Dioničko društvo Uljanik u velikim je problemima pa je njegova Uprava za sutra, 31. kolovoza, sazvala Glavnu skupštinu. I premda su u društvo uložili 350 milijuna kuna kapitala, i premda ono raspolaže s 1,2 milijarde kuna trajne imovine, dioničari se na skupštinu nisu odazvali.
Bez obzira koji su razlozi za to, očito je da vlasnici ne žele preuzeti odgovornost za Uljanikovu sudbinu. A budući da je to jedino preostalo hrvatsko brodogradilište koje gradi više od par velikih brodova na godinu, možemo zaključiti kako u Hrvatskoj nema poduzetnika koji su spremni prihvatiti rizik od gubitaka velike brodogradnje. A da li bi taj rizik trebala prihvatiti država?
Ona je to i činila do prije pet godina kada je sva svoja brodogradilišta privatizirala ili likvidirala (Kraljevicu). Sada se kaže da bi s bankrotom Uljanika nestala i hrvatska velika brodogradnja, i to je posve točno, jer u ostala tri, Brodosplitu, Brodotrogiru i 3. maju, privatizacija je veliku brodogradnju praktički već uništila. Ukupno su sva ta tri brodogradilišta u restrukturiranju kroz privatizaciju smjela svake godine sagraditi brodova od 269 tisuća kompenziranih bruto-tona (cGT), ili u pet godina ukupno oko milijun i pol cGT-a. Uspjela su, međutim, sva tri skupa isporučiti brodova od samo 135 tisuća cGT-a, odnosno iskoristiti manje od jedne desetine kapaciteta koji im je bio dozvoljen programima restrukturiranja.
Ako se u izračun uvrste i brodovi i plovni objekti u gradnji prije okončanja programa, iskorištenost kapaciteta bila je još uvijek oko sedam puta manja od dozvoljene. Slično se dogodilo i s korištenjem državnih garancija. U pet godina tri privatizirana državna brodogradilišta smjela su koristiti državna jamstva za gradnju brodova ukupno vrijednih oko 22 milijarde kuna. No, sagradila su brodove ukupno vrijedne samo 3,5 milijardi kuna ili šest puta manje. I broj zaposlenih u ta tri brodogradilišta u pet godina od njihove privatizacije otprilike je prepolovljen...
Višegodišnje iskustvo govori nam, dakle, da krupna brodogradnja u privatnim rukama u Hrvatskoj ne može postojati. Treba li onda rizik od njezinih gubitaka preuzeti država, naravno, ne otvoreno, jer to EU to ne dopušta, nego kroz prikrivene i tečajne oblike subvencioniranja, kako to čine i druge države, pa i one “najliberalnije”? Da li bi se to hrvatskim poreznim obveznicima isplatilo?
To nije isključeno! Hrvatskom se širi mit o “30 milijardi kuna” koje je država od 1992. do danas “spalila” (Institut za javne financije) na brodogradnju, a zaboravlja se da su brodogradilišta u isto vrijeme najmanje toliko, pa čak i nešto više novca, i uplatila u državnu kasu (Gvozden Rukavina 2008.), nakon čega su neto plaće u još većem ukupnom iznosu ostale za privatnu potrošnju brodograditelja, a jedno radno mjesto u brodogradilištu stvaralo je četiri u uslužnim djelatnostima.
No, nakon što je jednom uništeno može li se sve to obnoviti? Ako je već jednom postojalo, znači da bi se moglo, samo kad bi na čelu države bio netko tko bi to znao i htio.
Moglo bi se kad bi se htjelo. Brod je proizvod s visokom dodanom vrijednošću i to najvredniji u hrvatskom gospodarstvu ( nakon nogometaša koji su bez konkurencije). Glavni je problem, kao i u većini grana u Hrvatskoj, nedostatak klasnog menadžmentaa s visokim stručnim i etičkim standardima neovisnog o političkim mijenama i nepostojanje zamjenskog modela financiranja, nakon napuštanja modela potpora, a koji je nužan za tržišno natjecanje s nelojalnom konkurencijom s istoka.