Ekspertni sugovornici Deutsche Wellea ukazuju na činjenicu da nisu uzeti u obzir razni načini rješavanja javnog duga kojim su opterećene autoceste. Možda će tek odustajanje od njihove prodaje otvoriti novu perspektivu.
Prikupljanje potpisa za raspisivanje referenduma protiv monetizacije hrvatskih autocesta, odnosno njihova dugoročnog izdavanja u privatnu koncesiju, po svim je dostupnim podacima uspješno provedeno. Nezahvalno je već sad predviđati ishod referendumskog glasanja koje će biti organizirano u dogledno vrijeme, no i tu prognoze mahom stoje protivno vladinom privatizacijskom planu. Stoga nije ishitreno pozabaviti se u međuvremenu pitanjem o uputnijem rješenju za upravljanje autocestama i javnim dugom koji se uz njih vremenom nagomilao.
Porazgovarali smo o tome najprije s Mihaelom Grubišić Šebom s Ekonomskog instituta u Zagrebu, čiji znanstveni rad s kraja prošle godine, a pod naslovom „Moraju li se hrvatske autoceste dati u koncesiju?“, predstavlja zasad vjerojatno najviđeniji stručni prilog toj temi. Ona tako nalazi da kod autocesta postoji problem ročne neusklađenosti otplate kredita s očekivanim priljevom novca od cestarina i potkoncesija na korištenje zemljišta ili objekata uz autocestu. Jer, nagomilane kreditne obaveze državna autocestovna poduzeća ne mogu otplatiti samo od prihoda tog porijekla.
Rješenje u povoljnijim kreditima ili obveznicama
- Većina obaveza dospijeva u sljedećih nekoliko godina, pa je potrebno vratiti dio trošarine za gorivo operaterima autocesta kako bi im se pomoglo otplatiti najveći dio glavnice dugova - riječi su Grubišić Šebe. Dio glavnice kredita za koji se ocijeni da se nikako neće moći otplatiti iz ukupnih prihoda, trebao bi se po njezinu mišljenju riješiti refinanciranjem pojedinačnih kredita. Također, za reprogramiranje dijela kredita moguće su dvije varijante – sindicirani bankovni kredit ili emisija obveznica.
- Osobno sam sklonija sindiciranom bankovnom kreditu - kaže naša sugovornica, „radi čvršće kontrole poslovanja operatera autocesta i nižih transakcijskih troškova“. Nadalje, pravovremenom otplatom dijela obveza i reprogramom dijela kredita koji se ne mogu vratiti u srednjem roku riješilo bi se refinanciranje cjelokupne glavnice kredita za izgradnju autocesta od gotovo 31 milijardu kuna. Koncesioniranjem bi se, s druge strane, u najboljem slučaju refinancirao dug od 22 milijarde. To znači da je, po njezinu mišljenju, upravljanje autocestama održiv projekt i bez koncesije, ako se kreditne obveze refinanciraju na odgovarajući način.
Zasad neiskorištena infrastruktura
Postavili smo ovoj znanstvenici i pitanje o važnosti autocesta kroz njihov razvojni utjecaj na širu ekonomsku sliku Hrvatske. - Nijedna zahtjevna infrastrukturna investicija nije isplativa u kratkom roku, Projekti poput gradnje autocesta, u slučaju gospodarskog rasta, brže su ekonomski isplativi, nego financijski - rekla nam je Mihaela Grubišić Šeba. Objasnila nam je i da je taj efekt u hrvatskom slučaju izostao zbog loše gospodarske situacije, a sama prometna infrastruktura svakako nije dovoljna za privlačenje investicija. Funkcija autocesta ostala je tako pretežno turistička.
Po mišljenju ove stručnjakinje s Ekonomskog instituta potrebno je u tri državna trgovačka društva koja upravljaju autocestama dovesti profesionalni menadžment koji bi ih spojio u jedno i restrukturirao. - Poslovni procesi moraju se optimirati - smatra ona, „treba odrediti potrebni broj radnika, kontrolirati gradnju preostalih dionica te odrediti politiku naplate cestarina u skladu sa sezonskim i vansezonskim opterećenjima autocesta“. A kad se otplati većina obveza, ta će se infrastruktura pokazati uspješnim projektom, naročito u slučaju gospodarskog rasta u zemlji.
Pokušaj uklanjanja države iz sektora
Ivan Lovrinović sa zagrebačkog Ekonomskog fakulteta izjavio je za DW da bi se vlada sad trebala prestati konfrontirati s voljom naroda i pristupiti boljem rješavanju problema otplate kredita koji dospijevaju u kratkom roku. - Uz reprogramiranje, dodatna varijanta je inicijalna javna ponuda i prodaja 25-50 posto dionica institucionalnim i individualnim ulagačima. Opcija je i emisija korporativnih obveznica, dok nam za ostalo promišljanje dio podataka uopće nije dostupan - izjasnio se Lovrinović, uzimajući u obzir i restrukturiranje poduzeća Hrvatske autoceste, s otvaranjem manjeg dijala vlasničke strukture povatnicima.
On smatra da se ovom prilikom željelo pod svaku cijenu pokazati da je država u svemu neefikasna i da ju treba ukloniti iz ovog sektora. Kao i Grubišić Šeba, ovaj profesor ekonomije drži da je javnom sektoru potreban novi, efikasan menadžment, a ne koncesioniranje. - S privatnicima, sudeći po iskustvu drugih, razvijenijih zemalja, bilo bi upitno pitanje iznosa cestarina i kvalitete održavanja cesta - upozorava Lovrinović, „a uzroke rasta javnog duga ne bismo otklonili“. Osim toga, javni dug sam po sebi nije problem, jer on svugdje raste, upozorio nas je on. No problem je ako se zaduženje ne koristi za poticanje proizvodnje i razvoja.
Stručnost umjesto strančarenja
Hrvatski modeli javno-privatnog partnerstva na dionicama autocesta Zagreb-Macelj i Istarski ipsilon pokazali su se uspješnima jer je suradnja zasnovana već pri gradnji, a ne tek nakon nje. Italija svoje autoceste nije koncesionirala dok su bile pod tako obimnim i strukturno složenim zaduženjima, nego tek nakon što su gotovo u cijelosti amortizirane. Sve bi te elemente trebalo danas uzeti u obzir, pa i činjenicu da su rijetke autoceste u Europi koje su isplative samo po kriteriju naplaćene cestarine. - To je npr. autocesta Trst-Milano, a u nas samo Zagreb-Kutina - nastavlja Ivan Lovrinović.
„No takav kriterij je neprihvatljiv, jer posve zanemaruje multiplikativne učinke autocesta na nekretnine, troškove prijevoza, sigurnost u prometu, demografska kretanja, turizam, itd. U svakom slučaju, one su nacionalno bogatstvo kojim treba znati upravljati i zaraditi, pomoću struke umjesto stranačke podobnosti“, zaključuje Lovrinović. Po njegovu mišljenju, autoceste su čak najvažniji projekt nakon osamostaljenja Hrvatske, za koje će reći da su „koštale, ali i ostale“. Mnogo toga drugog je netragom nestalo, pa je i bilo krajnje vrijeme da se obrani jedan takav kapitalni resurs i da se s njim pokuša nešto bolje od puke rasprodaje.
>>Broj potpisa mora se znati prije prikupljanja
>>Stanić: Hvala narode, spasili smo naše autoceste!
Sve što tvrdi uvažena ekonomska stručnjakinja je najvećim dijelom prihvatljivo i opravdano (moje skromno mišljenje), međutim nije to ništa novo niti nepoznato. Neću komentirati i predlagati način rješavanja dugova jer se za to ne smatram kompetentnim, ali hoću nešto rećii o upravljanju ovim tvrtkama. Činjenica je da upravljanje nije dobro i da ga je nužno podignuti na višu razinu, za što postoji veliki prostor kao i ljudi koji to znaju napraviti. Problem je u ovoj zemlji taj što se u upravljanje petlja politika koja to ne dozvoljava. Primjer HAC-a to najbolje potvrđuje, jer u HAC-u već godinama politiku vodi sindikat, koji se žestoko bori protiv restrukturiranja štiteći nerad i nezakonitosti (neću spominjati imena jer mi to nije cilj, ali primjera je bezbroj). Političare (najvećim dijelom) ne interesiraju nacionalni, širi društveni interesi nego su usmjereni na ostvarenje usko stranačkih interesa. Jesmo li konačno dotaknuli dno i krećemo li nekim novim putem koji vodi u svjetliju budućnost pokazat će vrijeme. Velika pobjeda organizatora prikupljanja potpisa protiv monetizacije ostvarena uz pomoć hrvatskoga naroda će zaista i biti velika ali samo ako se spomenuto restrukturiranje zaista i provede. U protivnom u pravu će biti oni koji su tvrdili da je ovo bila obrana „naplatnih kućica“ i interesa koji se iz njih izvlači. Odgovor neće trebati dugo čekati