Je li lanac jadranskih marina ACI zlatna koka, obiteljsko srebro i jako vrijedan potencijal strateškog ranga ili tek mrtvi kapital iz kojeg maksimum može izvući samo privatni vlasnik? Potpunog suglasja o tome nema, čini se, ni među ljudima koji vode ovu zemlju. Vlada je ACI skinula s liste tvrtki od strateškog i posebnog interesa samo nekoliko dana nakon što je ministar turizma Anton Kliman nedvosmisleno izjavio da je ACI za Hrvatsku od strateškog interesa, a ministar prometa Oleg Butković prije koji dan kako interes kupaca postoji, ali da “nema nikakve rasprave, niti je donesena odluka da se ide u privatizaciju ACI-ja”.
Sudbina perjanice hrvatskog nautičkog turizma svejedno je manje-više izvjesna. Vjerojatno je samo pitanje trenutka kada će privatizacija, koja se, uostalom, u povijesti ACI-ja duljoj od tri desetljeća ne spominje prvi put, uistinu doći na red. Druge, reklo bi se, i nema. Javno su svoj interes za ACI iskazali Adris grupa i turska Dogus grupa koja već jest u vlasničkoj strukturi.
Kratki investicijski horizonti
K tome, u Europi nigdje marine nisu u državnom vlasništvu. Država je ACI izbacila s liste strateških tvrtki ne bi li od prodaje namaknula novac potreban za smanjenje deficita i javnog duga. No velik broj stručnjaka smatra da s privatizacijom ne treba žuriti, odnosno ne treba je provoditi prije nego što se izborimo za moguće produljenje koncesije nad marinama koje istječe 2030. godine. Kako se taj rok približava, kažu nam sugovornici, tako se i smanjuje cijena koju država može dobiti za ACI.
– Zato bi država trebala donijeti zakon po kojem bi se koncesija produljila, a tek bi se onda pristupilo privatizaciji – kaže Tonći Korunić iz investicijske kuće Intercapital. Namjeru izmjene zakona imala je, naime, i bivša HDZ-ova Vlada, no to nikada nije provedeno. Takve izmjene sada, pak, treba odobriti i EU. Čak nije isključeno da i dobijemo to odobrenje, ako se objasni da će ACI u privatizaciju jer je novac državi potreban zbog bolje pozicije u javnim financijama. Direktorica ACI-ja Doris Peručić kaže da bi privatizacija donijela neke pozitivne promjene, ali upozorava da ima dosta faktora koje treba uzeti u obzir prije donošenja odluke.
– Od faktora koji se odnose na poslovanje do vanjskih faktora koji se odnose na značaj ACI-ja za razvoj nautičkog turizma. Osim toga, uz ACI se godinama veže niz pitanja čije rješavanje nije moguće bez suradnje brojnih državnih tijela – objašnjava. Budući da državi treba novac, ideja o dokapitalizaciji ACI-ja više se ne spominje. No savjetnik i poduzetnik, nekadašnji ministar turizma Ivan Herak smatra, pak, da je dokapitalizacija ACI-ja bolja opcija od privatizacije.
– Optimalnim se čini da ACI dokapitaliziraju mirovinski fondovi i EBRD, i za državu i za ACI, a bio bi to dobitni “žeton” i za mirovinske fondove i neke sadašnje i buduće umirovljenike. Floskule o “izdaji nacionalnih interesa“ u ovom slučaju ne drže vodu, prvenstveno zbog činjenice što bi na taj način posredno većinski vlasnici ACI-ja postali hrvatski građani, a i zato što bi nezanemarivi vlasnički udjel zadržala i država, a u konačnici i zbog činjenice što sustav poslovanja ACI-ja počiva na koncesijskom modelu, što znači da se i “škare i platno“, kada je ACI u pitanju, nalaze u rukama države – smatra Herak.
Iako ACI ima investicija, planovi bi trebali biti ambiciozniji, za što je, naravno, nužan svježi kapital koji država nema. Primjerice, da ACI teži preuzimanju marina u susjednim zemljama. No upravo je zbog približavanja 2030. i kratkog investicijskog horizonta mogućnost za većim projektima mala.
– Problem su nesređene zemljišne knjige, vremenski ograničeno trajanje koncesija i neizvjesnost ishoda nakon isteka koncesije. To su ograničavajući faktori za sve buduće velike investicije – komenitra Peručić. Bolji poznavatelji situacije kažu da ACI ne smije raditi “kao podstanar”, nego ga vlasnici moraju voditi kao dobar restoran i ne dopustiti da se lokalni čelnici ponašaju kao da je njihovo vlasništvo. Treba, primjerice, uvesti online prijave, na čemu se i radi, proširiti vezove, jer su novi brodovi dulji od 25 metara, što sadašnje ACI-jeve marine teško mogu zadovoljiti. Zapravo, ACI-ju treba transformacija u moderan nautički turizam u koji danas u svijetu oko 80 posto prihoda stiže od kopnenih, a 20 posto od nautičkih usluga. ACI čak 93 posto prihoda ostvaruje nautičkim uslugama, od čega se 80 posto odnosi na smještaj plovila.
Sadržaj ponude u marinama neadekvatan je od ugostiteljstva, servisa do trgovine, zbog odluke iz 1995. da se te usluge daju u zakup vanjskim subjektima. Zato vrhnje i pobiru različiti davatelji usluga unutar marina. Navodno su i imovinsko-pravni problemi uveličani s ciljem odvlačenja mogućih ulagača. Gledaju li se rezultati poslovanja ACI-ja, situacija izgleda dobro, no kao i u drugim društvima ti podaci ne govore uvijek o potencijalima. Tako je, kaže Herak, i u slučaju ACI-ja, gdje rezultati ni približno ne korespondiraju s potencijalima. – Današnja tržišna pozicija ACI-ja temelji se gotovo isključivo na destinacijskim komparativnim prednostima naše obale – ljepota, razvedenost, brojni otoci, čisto more – podredno i na autoritetu većinskog vlasnika i davatelja koncesija – države, dok su istodobno brojne upravljačke garniture ACI-ja učinile vrlo malo u restrukturiranju, razvoju i povećanju vrijednosti tvrtke – komentira Herak.
ACI danas ima 35 posto udjela na hrvatskom nautičkom tržištu, koje godišnje utrži oko 650 milijuna kuna bez PDV-a. To tržište je i najperspektivniji i najprofitabilniji segment turizma. U 21 marini, od Umaga do Dubrovnika, ACI raspolaže sa 6018 vezova (od čega 5227 u moru), a zapošljava nešto manje od 400 osoba. Za razliku od razdoblja prije 2004. kada je, prvenstveno zahvaljujući suspektnim knjigovodstvenim akrobacijama i učestalim oprostima financijskih obveza države, sporadično ostvarivao pozitivne rezultate, u posljednjih nekoliko godina ostvaruje prosječan godišnji prihod od 180 milijuna kuna te dobit nakon oporezivanja od oko 20-25 milijuna kuna. ACI se ne financira iz državnog proračuna, ne dobiva nikakve državne subvencije, niti ih je tražio, a sva ulaganja obavlja iz vlastitih sredstava, bez kreditnog zaduživanja.
Lani su, kažu u ACI-ju, ulaganja iznosila 70 milijuna kuna, dok se u ovoj godini planira investirati 90 milijuna kuna. Među najvećim projektima prošle i ove godine gradnja je nove marine u Slanom, rekonstrukcija kompletnog kopnenog dijela marine Pomer, u marini Cres lani je potpuno obnovljen pomorski dio marine, marina Rovinj u fazi je projektiranja za rekonstrukciju i u morskom i u kopnenom dijelu, za rekonstrukciju marine Opatija gotovo je idejno rješenje, renoviraju se restorani u ACI marinama, projektira se gastroedukacijski centar u marini u Puli, renoviraju se sanitarije za nautičare u drugim ACI marinama... Vrijeme najveće slave ACI-ja ipak spada u osamdesete, kada privatno vlasništvo nije bilo ni na pomolu. Jadranski sustav s 21 marinom, u kojem država ima udjel oko 79 posto (drugi po veličini dioničar je turska Dogus grupa s oko 11 posto udjela), nastao je u prvoj polovici osamdesetih prošlog stoljeća i bio je pravi bum u nautičkom turizmu Mediterana. U prvom naletu i u tek nešto više od godinu dana pod zastavom ACI-ja niknulo je čak 16 marina (Umag, Rovinj, Pula, Pomer, Supetarska Draga, Rab, Žut, Piškera, Jezera, Vodice, Skradin, Trogir, Split, Milna, Vrboska i Palmižana). Iduće dvije godine, tijekom 1984. i 1985., njihova je nautička ponuda potpuno zaokružena, a do sezone 1989., odnosno 1990. sagrađene su još dvije marine, u Korčuli i Opatiji. Na samom početku devedesetih je u sustav integrirano poduzeće Dubrovnik marina s marinom Komolac, a 1994. i marina na Cresu, te Šimuni na Pagu (gradnja posljednje, 22. marine počela je 2014. u Slanom kod Dubrovnika). U prvom desetljeću ACI je funkcionirao kao klub, s povlasticama za članove, flotom od dvadesetak brodova, nadaleko poznatom školom jedrenja, vrhunskim restoranima, ACI Cupom s najboljim svjetskim jedriličarima...
‘Ne dajte da politika ometa’
Sve godine moćnog i uspješnog prijeratnog hrvatskog poduzeća obilježilo je isto ime: Veljko Barbieri. “Sve, ali sve, od ideje do realizacije u ACI-ju bio je Veljko Barbieri. Poslovan, kreativan, s vizijom kako napraviti korak više, korak dalje, suradnicima je ulijevao sigurnost, bio je menadžer u najboljem smislu te riječi. U svakom smislu ACI je bio njegovo djelo. Istina, pripomoglo je i prijateljstvo s Antom Markovićem. Njih dvojica bili su prijatelji iz vremena kad su radili u Končaru. I jedan i drugi bili su nautičari, vizionari i vrata su se jednostavno široko otvorila za taj projekt kad je Marković postao predsjednik ondašnjeg Izvršnog vijeća RH.
Odluka je donesena ‘82., a ACI je osnovan 1. srpnja ’83. Veljko je okupio tim od šest ljudi i ne samo da smo u godinu dana sagradili 16 marina, nego smo kredit za gradnju Ini vratili u jednoj godini poslovanja. Godine poslovnih i financijskih uspjeha samo su se redale, ACI je pozitivno poslovao čak i u prvim godinama rata. Veljko je to zaista maestralno vodio...”, ispričao nam je jedan od najbližih suradnika i bliski prijatelj Veljka Barbierija, kada je utemeljitelj ACI-ja prije tri godine preminuo. Barbieri, koji nikada nije odustao od svoje vizije ACI-ja kao lidera u nautičkom turizmu Mediterana, u jednom od svojih posljednjih javnih istupa pomalo je proročanski poručio: “Privatizirajte ACI, dajte Turcima da u njega ulažu još više, hitno sagradite još 20 marina, ali ih nemojte prodavati. I svakako postavite menadžera kakav sam bio ja, koji neće dopustiti da ga ometa politika.”
"koji nece dopustiti daga ometa politika" Dok je jugoudbasko, orjunasko djubre vodio Aci na 4 koplja pred marinama nije bilo mjesta ni za hrvatsku zastavu sa zvijezdom. Taj tip bi od sahovnice odmah dobio infarkt.