Prototip robotaksija je izrađen, no moramo ga dovesti do više razine i prezentirati kako treba. Ideja nam je da 2024. počnemo s vožnjama tog autonomnog vozila po Zagrebu... Najavio je to u srpnju 2021. godine poduzetnik Mate Rimac nakon što je objavio da njegova kompanija preuzima slavni automobilistički brend Bugatti. Robotaksiji bez vozača u Zagrebu? Vijest je izazvala oprečne reakcije. Jedni su govorili da se i preuzimanje Bugattija činilo nerealnim, a ipak je ostvareno, pa zašto bi onda bilo teško zamisliti taksije bez vozača kako primaju putnike po Heinzelovoj, Vukovarskoj, Savskoj ili Selskoj, a drugi su bili skeptični jer im se ideja činila previše futurističkom. Što god mislili o Rimčevim vizijama, podrška koju dobiva i te kako je opipljiva.
Europska komisija neki dan je odobrila Hrvatskoj pomoć od 179,5 milijuna eura za njegov projekt robotaksija, čime će se pokriti oko 45 posto prihvatljivih troškova. Golema je to potpora tvrtki P3M (Project 3 Mobility LLC), u kojoj Rimac kao jedan od osnivača razvija uslugu koja se temelji na potpuno autonomnom električnom vozilu, popularno zvanom robotaksi. Kompanija je dvije godine prolazila kroz složen postupak odobravanja projekta, morala je opravdati usklađenost s ciljevima europske zelene tranzicije i pokazati dodanu vrijednost.
– Ova potpora samo je dio sredstava potrebnih za razvoj projekta. Project 3 Mobility prije izlaska na tržište investirat će još minimalno 350 milijuna eura vlastitih sredstava. Dio njih već je primljen od privatnih investitora, a dio će biti prikupljen u sljedeće dvije godine – rekao je Marko Pejković, glavni izvršni direktor.
GALERIJA Gradilište Rimčevog Kampusa, vrijednog 200 milijuna eura
Moglo se pročitati da planiraju razviti autonomno električno vozilo, specijaliziranu infrastrukturu i platformu za upravljanje kompletnom uslugom, provesti testiranje sustava autonomne vožnje, izraditi kalupe za serijsku proizvodnju, postaviti linije za serijsku proizvodnju, a cijeli projekt kulminirao bi 2025. pokretanjem komercijalne usluge. U kompaniji je uz Rimca i Pejkovića još i Adriano Mudri, glavni dizajner u Rimac Automobilima, a popratili su ih i jaki investitori. Velik novac donosi i velika očekivanja. Zamolili smo dvojicu stručnjaka da prokomentiraju ambiciozne planove.
VEZANI ČLANCI:
– Ne vjerujem da će se to realizirati do 2025. godine, kako je to predviđeno, jer riječ je o izuzetno kompleksnoj i kompliciranoj stvari, od same tehnike kretanja tog vozila pa sve do odgovornosti u slučaju da takvo vozilo sudjeluje u prometnoj nesreći. Nažalost, svjesni smo da se prometne nesreće događaju. Bio bih izuzetno sretan da se do 2025. godine taj projekt ostvari, no mislim da će ipak trebati barem nekih desetak godina da u potpunosti zaživi u praksi. S druge strane, znamo da su neki ljudi bili ispred svog vremena. Nikola Tesla je primjerice bio je ispred vremena u kojem je živio i malo tko mu je vjerovao da će napraviti sve one izume, a većina njegovih zamisli na kraju se ipak ostvarila. Tako da trebamo vjerovati u to – kaže nam prometni stručnjak Goran Husinec.
Ideja o robotaksijima koji bi vozili bez potrebe da netko njima fizički upravlja nije, naravno, originalna Rimčeva ideja.
– U San Franciscu već postoje probni robotaksiji, i to u dijelovima grada u kojima nema velikog prometa. Trebat će im, mislim, još puno godina da prijeđu u standardnu upotrebu. S druge strane, Zagreb je izuzetno kompleksan grad zbog konfiguracije terena s puno biciklista, dostavljača, romobilista, pješaka... Kad bi se svi sudionici striktno držali prometnih propisa, bilo bi idealno, ali znamo dobro da nije tako – dodaje Husinec.
VIDEO Rimac Nevera postaje najbrži serijski električni automobil na svijetu
Kyle Vogt, izvršni direktor i osnivač Cruisea, tvrtke za autonomna vozila u vlasništvu diva General Motorsa, objavio je prije mjesec dana da njegovi robotaksiji po San Franciscu voze 24 sata dnevno i da su sve bliže široj implementaciji usluge kojom konkuriraju Uberu i Lyftu. – Ljudi, uspjeli smo. Ovaj dan čekam gotovo deset godina – nije krio zadovoljstvo Vogt, koji uvođenje cjelodnevne usluge vidi ključnim trenutkom u poslovanju. Usluga je građanima dostupna od 22 do 5.30 sati, rekli bismo u "trećoj smjeni", u sjeverozapadnom dijelu grada. Tijekom dana robotaksije imaju pravo koristiti odabrani putnici, uglavnom zaposlenici tvrtke. Diljem San Francisca, Phoenixa i Austina Cruise, prema pisanju tamošnjih medija, testira oko 240 automobila bez vozača. Većina ih je baš u San Franciscu.
– Upravljanje robotaksijem u San Franciscu je lakmus-test za održivost poslovanja. Ako može funkcionirati ovdje, nema sumnje da može funkcionirati svugdje – vjeruje Vogt. Cruise je jedna od nekoliko tvrtki ovlaštenih za komercijalno upravljanje autonomnim vozilima na gradskim ulicama San Francisca bez vozača. Nisu svi građani blagonaklono gledali na te taksije. Još ima nepovjerenja. U jednom incidentu vozila te kompanije blokirala su cestu nakon što su se zapetljala u električne vodove nakon oluje. Nije bilo ozlijeđenih, a ni materijalne štete, no događaj je izazvao žustru raspravu. Tvrtka je priznala je da su neki od njihovih automobila zastali na gradskim ulicama nakon oluje koja je rušila stabla. Prolaznik je fotografije "zapetljanih" robotaksija podijelio na Twitteru. Nakon što su stabla pala na cestu i vodove, vatrogasna postrojba je trakom upozorenja označila i blokirala prolaz tim dijelom ulice. No autonomna vozila nisu prepoznala da je ispred njih traka.
– Neki od naših automobila nakratko su ušli u područja sa srušenim stablima i dalekovodima. Tamo gdje je bilo potrebno, odmah smo poslali timove da uklone vozila – oglasila je kompanija, koja je, nevezano za taj slučaj, povukla osamdesetak vozila kako bi ažurirala softver nakon što je jedno vozilo imalo prometnu nezgodu. U veljači prošle godine General Motors i Cruise podnijeli su zahtjev za dozvolu za izradu i uvođenje samovozećeg vozila nazvanog Cruise Origin, bez upravljača ili kočnice. Uvođenje autonomnih vozila otvara brojna pitanja.
VEZANI ČLANCI:
– Visoka tehnika osjetljiva je na razne promjene. Veliko je pitanje kako sva ta elektronika radi na temperaturama od minus 20 stupnjeva ili na visokim temperaturama. Kako se ponaša kad je visoka vlaga? Što kad robotaksi prijeđe primjerice 200.000 kilometara, tko može garantirati njegovu ispravnost i da neće doći do prekida signala i neke tragedije? Nadalje, zakonska regulativa zasad ne prati segment autonomnih vozila. Još je velika nepoznanica tko bi trebao odgovarati ako takav automobil pregazi čovjeka ili prouzroči materijalnu štetu, je li to vlasnik automobila ili proizvođač? Proizvođač mora biti neka odgovorna osoba, ne može tvrtka odgovarati za to što je neki automobil napravio na cesti. Puno je nedorečenih i neriješenih stvari koje je, bojim se, nemoguće riješiti u dvije godine. Osobno podržavam uvođenje takvih vozila i bilo bi mi jako drago da projekt zaživi – ističe Husinec.
Kad je govorio o projektu, Rimac je spominjao oko 700 vozila koja bi činila mrežu robotaksija u Zagrebu. Kad je lani objavljeno da se uključuju novi ulagači u njegovu kompaniju, za Financial Times potvrdio je da će se svježi novac jednim dijelom koristiti i za novi projekt robotaksija. – Projekt se razvija u tajnosti posljednje tri godine – rekao je lani i dodao da će biti veći od svega što je dosad radio, a javnosti će sve otkriti tek kad cjelokupna tehnologija bude spremna. "Za razliku od drugih, mi ne pokazujemo projekte koji su daleko od toga da budu gotovi", napomenuo je Rimac. Nacionalnim planom oporavka i otpornosti osigurano je oko 1,5 milijardi kuna, a ostatak će, najavljeno je, financirati privatni investitori.
Kao najveće prednosti robotaksija naglašavalo se smanjenje prometnih gužvi i više prostora za parkiranje, a neće trebati ni radnu snagu. Nakon Zagreba projekt bi se razlio i po drugim gradovima, a s nekim inozemnima o tome se i razgovaralo. I drugi konje za utrku imaju. U industrijskom parku Shougang u Pekingu već voze robotaksiji. Amazon je kupio startup Zoox i u fazi je testiranja na kalifornijskim cestama, a jedini putnici zasad su zaposlenici tvrtke koji prate odvija li se sve po planu. Waymo, podružnica Googleove matične tvrtke Alphabet, već šest godina testira takva vozila u Arizoni i još nekim saveznim državama. Krajem svibnja 2014. Google je izbacio novi prototip koji nije imao upravljač, papučicu gasa ili kočnice i bio je potpuno automatiziran. Prema Googleovim izvješćima o nesrećama od početka 2016., njihovi testni automobili sudjelovali su u 14 sudara, a u 13 slučajeva krivi su bili drugi vozači. Njegov Waymo je 2017. objavio da je počeo testiranje automobila bez vozača, a već iduće godine objavio je da su testna vozila u automatiziranom načinu rada prešla više od 16 milijuna kilometara! U prosincu 2018. Waymo je prvi komercijalizirao potpuno autonomnu taksi-službu u SAD-u, a u listopadu 2020. u Phoenixu je pokrenuo i uslugu pozivanja tih vozila koju je u stvarnom vremenu nadzirao tim inženjera.
Na razini EU postoji odluka o ulaganju i razvoju autonomne vožnje na temelju strategije za mobilnost budućnosti, u što se uklapa i Project 3 Mobility iz Zagreba. Još je 2014. Udruga automobilskih inženjera objavila klasifikaciju autonomnih vozila u šest razina koja se temelji na količini potrebne intervencije i pozornosti vozača, od nule, kad nema nikakve autonomije, do pet, kad nema potrebe za ljudskom intervencijom. Između toga su situacije kad vozilo može upravljati, ubrzavati i kočiti u određenim okolnostima ili kad može upravljati većinom čimbenika vožnje uključujući praćenje okoline. Četvrta razina je vožnja bez ljudskog doprinosa ili nadzora, no samo u odabranim uvjetima kao što su vrsta ceste ili geografsko područje. Stručnjaci objašnjavaju da su autonomna vozila tzv. razina 5, primjenjiva na cestama koje su opremljene signalizacijskim i senzorskim uređajima, dakle u kontroliranim uvjetima. Otvaraju se logična pitanja reakcije autonomnih vozila u slučajevima kad se pred njima nađe pješak ili biciklist. Samovozeći automobili koriste senzore za opažanje okoline, poput optičkih i termografskih kamera, radara, ultrazvuka, GPS-a... Kontrolni sustavi analiziraju prikupljene informacije kako bi stvorili trodimenzionalni model okoline vozila pa vozilo odredi odgovarajući put. Vozila treće razine i više danas imaju vrlo mali udio na tržištu. U ožujku 2021. Honda je kao prvi proizvođač prodala zakonski odobreni automobil treće razine, a u prosincu te godine to je uspio i Mercedes-Benz. Valja spomenuti i tvrtku Tesla Elona Muska koja autonomno upravljanje autocestama nudi kao dio serijske opreme.
VEZANI ČLANCI:
Inače, prvi poluautonomni automobil nastao je u Japanu 1977. u Tsukuba Mechanical Engineering Laboratoryju. Vozio je po posebno označenim ulicama, imao je dvije kamere i analogno računalo. Postigao je brzinu od 30 kilometara na sat. Veliku pozornost izazvali su projekti prvih samodostatnih autonomnih i poluautonomnih vozila Navlab, a jedno takvo je 1995. uspjelo prijeći 4584 kilometara diljem SAD-a, i to 98 posto posve autonomno. Razvijeno je na inicijativu američkog ministarstva obrane u suradnji sa Sveučilištem Carnegie Mellon iz Pittsburgha. Važan je i projekt Eureka PROMETHEUS (Programme for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety) Sveučilišta Bundeswehr u Münchenu i Mercedes-Benza iz Stuttgarta, kojem je prije 1987. godine odobreno 749 milijuna eura. SAD je pak 1991. dodijelio 650 milijuna dolara za istraživanje nacionalnog sustava automatiziranih autocesta. Prije osam godina američke države Nevada, Florida, Kalifornija, Virginia i Michigan dopustile su testiranje automatiziranih automobila na javnim cestama.
Krunoslav Ormuž s Katedre za motore i vozila Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu puno veći problem od tehničke izvedbe takvog vozila vidi u legislativi. Kad se uvedu u promet, od autonomnih vozila očekuje se da će međusobno komunicirati i očitavati oznake na prometnicama. Očekuje se da je takvo vozilo apsolutno sigurno, no postoje, kaže, neke fizikalne granice kao što su primjerice koeficijenti i faktori trenja koji ovise o nizu stvari, među ostalim i o vremenskim prilikama i vrsti kolnika.
– Zamislite situaciju da se vozite u takvom automobilu i iza zavoja na cesti na lijevom traku imate skupinu djece, na desnom biciklista koji leži i provaliju s lijeve strane ceste. Tko snosi odgovornost za odabir između mogućih solucija? Ili, zamislimo da iz nekog banalnog razloga vozilo ne uspije stati ispred pješačkog prijelaza pa udari pješaka. Tko će odgovarati? Sad imamo situaciju da je odgovoran vozač koji primjerice nije prilagodio vožnju uvjetima na cesti zbog mokrog kolnika, no jesmo li kao društvo spremni donijeti propise da će jedan General Motors, Volkswagen ili bilo tko drugi morati kazneno i materijalno odgovarati i naknaditi materijalnu i nematerijalnu štetu? – niže pitanja Ormuž.
Što s prometnom kulturom? Lani oko šezdeset posto poginulih u automobilima nije bilo vezano, a za nekoliko godina bi, ako se planovi ostvare, trebali sudjelovati u prometu sa samovozećim automobilima. Danas se avionom može poletjeti i sletjeti automatski, ali svejedno, kaže Ormuž, u kabini sjede dva vrhunski obučena pilota.
– Prosječan čovjek u svom životu nikad ne upravlja savršenijim, a ujedno i opasnijim sredstvom od automobila. U automobilima se vozimo, pa i u kritičnim situacijama. Cijeli svijet teži automatizaciji i modernim transportima, Vjerujem da u Južnoj Koreji ovoga trenutka barem 10.000 inženjera ili nekoliko milijuna u Kini radi na tome. Puno je ozbiljnih igrača u svijetu koji se time "igraju", a da to ne znamo. Mislim da je pred nama dalek put tijekom kojeg cijelo društvo mora dorasti primjeni autonomnih vozila koja će se voziti po cesti bez nadzora vozača – napominje.
VIDEO Kako se izrađuje najbrži električni hiperautomobil: Nevera je za testriranje spremna u pet tjedana
Tu je onda i pitanje infrastrukture.
– Uzmimo električna vozila. Kad je pravi trenutak da ih pustite na tržište? Morate li prvo imati neku minimalnu količinu vozila da bi se isplatilo investirati u infrastrukturu, ili obrnuto. Kokoš ili jaje? To je vrlo komplicirana infrastruktura. Autonomno vozilo zahtijeva jako dobru horizontalnu signalizaciju koju će moći očitati. U gradovima se zna koristiti signalizacija s hladnom plastikom, a u Zagrebu su često i pješački prijelazi njome označeni. U mnogim mjestima imate boju na cestama koja se ne vidi noću i koja nije protuklizna. Kako će vozilo prepoznati kad treba početi kočiti u izvanrednim situacijama i koliki je zaustavni put? U Hrvatskoj je, a tako je vjerojatno i u cijelom svijetu, najvažniji zakon Ustav, koji se odnosi na sve građane, ali i Zakon o sigurnosti prometa na cestama također se odnosi na sve nas jer smo svi sudionici u prometu. Čeka nas tehnička, ali i društvena revolucija. Nije problem s razinom razvoja tehnologije, to se može izvesti, ali pitanje je hoće li i kada biti primjenjivo u stvarnom životu. Želim svakako da projekt uspije, to bi bila velika stvar i za Matu Rimca, ali i za Hrvatsku kao državu – zaključuje Ormuž.
Razvoj autonomnih vozila posljednjih nekoliko godina strelovito raste. Kompanije kriju rezultate jer u toj je utrci važno i pobijediti, a ne samo sudjelovati ako se želi što veći i lukrativniji dio tržišnog kolača. Usput padaju i rekordi. U ožujku 2019. postignut je svjetski rekord za najbrži autonomni automobil na svijetu, kad je autonomno vozilo Robocar potegnulo čak 282 kilometra na sat. Eto još jednog izazova za Matu Rimca. Kako je krenuo, mogao bi daleko stići. Vidjet ćemo koliko će taj put potrajati i gdje mu je cilj.
Jel se zna na kojem katu je AP uzeo stan u Dubaju?