Ministar pomorstva prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić u razgovoru za Večernji list govori o monetizaciji autocesta, za koju tvrdi da nije najvažniji njegov projekt iako se oko njega diglo najviše prašine u javnosti, te o odnosima u SDP-u.
Monetizacija je obavijena velom tajne, neobvezujuće ponude su stigle, a opet je procurilo tko je poslao ponude? Koji je smisao takvog načina izbora koncesionara?
Očekivalo se da potencijalni koncesionari komuniciraju i s medijima te govore da su ušli u drugi krug. Mi ne smijemo iznositi podatke zbog Zakona o javnoj nabavi. Uostalom, to za nas ne bi ni bilo dobro jer bismo bilo kakvom komunikacijom o sadržaju pregovora samo slabili pregovaračku poziciju RH. Za nas je bolje da potencijalni koncesionari ne znaju jedni za druge. Kao što je dobro da ih je što više. Gore bi bilo da je samo jedan ušao u drugi krug i da nas može ucjenjivati. Nisam mogao spriječiti da PR potencijalnih koncesionara plasira informacije u javnost. To njima nije zabranjeno i to koriste jer tako mogu steći simpatije javnosti. U idućem krugu, nakon pregovora, oni će biti pozvani da daju konačne ponude. Konkretno, da ispišu iznos koncesijske naknade.
Profesorski rječnik
Zašto nije bilo ozbiljne javne rasprave o autocestama prije nego je donesena odluka da se ide u koncesiju, nego je to pokrenuto tek sad, silom prilika kad je natječaj već raspisan?
Ne mogu se složiti s tim. Rasprava o autocestama traje posljednje dvije i pol godine, otkako je Vlada donijela odluku o izboru savjetnika.
Ali zašto nije bilo rasprave prije natječaja?
Cijelo vrijeme objašnjavam, ponekad i dosadno, dugim profesorskim rječnikom, zašto je to najbolje za RH. Nikad nisam tvrdio da je koncesija idealno rješenje. Idealno bi bilo da smo prestali graditi autocestu od Splita. Ali ako idemo u refinanciranje, možemo dobiti kamatu od 4,5 posto, a to znači da bi sadašnji dug koji iznosi 4,1 milijardu eura iznosio više od osam milijardi eura. Od 2013. do 2019. HAC-u i ARZ-u za vraćanje kredita nedostaje 25 milijardi kuna, za što bi se kroz reprogram opet morali zaduživati i dug bi se akumulirao. Ne pristupam tom problemu emotivno, nego gledam promet holistički. A to znači da sagledavam i problem Hrvatskih cesta i Hrvatskih željeznica, koje su također dio prometnog sustava. Možda je moj problem u komunikaciji jer jednostavnim rječnikom ne mogu objasniti. Možda je greška što nije angažirana PR agencija. Ali istodobno, zar se o gradnji autocesta jednako tako nije trebala povesti javna rasprava dok su se gradile i te investicije isto tako gledati holistički u odnosu na ostatak prometne infrastrukture u zemlji i na prometne potrebe.
Savjetnici su izradili studiju prema kojoj je koncesija najbolje rješenje za dugove HAC-a i ARZ-a, no u toj studiji nisu ozbiljno analizirane alternative....
Jesu. Alternative su bile privatizacija i sekuritizacija koje nisu ni zakonski moguće, a nema ni interesa tržišta. I treća je mogućnost bilo refinanciranje u kojem je veliki problem njegov trošak jer zaduživanjem za vraćanje duga ukupan se dug udvostručuje. Tu imamo problem i s Europskom komisijom koji može biti riješen uz kompenzacijske mjere, a to je privatizacija HAC-ONC-a.
Savjetnici su šeprtljavo obavili svoj posao, niste ni sami bili zadovoljni njima pa na kraju oni nisu ni pisali koncesijski ugovor?
Nismo bili zadovoljni u dijelu koji se bavio pravnim poslom i tražili smo da se promijeni taj dio konzorcija. Što smo trebali napraviti? Pustiti da daju loš ugovor? Naš je posao nadzirati ih i, kad se pojavi problem, rješavati ga. To i radimo.
Znanstvenik sa zadarskog sveučilišta Mate Kosor u studiji koju su izradili ti savjetnici pronašao je velike propuste poput pogrešno izračunate moguće koncesijske naknade jer u formulu koju su primijenili za njen izračun nisu uključili ostale prihode HAC-a i ARZ-a kao ni poskupljenje cestarine 2013., a to je oko 180 milijuna kuna godišnje.
To je minorno jer 99,9 posto prihoda dolazi od cestarine.
Nije minorno s obzirom na to da se time umanjila vrijednost koncesijske naknade za oko tri milijarde kuna.
Ne znam kakav je izračun znanstvenika Kosora i temeljem kojih ga je parametara dobio. Mi vodimo postupak i za pregovore s potencijalnim koncesionarima uključili smo sve parametre, pa tako i koliki su ukupni prihodi HAC-a i ARZ-a i koliko se za to može dobiti.
Foto: Petar Glebov/PIXSELL
No na osnovi takvih izračuna savjetnika određena je vrijednost koncesijske naknade o kojoj se sad govori, 2,5 do tri milijarde eura.
Nije određena vrijednost koncesijske naknade. Ponude za nju dobit ćemo u idućem krugu kad ćemo ponuđače pozvati da dostave konačne ponude.
Ta studija savjetnika djeluje šeprtljavo napravljeno, a vi ste na osnovi takve studije ipak odlučili krenuti u koncesiju?
Vaše je mišljenje da je studija šeprtljavo napravljena. Ona je dala odgovore na pitanja najpovoljnijeg rješenja problema vraćanja duga i odgovore na pitanja zašto je to koncesija, kako s tržišne pozicije tako i na svim drugim razmatranim razinama. U drugom krugu počinju pregovori u koje će biti uključeni svi parametri poput porasta prometa od jedan posto godišnje, a nakon toga kroz diskontinuiranu vrijednost dobiva se kolika je vrijednost koncesije. Studija savjetnika nešto je poput studije predizvedivosti, a sad slijedi studija izvedivosti. Sigurno nikome nećemo pogodovati.
Kosor pak u svom znanstvenom radu “Osvrt na predloženi model monetizacija autocesta u Hrvatskoj” kao najveću zamjerku navodi da nema analize rizika od koncesije, a on procjenjuje da bi rizici za RH mogli iznositi čak 45 milijardi kuna. Zašto nije napravljena analiza rizika?
Ona je poznata, svodi se na dvije stvari i rješava se koncesijskim ugovorom. Primjerice, ako promet raste više od dva posto, onda tu dodatnu zaradu koncesionar dijeli s državom, a ako promet pada, onda RH mora dijeliti rizik. Ali ne da plaća koncesionaru pad prometa, nego će vjerojatno morati jamčiti subordinirani zajam, koji koncesionar poslije vraća uz kamatu. Ako nešto dobiješ, moraš i dati.
Jeste li onda napravili tu analizu rizika? Koliki bi ti rizici u najcrnjem scenariju mogli iznositi?
Imamo te analize, one ovise o porastu prometa, to ćemo ugraditi u koncesijski ugovor, ali ne mogu govoriti o šteti od koncesije. Kako bismo mogli procijeniti nešto za što nemamo parametre što će biti u budućnosti. U čemu bi bila šteta? Nisam čitao Kosorov osvrt pa ne znam što se točno navodi u njemu.
Što ako dođe do drastičnog pada prometa u slučaju, primjerice, nove naftne krize?
Kod svakog koncesijskog ugovora u slučaju naftnih kriza trošak ide državi, ali neće pasti na račun države nego će se morati produljiti trajanje koncesije. Vrlo je teško u 40 godina nešto predvidjeti. Ima previše nepoznanica da bih mogao tvrditi što će biti, primjerice, za 22 godine. Koncesionar ulazi u posao zbog zarade i toga moramo također biti svjesni.
Ne zna se što će biti za 30-40 godina, nije li onda koncesija na 40 godina stavljanje omče oko vrata budućim generacijama koje će možda morati plaćati te rizike?
Ali neće plaćati. Pitanje visine cestarine bit će regulirano. Ne vidim rizike za 30-40 godina ako imamo strogo definiran koncesijski ugovor. Bavio sam se i ja znanstvenim radom, to su hipoteze i pretpostavke koje mogu ili ne moraju biti ostvarene. Život je nešto drugo. Prognostika je nezahvalan alat bilo koje znanosti.
Foto: Ivo Čagalj/PIXSELL
Ali može se reći da ste ušli u taj projekt koji je tako dugoročan a da niste napravili ozbiljne analize.
Napravljene su dovoljno dobre analize temeljem čijih se rezultata pokazalo koji je najbolji model.
Ali ta studija ima puno manjkavosti...
Svaka studija ima svoje manjkavosti. Da se rade studije do perfekcionizma, to bi trajalo godinama. Svaki znanstveni rad ima svoje manjkavosti, oni se rade da dokažete i opovrgnete hipoteze, a one će biti dokazane i opovrgnute tek za 15-ak godina. Naravno da studija nije idealna. No ona je pružila dovoljno objektivnih podataka da se donese odluka. Studija je kao magistarski rad, ona nije doktorat niti je on potreban da bi se donijela odluka.
Studija je više seminarski rad.
Nije. Diplomski je rad, što je sasvim zadovoljavajuće. Podaci koji su prikupljeni bili su dovoljni da se odluči da se krene u koncesiju. U ovoj fazi podaci će biti kvantificirani i znat će se koliki je mogući prihod koncesionara. Istodobno nitko ne može tvrditi kolika će biti zarada prije no što vidimo koliko su oni spremni ponuditi equityja i duga.
Hoće li smanjenje javnog duga za tri posto zbog monetizacije spasiti Hrvatsku?
Hoće. Može pokazati i nekim drugim resorima da ustrajanje u dobrim rješenjima može biti ključ uspjeha za Hrvatsku.
Je li koncesija autocesta vaš najvažniji projekt u ovom mandatu?
Apsolutno ne.
Što je onda?
Restrukturiranje željeznice. HŽ Cargo već sad ima prvi put u povijesti operativni prihod veći od operativnog troška. Sa završetkom restrukturiranja, koje će biti bolno, iako je u izbornoj godini, ali neću zbog toga odustati, imat će veće prihode od rashoda. Ali znate li koji je moj najveći uspjeh o kojem se ne piše? Sad će opet ispasti da nisam socijaldemokrat, ali jesam jer spašavam sustav željeznice u cijelosti. To je da je 7000 do 8000 ljudi izašlo iz sustava željeznica. Uspjeh je i što HŽ Putnički prijevoz nabavlja 44 nova vlaka i što će EK dati žig da su HŽ PP i HŽ Cargo u skladu s pravom EU, potom spašavanje Croatia Airlinesa...
Jeste li doista spasili CA?
Sedam milijuna kuna dobiti ostvarit će ove godine.
Ali koliko je CA dugoročno spašen?
Naravno da ona ovisi o niskoj cijeni nafte. Mi smo je trenutačno spasili, ali bez pronalaska strateškog partnera ona će teško u sljedeće tri do četiri godine preživjeti. Uspjeh mi je i Hrvatska pošta, koja diže tržišni udio i iz koje je, opet moja socijaldemokratska izjava, otišlo 1200 ljudi. No Pošta je jedino tako mogla biti spašena.
Znači, to su najvažniji projekti?
Ima ih još. U siječnju ćemo dobiti notifikaciju broadband projekta za cijelu Hrvatsku, završili smo dionicu koju nije nitko završio, Solin – Klis, dogovorili smo gradnju pruge Dugo Selo – Križevci uz sufinanciranje iz fondova EU...
Kako se osjećate znajući da ste gotovo sami protiv 500 i nešto tisuća ljudi, koliko ih je potpisalo za referendum protiv davanja autocesta u koncesiju?
Smatram da ljudi nisu bili dovoljno obaviješteni, što može biti moja greška. Trošim golemu energiju i zabrinut sam jer pokušavam objasniti neke stvari koje su racionalne i ekonomske nasuprot emocijama. Ako ljudi na referendumu odluče da to nije dobro, možda bi se to moglo tumačiti i kao poruka meni da odem.
Hoćete li dati ostavku bez obzira na razlog zbog kojeg ne prođe koncesija?
Ne, ako budemo imali zadovoljavajuće ponude, a do monetizacije ne dođe. Ako ne dobijemo zadovoljavajuće ponude, nećemo ih prihvatiti. Zašto bi to bio razlog za ostavku?
Pa toliko ste energije uložili u to, propao vam je projekt i cijeli model koji ste isplanirali?
Hoće li biti moja greška ako ne dobijemo dobre ponude? Hoćete da dam ostavku?
Meni se to nameće kao logičan potez.
Nemam problem s vašim stavom. Ostavit ću sustav čistih računa, bez kostura u ormaru.
Imate li bezuvjetnu premijerovu podršku za monetizaciju?
Da, nikad mi nije rekao da prekinem s tim.
Jeste li tražili od njega da vam više pomogne?
Ne. Navikao sam sve sam napraviti, možda zato što sam sin jedinac.
Kako se osjećate kad čujete da je Vlada u kojoj ste ministar najnesposobnija hrvatska vlada dosad?
Mogu cinično odgovoriti, onda sam i ja najnesposobniji ministar prometa.
Jeste li Milanovićev čovjek? Sad se spominju neka previranja u SDP-u, gdje ste vi tu?
Ja sam svoj čovjek.
Na čijoj ste strani u ovom previranju u SDP-u?
Kojem previranju?
Pa spominje se to previranje, unutarstranačka oporba okuplja se u Rijeci, Milanović nije došao na stranački skup u nedjelju u tom gradu....
Nisam ni ja, bio sam službeno u Đurmancu.
A da niste bili u Đurmancu?
Ne bih došao.
Zašto?
Jer nedjelju uglavnom provodim s obitelji. Ne vidim nikakva previranja u SDP-u. To je velika hrvatska stranka u kojoj svatko ima pravo izraziti mišljenje. To što sam skloniji Milanovićevu razmišljanju ne znači da sam njegov čovjek. Što to znači biti nečiji čovjek? Cijeli sam život svoj čovjek.
Ali ste i član SDP-a, stranke u kojoj se spominju frakcije...
Ja nisam upoznao još nijednu frakciju u stranci. SDP ima više od 30.000 članova i svako od njih ima pravo na svoje razmišljanje. Važno je da nas jedna misao vodi, i to socijaldemokracija 21. stoljeća, a za mene je to u najvećem dijelu dostupnost besplatnog školstva i zdravstva. Tek kad se to izgubi, onda će nastati problem u RH. A ova vlada brani te postulate.
Što su to radnici?
Znači, socijaldemokracija je spala samo na to?
Nije spala na to, to su dva najvažnija postulata za mene.
A koji su ostali?
Briga o ranjivim skupinama, o manjinama i briga da se oni integriraju u društvo.
A gdje su tu radnici?
Idemo definirati što su radnici u 21. stoljeću? Plavi ili bijeli ovratnici? Koliko ima radnika u RH? Definirajmo pojam radništva u RH.
Radnici su oni koji žive od svog rada.
Po takvoj definiciji i ja sam radnik. Jesam li ja radnik?
Vi ste političar i državni dužnosnik.
Ne, ja sam radnik jer živim od svog rada. Socijaldemokracija je omogućavanje ljudima da žive od svog rada, ali ne preko toga.
Kako im vi to omogućavate?
Spašavajući poduzeća i uvodeći red u državi. Uvođenje reda stajalo je državu minimalno 10.000 radnih mjesta u mom resoru jer višak zaposlenih uništavao je tvrtke do ruba bankrota. Mi smo tome rekli dosta i spasili tvrtke koje imaju budućnost da bi i sutra građani imali posla. Razvojem ćemo otvarati nova radna mjesta. Ali ne izmišljena, nego ona na kojima će ljudi zaraditi svoju plaću.
>>Hajdaš Dončić je skuhao kašu koju će sad pokusati cijela Vlada, a i mi s njom
>>Stigle tri ponude? Koncesiju žele Macguarie, Goldman Sachs i Strabag
>>Bez koncesije, 40 lipa iz litre benzina Dončić vraća HAC-u
Kakve žalosti za Hrvatsku ako ti odeš...