Ključni prometni problemi svih velikih europskih gradova – ne samo hrvatskih, naši su po tom pitanju zasad u boljoj situaciji od mnogih europskih metropola – zagušenost je prometnica automobilima i kronični nedostatak parkirnih mjesta. Automobila u gradovima ima sve više i sve su veći. Zašto? Pogotovo znamo li da su za gradske uvjete prikladniji manji, tiši automobili, koji usto emitiraju i manje (ili nimalo) ugljikova dioksida. Ovisi koga pitate. Pitate li one koji kroje propise, reći će da građani žele sve veće aute i da se žele voziti svatko u svom autu, pa ih porezima u tome treba destimulirati. Pitate li proizvođače automobila, reći će vam da manje automobile više skoro i ne nude jer ih nitko ne kupuje, da ljudi traže veće SUV modele. No pitate li građane, oni bi se po gradu rado vozili ili javnim gradskim prijevozom (da on funkcionira kako bi trebao) ili u malim automobilima – mnogi i u malim električnim automobilima – ali ih rijetki proizvođači imaju u ponudi, a i oni koji ih imaju cjenovno su ih postavili tako da je (pre)mala razlika između mini klase vozila i onog ipak malo većeg auta koji može poslužiti i za prijevoz obitelji.
Da pojednostavimo, vozači kojima je primarno 'stanište' grad žele i trebaju male gradske aute s kojima bi se lakše probijali kroz gradski promet te bi lakše našli parkirno mjesto, ali nisu spremni te mini automobile platiti kao za broj veći auto. Loptica je sad prebačena proizvođačima. Ne možemo ne uočiti da je u doba nestašice poluvodiča ugašeno nekoliko malih modela automobila, više proizvođača. U neslužbenim su nam razgovorima tada iz automobilske industrije objašnjavali da nemaju izbora, žele li preživjeti krizu, jer dostupnih poluvodiča nema dovoljno pa moraju raditi selekciju koji će ih auti dobiti – i tako biti sklopljeni – a koji neće. Naravno, prednost su dobili veći automobili na kojima je i zarada proizvođača veća, budući da se računa u postocima. Matematika je neumoljiva. Bilo je i konkretnih slučajeva da su proizvođači iz već gotovih malih automobila vadili čipove i prebacivali ih u sklopove za veće modele. Žrtvovali su male radi velikih, bilo je takvo vrijeme. Sad se, međutim, situacija na tržištu poluvodiča stabilizirala. Mali automobili više ne moraju biti žrtvovani zbog velikih. Zašto ih i dalje nema, bar ne u onom broju u kojem smatramo da bi ih trebalo biti? Jer, manji bi auti trebali biti i jeftiniji i učinkovitiji. Manje bi zagađivali. Više bi ljudi moglo novim malim autom zamijeniti svoj (pra)stari automobil pa bi se tako povećala i sigurnost na cestama. Nema ih jer se slabo prodaju, a slabo se prodaju jer su skupi.
VEZANI ČLANCI:
Što utječe na visoku cijenu malih automobila? Osim čistih troškova proizvodnje, dakle sirovine, rada, energije potrebne za rad tvornice, na cijenu automobila uvelike utječe sva ona napredna tehnologija koju danas valja ugraditi u automobile. Dobro, reći ćete, u malom gradskom autu s kojim ću se prevesti tek od kuće do posla i nazad ne trebaju mi sustavi poput pomoći pri vožnji autocestom, a teško da ću i za volanom zaspati u gradskoj vrevi, pa je tu nepotrebno i praćenje budnosti vozača, kao i još štošta iz današnjih automobila. Pa ipak, u gradske mališane proizvođači ugrađuju sve širu paletu sigurnosnih sustava, kao i u velike krstarice stvorene za autoceste. Tu se sad loptica prebacuje zakonodavcima, Europskoj komisiji. Europa svake godine podiže ljestvicu i proizvođačima automobila nameće nova, sve stroža pravila, odnosno određuje im koliko minimalno CO2 smije po kilometru emitirati automobil i kakve sigurnosne sustave on mora imati serijski u sebi (bez obzira na dimenzije, odnosno klasu vozila). Pa tako, primjerice, gradski mališan zamišljen kao prijevozno sredstvo po centru grada, gdje neće voziti brže od 40 km/h, mora imati sustav koji ga upozorava da prelazi u drugi prometni trak, nadzor mrtvog kuta, potom sustav koji će ga usporiti ili zaustaviti da ne naleti na vozilo ispred..., jednakao kao i veliki SUV koji bi na drugi automobil mogao naletjeti na otvorenoj cesti ili autocesti. Ovaj mališan u gradu naletom na auto ispred sebe ugrozio bi prvenstveno novčanik svog nepažljivog vozača, koji bi ga morao popraviti o svom trošku. Jasno, sustav autonomnog zaustavljanja u nuždi zamišljen je (i) kako bi automobil stao ili barem usporio dovoljno da ne ubije pješaka koji ispred njega istrči, no iz izvještaja o prometnim nesrećama vidljivo je da su pješaci poginuli u prometu u pravilu stradali pod kotačima većih i bržih automobila, nisu im presudila mini vozila. Stoga možemo reći da je apsurdno odrediti obvezu ugradnje skupih naprednih sustava jednako za mini klasu automobila, kao i za velike i brze modele. Valja ovdje ipak reći i to da zakonodavac ne može znati kuda će se pojedini vozač voziti s tim malim gradskim automobilom. Jer, i s autom od tri i pol metra može se i na autocestu i na duži put, iako za to nije primarno namijenjen.
Kako bilo, zbog skupih sirovina, dijelova i sustava koje su proizvođači obvezni ugrađivati jednako u male, kao i u velike aute, te zbog činjenice da zbog zarade koja pristiže u postocima od cijene automobila, proizvođači više polažu na veće skuplje modele nego na manje i jeftinije. Stoga u salonima novih automobila više gotovo i nema mini modela, automobila iz A segmenta, poput Škode Citigo, Volkswagen Up-a, Forda Ka; izumiru ili im prijeti izumiranje za nijansu veći auti poput Fieste, Micre, Ignisa... Mnogi od njih kupcima bi bili zanimljivi i u električnoj inačici, samo da im je cijena niža. Dokaz tezi da su mali automobili zanimljivi i današnjim vozačima - osim razgovora sa samim vozačima - nalazimo i u podacima o prodaji novih automobila. U top 20 u Hrvatskoj gotovo su isključivo gradski i SUV modeli, iznimka su tek kompaktne Škoda Octavia i Toyota Corolla. A i SUV modeli koje naši vozači kupuju većinom su gradski i kompaktni. Kad u taj kontekst stavimo i najavu najvećeg kineskog proizvođača da će 2025. godine sa svojim malim električnim modelom BYD Seagull doći u Europu, jasno je i zašto se sada (opet) bude ideje o zaštiti europskog tržišta od kineske konkurencije. Pitanje je samo - što na to kažu potencijalni kupci?
Prisjetimo se, električna izvedba Škode Citigo u studenome 2019. godine rasprodana je u svega nekoliko dana, zahvaljujući akcijskoj cijeni od tadašnjih 123.220 kuna (oko 16.500 eura) – bez državnih poticaja – za električni auto dug 360 centimetara. Bio je to najpovoljniji električni automobil u Hrvatskoj ikada. Prva Škoda u novijoj povijesti koja je bila pokretana samo električnim motorom s jednim je punjenjem baterije (prema tvorničkim podacima) mogla prijeći 260 kilometara. Prosječnom vozaču koji dnevno prevali 50 km to je bilo dovoljno za nekoliko dana vožnje između dva punjenja. Tko je tada uspio kupiti e-Citigo, napravio je vrhunski posao!
Danas je najjeftiniji električni automobil u Hrvatskoj također gradski model Dacia Spring, no on na svojih 373 cm dužine te sa 220 km deklariranog dosega košta 23.700 eura. Citroen e-C3 bez poticaja stoji od 25.900 eura (401,5 cm dužine, 265 km dosega), cijena Renault Twinga E-Tech Electric iznosi 26.390 eura (361 cm dužine, 190 km dosega). Zar danas ne može biti malog električnog auta za manje od 18.000 eura, odnosno mini automobila s konvencionalnim pogonom za manje od 10.000 eura? Očito ne može, bar ne u Europi, gdje većina proizvođača više ne radi manje i povoljnije (električne) aute. U Kini ih ima, zato Europa i strahuje. Primjerice, bratski model Dacije Spring, kineski Dongfeng Nano Box stoji 9043 €, uključujući istu bateriju od 26.8 kWh kakvu nalazimo u Springu, a na akciji se može naći i po 6996 eura. Biste li ga po toj cijeni kupili? Zanimljivo je pogledati i ostale. Gledamo li aute s barem 27 kWh baterijom, 33 kW motorom i mogućnošću da se na brzom DC punjaču do 80 posto kapaciteta napuni za oko pola sata, izdvaja se BYD Seagull, dug 378 centimetara te s 305 km dosega i šest godina jamstva (8 godina na bateriju), s cijenom od 8,930 eura. Nije čudo da ih mjesečno prodaju oko 30.000, no Seagull nije jedini s tim specifikacijama i cijenom ispod 10.000 eura. Štoviše, ima ih i za manje od osam tisuća eura. Nažalost, ne i u Europi.
Izražavam svoju zabrinutost zbog ustrajnog kineskog industrijskog targetiranja i sveobuhvatnih netržišnih politika i praksi koje dovode do globalnog prelijevanja, poremećaja tržišta i štetnog viška kapaciteta u sve većem broju sektora, potkopavajući naše radnike, industrije i ekonomsku otpornost i sigurnost.