Imamo triput manji teretni promet željeznicama nego 1990., najveći pad putničkog prometa, a jedino je nama i Rumunjskoj pao i putnički i teretni promet. Na četiri petine pruga u Hrvatskoj vozi se sporije od brzine za koju su sagrađene, a sagrađene su najviše od 1860. do 1918. Čak 50 godina nije bilo nove pruge, a onda je sagrađeno – 12 kilometara trase Sv. Ivan Žabno – Gradec. Godišnje nakon Estonaca prijeđemo najmanje kilometara željeznicom: 216 kilometara po stanovniku – pokazalo je to istraživanje Instituta za političku ekologiju o upravljanju željezničkim uslugama, koje je njihov donedavni programski voditelj Tomislav Tomašević predstavio na nedavnoj Zelenoj akademiji 2020. u Komiži.
Usporedba Hrvatske i 12 zemalja, šest zapadnoeuropskih i šest istočnoeuropskih, prikazana je u knjizi “Naše željeznice: analiza upravljanja željezničkim uslugama u Hrvatskoj uz komparativni pregled zemalja EU”.
Ukinuli linije u Slavoniji
– Hrvatska ima samo 7% željezničkog u ukupnom prometu, što je problematično i s ekološke strane, a od 2011. bilježimo najveći pad korištenja željezničkog prometa. Od jednog poduzeća za upravljanje Hrvatska je 2012. napravila holding i razdvojila ga na tri tvrtke, a HŽ Cargo je zamalo privatiziran. Vlasnik sve tri tvrtke je država, a ponašaju se kao konkurencija – nema nikakve koordinacije među njima – istaknuo je Tomašević.
Zanimljivo je što je u planovima prometnog razvoja najavljivan omjer ulaganja u željeznički i cestovni promet 1:1,5, a zapravo je bio 1:10. Istraživanje je aktualizirano nakon što je ministar prometa Oleg Butković najavio da će sljedećih 10 godina u fokusu prometne politike biti upravo obnova željeznica. Od 20 mlrd. kn namijenjenih ulaganju u promet pola bi preusmjerili u željeznice. Cilj je, kaže, ulaganja za 10 godina podići na 3 mlrd. eura. No trenutačno hrvatska država subvencionira Njemačku. Kako to?
– Ondje gdje se u lokalnom prijevozu željeznički prijevoz nadopunjava cestovnim voze autobusi. Kod nas je taj dio preuzela Arriva, koja je u vlasništvu Deutsche Bahna, njemačkog nacionalnog željezničkog prijevoznika. Povećanjem subvencija njemačkom prijevozniku Vlada pomaže njemačkom gospodarstvu, a Arriva je istodobno ukinula mnoge autobusne linije u Slavoniji koje su bile važne za transport na posao ili u školu – komentirala je suautorica knjige Nikolina Rajković.
Tomašević upozorava da je putnički prijevoz 50% subvencioniran, a samo je Zagreb s prstenom rentabilan te prijeti opasnost da privatizacijom taj profitni dio netko uzme, a državi ostavi nerentabilni.
– Ako se upravljanje povjeri stranim privatnim kompanijama, one će otežavati ulazak konkurenciji. HŽ Cargo je uz konkurenciju šest privatnih prijevoznika pao na 76% udjela u teretnom prijevozu. Putnički je još uvijek u stopostotnom državnom vlasništvu i njime upravlja HŽ PP, ali uskoro slijedi otvaranje – od 2023. počinje i nadmetanje za PSO (Public Service Obligation) ugovore za dodjelu koncesija – napomenuo je Tomašević.
Među 12 država s kojima je u analizi uspoređena Hrvatska sve osim V. Britanije imaju državne putničke prijevoznike i natpolovičan udio u teretnom prijevozu a favoriziraju domaće protekcionističkim mjerama. Privatizacija upravitelja infrastrukture donijela je Britancima najveće cijene karata i rast javnih troškova pa su zažalili. Estonija je otkupila nazad dio putničkog i teretnog prijevoza zbog problema, a Mađarska jedina nema državnog teretnog prijevoznika, no pokušava ga otkupiti.
Zažalili privatizaciju
Za potrebe istraživanja intervjuirano je 14 aktera željezničkih usluga; iz ministarstava, državnih agencija, uprave HŽ poduzeća, sindikata radnika, znanstvenika i udruga civilnog društva, a svi se slažu da je separacijom željezničkog holdinga 2012. došlo do neefikasnosti te bi trebalo vratiti HŽ Holding ili jedinstveno HŽ poduzeće po uzoru na Njemačku illi Francusku, za što od 2019. postoje zakonske pretpostavke. Jer, u usporedbi s Britanijom, Njemačkom, Francuskom, Švedskom, Španjolskom, Švicarskom te Poljskom, Estonijom, Mađarskom, Bugarskom, Rumunjskom i Slovenijom, najgori smo po brojnim pokazateljima: imamo najmanje dvokolosiječnih pruga nakon Estonije; samo 10% mreže, a nakon Britanije i Estonije imamo i najmanje elektrificiranu mrežu, samo 37%.
Uz Rumunjsku bilježimo najveći pad ukupnog prometa od 2004. do 2014. – 17% manje u vlak-kilometrima. Jedino je nama i Rumunjskoj pao i putnički i teretni promet; od 2008. do 2015. imamo najveći pad; 70% po broju putnika, a 47% po putničkim kilometrima. Godišnje nakon Estonaca prijeđemo najmanje kilometara, a vlakovi su nam nakon Estonije i Slovenije najprazniji – sa 61 putnikom u prosjeku. Imamo manje od 20% željezničkog u ukupnom teretnom prijevozu.
Neke od preporuka autora studije su: usvojiti dugoročnu strategiju za razvoj željezničkog prometa, sa scenarijima do 2040., povećati ulaganja, odustati od privatizacije HŽ Carga, povećati udio radnika u nadzornim odborima po uzoru na francuski SNCF i Deutsche Bahn te osnovati udruženje korisnika radi zagovaranja bolje kvalitete usluga.
Najavljena ulaganja u željezničku infrastrukturu, od kojih će brojna biti i iz nepovratnih fondova EU, s obzirom na energetske i ekološke ciljeve, koristit će i državi otvaranjem zamjetno većeg broja radnih mjesta nego u cestogradnji. Da ne govorimo o skupo plaćenim poukama poput nesreće iz Rudina, koja je odnijela šest života. Da, presudan je bio „ljudski faktor“, no isklizavanju vlaka iz tračnica zasigurno nije pomogla ni katastrofalna željeznička infrastruktura.
Kako se uspješno manipulira javnim mišljenjem? Napiši statističke podatke ali izostvi neke vašne stvarne podatke. Željeznička infrastruktura su kolosjeci i kolodvori i svugdje su vlast države jer su najskuplji dio željeznice. U svim državama je tako. U željezničku infrastrukturu, osobitoo u takozvanu podravsku magistralu je ulagano samo tamo gdje se nije moglo nikako voziti sve ostalo je samo starilo. Postoje pragovi koji su stari preko 100 godina, zato je vožnja samo 20 km/h a negdje i sporija. U Jugoslaviji je samo glavni koridor kroz Hrvatsku morao biti koliko toliko dobar jer je Srbija morala imat sigurne komunikacije sa evropom. Tada su morali teretni i putnički ulagati u infrastrukturu umjesto države. Danas se pojedini dijelovi pruga moraju na novo graditi kako bi bilo po njima sigurno voziti. Ariva vozi putnike jer jedina može garantirati kvalitetan kapacitet po redu vožnje. Putnički promet mora platiti Arivi, a subvencija je za putnike koji ne plaćaju punu cijenu autobusnog prijevoza. Ulaganje u prugo poslije više od 70 godina je jako veliko i skupo a održavanje bi bilo jeftinije ali nije održavano zbog politike. U njemačkoj prigradski promet pa i nešto šire je vlak na najviše 15 minuta i ljudi se voze. Nekad su vlakovi iz Beogeada bili puni kao šibice već iz beograda za švercere, a iz Hrvatske se moralo autobusima i autima recimo u trst. I zašto oni koji to znaju sada lažu u člancima staističkim podacima.