Više svjetskih medija u posljednje je vrijeme radilo analize o tome kako se dogodilo da je Kina postala predvodnik u proizvodnji i kupovini električnih vozila. S time da se taj zamah zmaja s istoka ne zaustavlja jer je u samo dvije godine broj prodanih 'strujaša' u Kini porastao s 1,3 milijuna na čak 6,8 milijuna, koliko je vozila prodano prošle godine. A to je ujedno bila i osma uzastopna godina da je Kina bila vodeće svjetsko tržište za električne automobile. Za usporedbu, Sjedinjene Države, dom Tesle, lani su povukle tek 800.000 električnih automobila.
Praktički sve prognoze podbacile su u predviđanjima u odnosu na ono što se prodalo u Kini. A to je, naravno, omogućilo kineskoj autoindustriji da održava rast i za vrijeme pandemije te je doprinijelo tome da Kina bude jedna od nacija lidera u borbi protiv klimatskih promjena. To je važno ako znamo da je ova velika svjetska ekonomija uglavnom označavana kao jedan od najvećih problema u tom smislu, uvijek se isticala visoka zagađenost njezinih gradova. A sada ondje proizvode i kupuju najviše električnih automobila. Ta dominacija, primjerice u proizvodnji i razvoju baterija, zabrinula je samog Xi Jinpinga.
– Industrije u nastajanju moraju dobro planirati, utvrditi koliko je veliko tržište i gdje su rizici. Trebale bi izbjegavati to da nepobjedivo marširaju naprijed same, samo da bi ih drugi uhvatili i na kraju propali – rekao je Xi. Neće ni za nas biti neobično ako se istakne zaključak kako je za to ponajviše zaslužna država, odnosno kineska vlada koja je tržište i proizvodnju električnih automobila pomogla subvencijama, poreznim olakšicama, ugovorima i drugim poticajima koji su otvorili prostor domaćim proizvođačima da se probiju uz proizvođače kao što su Tesla ili europske tradicionalne autokompanije. Važno je da su se time razvili domaći proizvođači jer su mogli lakše prepoznati stvarne potrebe kupaca što im se vratilo povećanim brojem mladih korisnika koji će možda, ili vjerojatno, ostati vjerni domaćim proizvođačima. No isto bi tako bilo nepošteno reći da je za sve zaslužna kineska država.
VEZANI ČLANCI
U kineskoj industriji prihvaćeno je uvjerenje kako njihovi proizvođači konvencionalnih automobila nisu imali što tražiti u srazu s tradicionalnim zapadnim ili japanskim kompanijama. Isto tako, znamo da je prvi pravi hibrid Toyota Prius, a to je japanski automobil. Doista, u tom sektoru Japanci su otišli puno dalje i od zapadnih marki pa ni tu za Kineze nije bilo prostora. Ostali su jedino potpuno električni automobili. S takvim gledištem složila se i kineska vlada koja je odlučila snažno uložiti u to tržište znajući da bi se tu mogao ostvariti snažan utjecaj na svjetsku autoindustriju, a razvoj tržišta električnih automobila nudio je i priliku da se smanji zagađenje kod kuće i ovisnost o uvoznoj nafti te da se oporavi ekonomija koja je bila u dosta lošem stanju nakon financijske krize. Također, Kina je zbog postojeće automobilske industrije imala iskoristiv dobavni lanac koji je mogao većim dijelom funkcionirati i za električna vozila. I tako je Kina već 2001. uvrstila proizvodnju električnih vozila kao znanstveni projekt prve kategorije u svojem petogodišnjem planu. Kao i uvijek, ne uspiju svi planovi ako nemate ljude koji će ih provesti. U Kini je to bio Wan Gang, inženjer koji je imao iskustvo rada u Audiju, i to cijelo desetljeće.
Njega su 2007. godine postavili za ministra znanosti i tehnologije. A on je bio veliki pobornik električnih vozila s posebnim interesom za Teslu čiji je Roadster isprobao čim se pojavio. Današnji kineski uspjeh u tom području uglavnom pripisuju njemu, od njegova dolaska na ministarski položaj razvoj je automobila na struju prioritetan. No, opet, da kineska vlada i ekonomija nemaju sposobnost usmjeravanja resursa i sredstava prema granama koje žele razviti, kao što je danas proizvodnja poluvodiča, ni Wan Gangov entuzijazam ne bi bio dovoljan. U 2009. godini krenulo se s tek 500 prodanih električnih automobila, no državni je novac počeo pristizati i korišten je za razvoj postojećih modela koje su kupci mogli nabaviti po nižoj cijeni. U 13 godina do 2022. u tržište električnih vozila utočeno je 29 milijardi dolara putem poticaja i poreznih olakšica. I to je donijelo prodaju od šest milijuna vozila lani što je oko polovice svjetske prodaje 'strujaša'. Pa su i poticaji mogli biti zamijenjeni novim vrstama olakšica za kupnju ovakvih vozila. Tako je BYD, koji danas trči rame uz rame s Teslom boreći se za prvo mjesto, zaključio sporazum s gradom Shenzhenom s namjerom da postane prvi grad u svijetu koji ima u cijelosti elektrificiranu flotu gradskih autobusa. Vjerovali ili ne, u svemu je ulogu imala i Tesla. Jer, kineska vlada nije ograničila poticaje samo na domaće kompanije već ih je otvorila i stranima, tako i Tesli.
S time da je otvoreno pristupala tvrtki Elona Muska ne bi li ga pridobila da napravi tvornicu u Kini. Ovaj je to i učinio pri čemu mu je omogućeno da tvornicu u Šangaju sagradi iznimno brzo 2019. godine. U samo godinu dana nastala je tamošnja Gigafactory. Ali je tako Kina postala i nezamjenjiv dio Teslina lanca opskrbe. Više od polovice lani prodanih Tesli bilo je upravo u Šangaju. A prisutnost Tesle natjerala je kineske kompanije da budu bolje. Tu su i baterije. Upravo su kineski proizvođači izgurali litijsku bateriju kao sve očitiji izbor savladavajući nedostatke koje taj materijal inicijalno nosi, poput gustoće energije. U tom smislu Kina ima mnogo važniju prednost, ondje su svi najveći kapaciteti za preradu i rafiniranje ključnih materijala poput kobalta, nikla, litij hidroksida i grafita. Tako, iako ne kontroliraju većinu resursa iz kojih potrebni materijali dolaze, imaju najveće kapacitete za njihovu preradu. Proizvodni su kapaciteti toliki da Kina može nuditi opskrbu baterijama u velikim količinama po iznimno povoljnim cijenama.
VIDEO Svečano obilježavanje proboja druge cijevi tunela Učka
