Globalna tržišta sada su preplavljena jeftinijim električnim automobilima, a njihova se cijena umjetno održava niskom zahvaljujući ogromnim državnim subvencijama. Ta je rečenica, koju je predsjednica Europske komisije Ursula von der Leyen još u rujnu u Bruxellesu izgovorila u sklopu svog godišnjeg obraćanja parlamentu Europske unije, pokrenula i događanja i rasprave koje će – kako god završile – imati dugoročne posljedice. Europska komisija je, naime, pokrenula istragu o tome treba li uvesti kaznene carine kako bi zaštitila proizvođače Europske unije od uvoza jeftinijih kineskih električnih vozila za koje tvrdi da imaju koristi od državnih subvencija. Komisija ima do 13 mjeseci da procijeni hoće li nametnuti carine iznad standardne EU stope od 10% za automobile. Antisubvencijska istraga pokriva električne automobile na baterije iz Kine, tako da uključuje i nekineske marke proizvedene tamo, kao što su Tesla, Renault i BMW. Neobična je po tome što je istragu inicirala sama Europska komisija, a nije pokrenuta kao odgovor na pritužbu industrije. No, pogledamo li malo dublje, to zapravo i nije toliko neobično, koliko otkriva potencijalnu utrku Ursule von der Leyen za njezin drugi mandat, ali i nebrigu za samu automobilsku industriju. Što jest neobično, s obzirom na broj Europljana koje zapošljava autoindustrija i s obzirom na to da bi (ponovno) ljuljanje automobilskog tržišta moglo voditi k (ponovnom) rastu cijena automobila i smanjenju broja zaposlenih. Jer, automobilsku industriju čine proizvođači kojima su mnoge stvari zajedničke, ali ipak su bitno različiti po specijaliziranosti u pojedinim vrstama vozila, po visini ulaganja u pojedine tehnologije, po snazi na pojedinim tržištima. Neki od njih imaju tvornice samo na europskom tlu, drugi i u Africi, treći su prilično ovisni o Kini. Jedni se sa svojim automobilima nikad nisu uspjeli znatnije probiti na kinesko tržište – tu ubrajamo dosta francuskih marki – drugima, poput Volkswagena, kinesko tržište čini gotovo 50 posto prodaje. Kina je za Volkswagen najveće pojedinačno tržište, a Volkswagen je najveći proizvođač automobila u Europi. Pritom valja znati da je kinesko tržište najveće tržište automobila u svijetu, za koje se očekuje da će 2023. godinu zatvoriti s oko 23 milijuna vozila. Potpuno je logično da dodatne poreze na kineske automobile neće tražiti europski proizvođači koji i na kineskom tržištu rade odličan posao, jer se može očekivati da bi takav potez Europe rezultirao istovjetnima s kineske strane. I pritom bi štetu osjetili oni proizvođači koji su se uspjeli probiti i na kinesko tržište. Oni koji u tome nisu bili uspješni, pak, mogli bi samo slegnuti ramenima, njima bi bilo svejedno. Njemačkom Volkswagenu nije svejedno, ali sigurno ga "žuljaju" reklame diljem Njemačke, na kojima se kineski električni automobili reklamiraju kao predvodnici mobilnosti sutrašnjice. I što učiniti?
Kao odgovor na pokretanje europske istrage, Kineska gospodarska komora pri EU rekla je da je vrlo zabrinuta i da se protivi pokretanju istrage te da konkurentska prednost ovog sektora nije posljedica subvencija. Pozvali su EU da objektivno promatra kineska električna vozila. Napetosti između Kine i EU tako ponovno rastu, Europska unija i dalje nastoji smanjiti svoju ovisnost o drugom najvećem svjetskom gospodarstvu, posebno za materijale i proizvode potrebne za zeleni prijelaz. Kina je, naime, gotovo pa monopolist kad je riječ o baterijama za električne automobile. U Europi se zadnjih godina otvaraju tvornice baterija, no njihovi su kapaciteti još uvijek nedostatni za europske potrebe, a problema ima i sa sirovinama za izradu baterija. Kako vidimo, Europa se još nije spremna odmaknuti od Kine, a to si je u najvećoj mjeri sama kriva jer je niz godina smanjivala ili zatvarala europske pogone i proizvodnju potpuno ili djelomično selila u Kinu, ne bi li smanjila proizvodne troškove. S druge strane, Kina je objeručke prihvatila zahtjeve europskih proizvođača da na njezinu tlu, u okviru zajedničkih tvrtki, otvaraju proizvodne pogone te da u svoje automobile ugrađuju kineske dijelove. Kinezi su promatrali, učili i radili. I danas konkuriraju europskim proizvođačima automobila, od kojih su, takoreći, izučili zanat. Ovisno o specifičnostima modela koje nude, neki ih se europski proizvođači boje više, neki manje, no svi su prilično realni – konkurencija je tu, ozbiljna je i valja se potruditi za kupce na vlastitom kontinentu. Pitali smo domaće uvoznike, odnosno zastupnike automobilskih marki kakav je njihov stav o planiranim dodatnim davanjima za kineske automobile i o očekivanom istovjetnom potezu Kine. Tek su rijetki bilo spremni otvoreno kazati što o ovom problemu misle.
– To je doista kompliciran proces i teško da se može jednoznačno nešto uvesti i promijeniti. Uvedu li pojedine EU države dodatna davanja na aute iz Kine, realno je od Kine očekivati isti postupak – kaže Agim Skura, voditelj prodaje tvrtke Autocommerce Hrvatska (Fiat, Alfa Romeo, Jeep).
No, to se ne bi na sve marke i na sve modele odrazilo jednako. – Treba vidjeti koji je status vozila koja se proizvode u Kini, primjerice Jeep ima tvornicu u Kini pa je nejasno tretiraju li se ta vozila tamo kao "domaći proizvod".
Miljenko Gvozdić, vodeći čovjek Suzukija u Hrvatskoj, smatra da bi jednak princip oporezivanja trebao vrijediti za sve – pa i za kineske automobile, ako udovoljavaju svim europskim homologacijskim propisima. Na tržištu je da dalje odradi svoje. Danas su potencijalni kupci automobila već pri ulasku u salon dobro potkovani znanjem o modelu za koji su zainteresirani, pročitali su sve dostupne recenzije, informirali se o motorizaciji, opremi, konkurenciji. Današnji kupac u bitno je boljem položaju od onoga prije, primjerice, deset godina, a ni kineski proizvodi više nisu takav bauk jer su se mnogi već i dokazali na tržištu. Ne manje bitno, sjetimo li se dolaska korejskih marki na europsko, pa tako i na hrvatsko tržište, uočit ćemo sličnost s onim što danas proživljavaju "kinezi". I korejski su auti tada bili jeftiniji, ljudi su ih sumnjičavo gledali, kupovali su ih većinom zbog osjetno povoljnije cijene. Danas je jedna korejska marka četvrta najprodavanija na hrvatskom tržištu automobila, druga je deseta. Kia i Hyundai zajedno drže 11,77 posto tržišta. DongFengovi modeli, pristigli nam proteklog mjeseca, nisu prvi kineski automobili u Hrvatskoj, no Forthing je najjače odjeknuo jer je benzinac pa je time i bitno jeftiniji od ranijeg električnog modela Seres 3. Kineska je marka i MG, budući da je taj, nekadašnji "britanac" sada u kineskom vlasništvu, a u kineskom je vlasništvu i Volvo, kojega usprkos tome i dalje percipiramo kao švedsku marku. No, Volvo se i dalje za većinu svjetskih tržišta proizvodi u Švedskoj, iako ima i tvornice u Kini. MG se proizvodi u Kini, Indiji i Tajlandu. Čini se da kinesko porijeklo kod njega malo koga zamara jer u prvom su planu dobar dizajn, pristojna oprema i cijena koja kod benzinske inačice SUV modela ZS počinje od 19.900 eura. MG ZS je sa 705 primjeraka novoregistriranih od početka godine do početka studenog 17. najprodavaniji model u Hrvatskoj. Kineskim automobilima spočitavaju kvalitetu, no u oči upada da kineski auti namijenjeni europskom tržištu na EuroNCAP testiranju sigurnosti zadnje vrijeme nižu same odlične ocjene. Još jedan detalj za zamisliti se... I to ima razumno objašnjenje – kineski su modeli krcati opremom, a među svim stavkama puno je i sigurnosne tehnologije, naprednih sustava koje EuroNCAP posebno vrednuje. S druge strane, povoljniji europski brendovi svjesno pristaju na manji broj sigurnosnih zvjezdica i ne ugrađuju sustave koji nisu zakonom uvjetovani, kako bi im automobil imao nižu cijenu.
U povodu dolaska na hrvatsko tržište dva najnovija kineska modela – električnog Seres 5 i benzinskog Forthinga T5 Evo – proveli smo anketu koja je obuhvatila 2953 ispitanika. Njih 1418 kupilo bi kineski automobil – 759 zato što su i u europskim autima kineski dijelovi, a 659 zato što su jeftiniji od europskih vozila s istom opremom – dok ih 1535 ne bi kupilo kineski automobil. No, od toga ih je 833 kazalo da ga zasad ne bi kupili, a u budućnosti – možda. Preostala 702 anketirana čitatelja Večernjeg lista nemaju povjerenja u kvalitetu kineskih automobila. Ovi odgovori puno toga kazuju, a najznačajnija je skupina ona najveća, oni vozači koji su zasad još oprezni prema "pridošlicama", no ne isključuju ih odmah u startu, dat će im priliku da se dokažu. I upravo bi se tako i Europa trebala postaviti prema kineskim automobilima: promatrati, pratiti rezultate testiranja – i crash testova, i državnih tijela, ali i novinarskih testova, kao i mišljenja samih kupaca-vozača – analizirati utjecaj na gospodarstvo i ekologiju malo šire od pukog zbrajanja koliko se prodalo "europljana", a koliko "kineza". Jer, mnogo je danas "miješanih brakova". U mnogim su europskim automobilima kineski dijelovi. U kineskim autima ima i nekineskih dijelova. Nije električan pa ga se ova najnovija istraga direktno ne tiče, ali zgodan je kao primjer: kineski Forthing T5 ima japanski motor i austrijski mjenjač. Srednje velik SUV sa 177 KS, luksuznom opremom i cijenom od 30.000 eura u Hrvatskoj je privukao veliku pozornost. Najavljen je i u izvedbi s manje opreme, s nižom cijenom. Mogu li europski proizvođači sniziti cijene svojih vozila i tako biti konkurentniji?
– Konstantna potreba za inovacijama i nižim emisijama CO2 kao i ostalim sigurnosnim elementima utječe na cijene vozila, pa smatramo da je jako malo prostora za korekcije – odgovara Agim Skura. Sličnog je stava i Miljenko Gvozdić:
– Mislim da nije realno očekivati snižavanje cijena, zbog bilo čega, a ponajmanje zbog kineske konkurencije, jer svaka roba ima svog kupca, u različitim cjenovnim razredima, s različitim razinama kvalitete, sigurnosti, opreme… Neka svatko izabere ono što misli da je za njega najbolje. I koliko god cijena nije mjerilo kvalitete, ona daje neke smjernice.
Dakle, na niže cijene iz tvornica automobila teško da se može računati – iako i dalje smatramo da tvornice imaju prostora za to, budući da proizvođači vozila većinom bilježe veće prihode nego prije pandemije koronavirusa, uz manje prodanih automobila. No, uvažavamo i argument o nužnosti ugradnje više sigurnosne opreme i prelazak na elektrifikaciju, jer na obje stavke inzistira EU. Mišljenja smo da bi stoga Europska unija sada trebala na sebe preuzeti dio tereta te se – umjesto da se bavi jednostavnijom idejom nametanja dodatnih carina na jeftinije automobile – pozabaviti nekim inovativnijim programom poticanja vlastite proizvodnje.
Recimo, kao što Kina potiče svoje proizvođače, europske bi države mogle poticati svoje, ali uz striktnu obavezu da proizvođači te poticaje ugrade u proizvodnu cijenu novog automobila kako bi on pred krajnjeg kupca došao s cijenom nižom od sadašnje. I tako bi europski automobil mogao biti konkurentniji kineskom.
– Svakako je potrebno mijenjati sustav, posebno kod nas jer je sve krivo posloženo, od visokih davanja na nova vozila, premala davanja na uvoz (unos) rabljenih vozila, što nas pretvara u odlagalište isluženih vozila EU. Uvoz rabljenih čini 77% dizelskih vozila iż Europske unije… Tome valja dodati i nepostojanje konstantne logike za električna i PHEV vozila – kaže Agim Skura.
Miljenko Gvozdić, pak, smatra da treba ukinuti bilo kakva posebna davanja i da bi taj "ekološki" porez valjalo platiti pri registraciji, po principu da se auto Euro 6 norme plati 100 eura, a za onaj Euro 2 norme 1000 eura. Druga je opcija oporezivanje po gramu ugljikova dioksida:
– Neka se plaća po gramu CO2. Recimo da jedan gram CO2 vrijedi 10 eura pa, sukladno tome, što god uvezeš, toliko platiš – bez obzira na godine, vrijednost ili bilo što drugo. Sve bi bilo jednostavnije i država bi zaradila više. Naravno, neka isto vrijedi i za kineske automobile, ako udovoljavaju svim homologacijskim pravilima.
Da su novi automobili već dosta opterećeni davanjima, stav je i zastupnika za marke VW, Škoda, Audi, Seat i Cupra.
– Smatramo da je prodaja novih vozila već iznimno opterećena poreznim davanjima, što ima za posljedicu izuzetno star vozni park u RH (trenutačno više od 13 godina). Takav vozni park ima negativni učinak na sigurnost u prometu te na zaštitu okoliša. Bilo kakvo dodatno porezno opterećenje za nova vozila samo bi pogoršalo postojeće stanje i dodatno povećalo starost voznog parka. Time bi se pogoršala i sigurnost prometa na cestama i ekološki aspekt. Treba naglasiti da se trenutačno s posebnim porezom na CMV favorizira unos rabljenih vozila (s nižom EU normom) u odnosu na prodaju novih vozila (s EU6 normom), a što je s ekološkog i sigurnosnog gledišta potpuno nelogično. PPMV bi trebao favorizirati prodaju novih vozila s visokim ekološkim i sigurnosnim standardima. Godišnji porez na vozila je također tema na koju sustavno upozoravamo. Naime, trenutačno se ovaj porez plaća u punom iznosu na nova vozila koja ispunjavanju visoke ekološke i sigurnosne standarde, dok su vozila koja su starija od 10 godina oslobođena ovoga poreza – kaže Vicko Ljuban, član Uprave Porsche Croatije, te nastavlja: – Tema električnih vozila zahtijeva sveobuhvatnu poreznu prilagodbu. Hrvatska se nalazi na začelju u EU kad je u pitanju udio električnih vozila u ukupnom voznom parku. Treba pristupiti sveobuhvatnoj poreznoj izmjeni, od PDV-a, preko godišnjeg poreza na CMV pa do poreznog motiviranja poslodavaca za obnavljanje voznog parka s električnim vozilima.
Za vozila iz Kine već se plaća 10 posto carine
Seres 5 premium je sportski e-SUV kojem je put već utabala "trojka". Naime, Auto Hrvatska je 2022. ostvarila suradnju s vodećim kineskim proizvođačem vozila Chongqing Sokon Motor Company te postala zastupnik električnih osobnih vozila marke Seres i komercijalnih modela DFSK na hrvatskom tržištu. Uz već dostupan električni SUV Seres 3, stigao je i sportski SUV Seres 5, vrhunski opremljen, s dometom do 500 km te ubrzanjem iz mirovanja do 100 km/h za četiri sekunde. Raspolaže s 430 kW i 940 Nm, uz sva četiri pogonska kotača i sportsku šasiju. Kupci mogu računati na osam godina jamstva na bateriju te četiri godine na vozilo, a u Hrvatskoj stoji od 59.900 eura. No, pitanje je koliko će koštati prođe li ideja o još većoj carini.
- Cijela ideja Europske unije počiva na slobodnom protoku roba i usluga i u tom kontekstu držimo da bi svaka dodatna davanja narušila tržišnu utakmicu. Pri tom je važno spomenuti da već postoje davanja na vozila proizvedena izvan EU odnosno za vozila proizvedena u Kini plaća se carina u visini 10% cijene vozila. Proizvođači vozila bi se trebali boriti za kupce s inovativnom tehnologijom, dizajnom uz naravno cijenu pristupačnu krajnjem kupcu a nikako sa administrativnim mjerama pojedinih država - kaže Goran Banđen, voditelj prodaje vozila marki Seres, DFSK i Forthing tvrtke Auto Hrvatska Automobili, te pojašnjava:
- Ako bi EU doista ustrajala u uvođenju dodatnih davanja na vozila iz Kine, ovisno naravno o visini davanja, vozila koja zastupamo postala bi manje dostupna hrvatskim kupcima. Naime, cijena je već opterećena ranije spomenutom carinom od 10% i dodatna davanja bi utjecala na konačnu cijenu za kupca.
Za očekivati je, kaže, da bi u tom slučaju odgovor bio recipročan odnosno da bi Kina uvela slične mjere prema europskim proizvođačima. Većini europskih proizvođača tržište Kine čini značajan udio u proizvodnji pa bi učinkovitost takvih mjera bila doista upitna, napominje G. Banđen. I on smatra da bi postojeći model davanja koji se temelji na nabavnoj vrijednosti vozila i na emisiji CO2 trebalo doraditi.
- Zalažemo se za ukidanje vrijednosne komponente u obračunu odnosno da se koristi samo tzv. ekološka komponenta. Pri tom bi trebalo uzeti o obzir emisiju tijekom čitavog životnog ali i proizvodnog ciklusa pojedinog automobila. Naravno, to otvara drugo pitanje tj. koliko se precizno može utvrditi te vrijednosti za svaki od modela u ponudi - napominje.
Neopravdan je strah od kineskih automobila. Kada bi Kinezi ponudili slična vozila kao europski proizvođači jeftinije 5-7000€ mogli bi računati na dobru prodaju. Za neku dugoročniju prodaju ipak moraš imati neku kvalitetu. Neki su pomješali lampice za bor i električne automobile. Lampice možeš kupiti svake godine dok automobil je veće ulaganje minimalno sedam ili više godine. Problem bi mogao biti servisna mreža i rezervni dijelovi.