAC i ARZ, investirale su 45 milijardi kuna. Neke studije pokazuju da razvoj željeznica donosi dvije trećine radnih mjesta više nego cestogradnja. Konkretno, milijarda eura uloženih u željeznicu vraća se kroz 17.500 novih radnih mjesta, a ceste ih donose oko šest tisuća. O razvoju morskih i riječnih luka i pripadajućih gradova izlišno je raspravljati. Može li se vjerovati toj studiji, cestogradnja je Hrvatskoj donijela oko 44 tisuće novih radnih mjesta, dok bi željeznica, da je isti novac uložen u taj oblik prometne infrastrukture, rezultirala otvaranjem oko 130 tisuća radnih mjesta. Zagovornici cestogradnje kao argument ističu porast turističkog prometa koji je u Hrvatskoj ostvaren u posljednjih dvadesetak godina.
Stara cestovna struktura, kakvu smo imali do 2000-ih, jednostavno ne bi mogla progutati toliku količinu automobila kojima danas dolazi gotovo 70 posto gostiju iz inozemstva. Osim toga, moderne autoceste, a hrvatske su među najboljima u Europi, znatno utječu na sigurnost prometa i smanjuju broj stradalih u prometu. Važna je u tome i demografska komponenta jer stanovništvo postaje mobilnije i lakše prihvaća prelazak na radno mjesto u drugom gradu. Prosječnog Hrvata teško bi bilo uvjeriti da je na ceste potrošeno previše novca jer tu je u pitanju i nacionalni ponos, a i ceste su u svakodnevnom životu vidljivije od željeznice. Međutim, stratezi i kreatori državnih politika trebaju se držati brojki i promišljanja tijekom duljeg vremenskog razdoblja. Ispada da to nije bio slučaj 2001. kada je na valu demokratskih i ekonomskih promjena tadašnja Račanova Vlada odlučila da se većina javnih investicija usmjeri u gradnju autocesta. Nakon ekonomski i politički teških 90-ih godina ta je odluka imala rezona jer je budila optimizam u narodu, a za razliku od željeznice, gradnja autocesta jednostavniji je i brži proces.
Cestogradnja je podigla iz pepela domaću građevinsku industriju, raslo je zapošljavanje, Hrvatski BDP tih je godina plivao na valu cestogradnje. Međutim, kriza koja je nastupila 2009. godine razotkrila je sve nedostatke takve politike. Hrvatski javni dug dobrim dijelom poguran kreditima za gradnju cesta toliko je pritiskao državu da je Kukuriku koalicija, koja je na vlast došla 2011., ozbiljno razmišljala da autoceste ponudi koncesionaru na upravljanje, i to za manju naknadu nego što su iznosili dugovi cestara stvoreni kroz više od 50 kreditnih aranžmana. Milanović je od te ideje odustao samo zbog javnog pritiska. Kasnije su se gospodarske okolnosti promijenile, s njima i situacija na tržištu novca, pa je sadašnja vladajuća garnitura refinancirala cestarske dugove i zasad autoceste učinila održivima. Međutim, legitimno je zapitati se je li ulaganje u taj oblik prometne infrastrukture dovoljno poguralo hrvatsko gospodarstvo.
Odgovor nije jednostavan, više zbog naknadnih okolnosti, manje zbog nominalnih efekata takve odluke. Sredinom 2000-ih hrvatska je dosezala jedva pet posto gospodarskog rasta godišnje, što nije bilo dovoljno za zemlju izašlu iz rata. Enormni profit koji je na cestogradnji ostvarivala hrvatska građevinska operativa, naročito u razdoblju nakon odlaska američkog Bechtela, umjesto u nova tržišta, investiran je u stanogradnju. To je pak dovelo do nekretninskog buma, koji se dolaskom kriznog vala 2009. istopio kao balon od sapunice. S druge strane, dok su se vlasnici građevinskih tvrtki bogatili, javni dug, koji svi vraćamo, dosegao je gotovo 100 posto domaćeg BDP-a.
Okolnostima koje su tome pridonijele treba dodati megalomanske projekte inicirane od ekipe na čelu s tadašnjim premijerom Ivom Sanaderom, začinjene pozamašnom, a u međuvremenu i sudski dokazanom korupcijom. No povijesne okolnosti išle su Hrvatskoj na ruku. U međuvremenu postali smo članica EU, a Bruxelles – zbog energetskih i ekoloških ciljeva – u programima sufinanciranja infrastrukture protežira željeznicu. Velika je vjerojatnost da će se kruna svih željezničkih projekata – nizinska pruga od Zagreba do Rijeke – sufinancirati europskim novcem u iznosu do 85 posto. Naravno, bespovratno. Da se Hrvatska kojim slučajem prije 20 godina odlučila za modernizaciju željezničke mreže, morali bismo to sami platiti, a na sufinanciranje gradnje autocesta iz fondova EU ne bismo mogli računati ni kao članica EU. S tog aspekta gledano, odluka prvo ceste pa željeznica bila je dobra.
Željeznica je vreća bez dna, apsurd u jednoj najmanje naseljenoj državi EU. Većina lokalni vlakova je prazna, samo smeta prometu, stvara nesreće, a košta nas više nego da svakog putnika vozimo taksijem.